112 : Craiova - Golenti - (Calafat) - Vidin

Cargo Trans Vagon ( CTV ) are trenuri pe 912 care le duce de la Curtici la Golenti si mai departe Bulgaria. Ieri a avut un astfel de tren, azi inca unul va ajunge pe aceasta sectie.

Stie cineva cat costa un bilet la Regio , Golenti Vidin?

Cris_Cr a scris:

Stie cineva cat costa un bilet la Regio , Golenti Vidin?

15.5 lei

Compunerea trenurilor (mai mult 9137 ma intereseaza) stie cineva?

Aceasta linie ar trebui sa beneficieze de un RK complet, pentru a se putea circula cu o VS de 100 km/h, pe intreaga distanta. Mai ales ca este linie usoara, de campie (in special portiunea dintre halta Urzica Mare h si Motatei este linie dreapta, practic fara vreo curba mai importanta).

O VS mai mare de 100 km/h pe aceasta linie nu este deocamdata posibil de realizat, si datorita faptului ca statiile si HM-urile situate pe aceasta linie sunt toate (cu exceptia statia Jiu-gara noua care are instalatie CED dinainte de 1990, intre Craiova- Jiu gara noua linia fiind echipata si cu BLA, si cu exceptia statiei Golenti, care are instalatie CE montata cu ocazia realizarii liniei spre Vidin) echipate cu instalatii tip SBW si semnalizare mecanica, tip de instalatii care nu permite o VS mai mare de 100 km/h (peste un macaz mecanic (manual), chiar nou si foarte bine intretinut, nu se poate trece cu mai mult de 100 km/h).



In acest fel, un tren regio Craiova- Calafat, cu opriri in toate statiile si haltele din parcurs, ar putea parcurge distanta Craiova- Calafat in maxim 2 h si 30 minute (atat cat facea un tren C pe aceasta distanta in 1988/1989).


De asemenea, ar trebui sa existe un numar de 5 sau 6 perechi trenuri R/zi Craiova- Calafat, care sa aibă un orar astfel incat sa se asigure in Craiova legaturi bune la trenurile IR care circula pe M900 (in special dinspre si spre Bucuresti).



In privinta trenului international care circula pe aceasta linie, consider ca este anormala atasarea lui la un tren regio intre Craiova si Golenti, ajungandu-se astfel in situatia aberanta ca un tren international sa opreasca in aproape toate statiile si haltele dintre Craiova si Golenti!

In mod normal, acest international ar trebui sa circule ca tren de sine-statator intre Craiova si Golenti, fara oprire intre aceste statii, si sa fie tractat cu o locomotiva clasa 82 (la cate vagoane are, este suficienta puterea si forta de tractiune a unei locomotive clasa 82).

Astfel, daca linia ar aveea VS de 100 km/h, si ar circula fara oprire de la Craiova la Golenti, acest tren international ar putea parcurge distanta Craiova- Golenti in maxim 2 h si 15 minute.




In privinta sectiunii Golenti- Ram. Vidin- Pod peste Dunare (frontiera CFR/BDZ)- Vidin, aceasta sectiune a fost electrificata! Insa electrificarea pe aceasta sectiune (intre Vidin si Golenti) nu a fost utilizata pana in prezent! De ce ?

Tinand cont ca aceasta scurta portiune electrificata din linia 912 nu este conectata cu reteaua feroviara electrificata din Romania, trag concluzia ca aceasta scurta portiune electrificata din linia 912 este alimentata dintr-o substatie de tractiune situata pe teritoriul Bulgariei.

Asadar o locomotiva electrica bulgareasca ar putea prelua acest tren international din statia Golenti, si sa-l duca pana la Sofia.

Ca si locatii si statii mai importante pe aceasta linie sunt:



-Statia Jiu gara noua.

Construita in anii 70, cu ocazia realizarii noului traseu al liniei 912 in interiorul municipiului Craiova, este echipata cu instalatie CED.

Intre HM Banu Maracine si statia Jiu gara noua, exista o linie de racord care permite accesul direct dinspre Caracal spre Calafat, evitând rebrusarea in statia Craiova. Aceasta linie de racord trece pe deasupra liniei ferate industriale pentru Uzina Oltcit/Daewoo/Ford.
Aceasta linie de racord nu stiu daca mai este azi utilizata.




-Pasajul denivelat peste Strada Henry Ford/DN6 si peste linia de tramvaie



-Podul peste lacul Valea Fetii



-Ram. Jiu, locul unde actualul traseu se uneste cu vechiul traseu, care vine dinspre statia Jiu gara veche.



-Pasajul la nivel cu strada Prelungirea Bechetului DN55



-Un podet peste un parau



-Podul feroviar peste raul Jiu,



-Statia Podari.

In aceasta localitate se afla un abator, dar si asa-numitul Muzeu al RSR!




-Statia Șegarcea.

Deservește o baza de receptie a cerealelor.




-Statia Bailești

In 1990 statia deservea: O baza de receptie a cerealelor, dar si doua intreprinderi industriale mari (turnatoria si Intreprinderea de aparatura electrica).

De asemenea, orașul Bailești este si locul de naștere a celebrului actor Amza Pellea, creatorul celebrului personaj Nea Marin.




-Fosta HM Maglavit

Localitatea Maglavit este cunoscuta mai ales prin asa-numita mInune de la Maglavit, locul unde in anii 1930 ciobanul Petrache Lupu a pretins ca L-a vazut pe Dumnezeu!




-Statia Golenti, nod feroviar.

Cu ocazia constructiei si inaugurarii liniei spre Vidin in 2013 , statia Golenti a fost modernizata, liniile din aceasta statie (in numar de 4) au fost modernizate, iar statia echipata cu instalatie CE.




-Ram. Vidin

Aparuta in 2013, este locul de unde se ramifica linia spre Vidin. Semnalele si macazele de aici sunt controlate din instalatia CE a statiei Golenti.




-Fosta HM Cobuz

De aici s-ar fi ramificat o linie industriala, pentru o fosta fabrica de confectii, situata aproape de Dunare.

Oricum, in 1988/1989 Cobuz era deja halta (hc).




-Statia Calafat

Statia aveea 6 linii, plus alte 15 linii intr-o grupa de marfa.

Statia aveea si remiza de locomotive (nu stiu daca astazi remiza Calafat mai este utilizata), un post de revizie vagoane calatori (pentru trenurile mixte care circulau pe linia Golenti- Poiana Mare) si are si district de linii.

Prin linii industriale, statia Calafat deservea: Biosinteza, Fabrica de zahar, o balastiera si o centrala termica. De asemenea, linii industriale deservesc si portul comercial Calafat.

In anul 1950 se da in exploadare cel de-al doilea feryboat fluvial din Romania (dupa cel de la Giurgiu-Ruse) , intre Calafat si Vidin. In zona portului Calafat, exista o amenajare, unde vagoanele de cale ferata erau urcate pe un feryboat, care traversa fluviul Dunarea, si ajungea in zona portului bulgaresc Vidin. Aici vagoanele erau coborate de pe feryboat pe tarm, si se indreptau spre statia Vidin.
Acest feryboat a fost utilizat, in intreaga sa existenta, numai pentru vagoane de marfa.
In anul ? (oricum, inainte de inaugurarea actualului pod peste Dunare ), acest feryboat isi inceteaza activitatea. Astazi, in zona portului Calafat, a mai ramas doar un fel de ponton (cu linie de cale ferata pe el), care aminteste de acel fost feryboat!


O caracteristica aparte a orasului Calafat este aceea ca a fost construit cu strazi drepte, care se intretaie in unghi drept. De asemenea, in anii 80, in orasul Calafat se construieste un cartier de blocuri (denumit Mogador) , unde toate blocurile erau prevazute cu panouri solare pe acoperis, pentru obtinerea apei calde menajere.
Dupa 1990, toate aceste panouri solare au fost fie desfiintate fie furate!

ldh80 ai un obicei prost sa reiei anumite postari din timp in timp, de exemplu alea cu moldovenii de peste Prut, cu linia Podgoria Husi-Chisinau, cu Anatol Salaru etc, mereu mereu le repeti dar la multe pagini distanta asa incit nimeni nu are timp sa le caute sa-ti arate ca s-au discutat.

Aici insa discutia despre electrificarea liniei Golenti e chiar pe pagina cealalta la mai putin de 10 posturi, nu-mi dau seama (sau imi dau) de ce tot reiei?

ldh80 a scris:

Daca tot este electrificata linia intre Vidin si Golenti, de ce -pe aceasta distanta- tractiunea trenului international Budapesta- Craiova- Golenti- Vidin- Sofia, nu este asigurata cu o locomotiva electrica a BDZ ?!

Statia Golenti (inclusiv macazul de unde se ramifica linia spre Vidin) este dotata cu instalatie de centralizare electrodinamica, electronica sau a ramas cu acceiasi instalatie care exista inainte de constructia podului si a liniei spre Vidin ?

In 1990 din cate stiu statia Golenti era dotata cu o instalatie tip SBW si semnalizare mecanica!

Exista vreun plan sau proiect de reparatie si reabilitare a liniei ferate Craiova- Golenti- Calafat astfel incat sa fie posibila o VS decenta de 100 sau 120 km/h pe aceasta linie ?

Cat era VS pe aceasta liniei in 1990 si cat este acum ?

dan tm a scris:

Trebuie sa te uiti pe pagina 17 a subiectului.
Statia Golenti inclusiv ramificatia (care apartine de Golenti si e manipulata din Golenti) sint cu centralizare electronica si semnalizare TMV.

Nu poate veni locomotiva electrica BDZ pentru ca nu ar avea curent in Romania, cita vreme in Romania reteua de contatct din Golenti nu este legata la restul retelei de contact a tarii.

ldh80 a scris:

Multumesc pentru raspunsuri!

Pai reteaua de electrificare a caii ferate din Vidin pana in Golenti este legata de restul retelei feroviare electrificate din Bulgaria, si deci logic are curent electric si se alimenteaza din Bulgaria!

dan tm a scris:

Nu este legata, la frontiera pe pod sint doua separatoare si semnalizare ,,coboara/ridica pantograful"

https://www.youtube.com/watch?v=5NMVlyXfWIA

Cind arati ca ai inteles cum sta treaba cu electrificarea pe pod

ldh80 a scris:

Da- intradevar- acuma am inteles! Totusi de ce nu o fi legat bulgarii reteaua de electrificarii dupa pod de restul retelei lor electrificate ?

dupa alte 9 (noua) posturi vii si intrebi cum sta treaba cu electrificarea?

Iti sta mintea in loc, las-o incolo cu planificarile reparatiilor pe liniile tari, s-au iesi si tu in turnee pe la Praid, pe la Tulcea, pe la Cruceni, Vicsani, Dorohoi.

ldh80 a scris:

Aceasta linie ar trebui sa beneficieze de un RK complet, pentru a se putea circula cu o VS de 100 km/h, pe intreaga distanta. Mai ales ca este linie usoara, de campie (in special portiunea dintre halta Urzica Mare h si Motatei este linie dreapta, practic fara vreo curba mai importanta).


De asemenea, ar trebui sa existe un numar de 5 sau 6 perechi trenuri R/zi  Craiova- Calafat, care sa aibă un orar astfel incat sa se asigure in Craiova legaturi bune la trenurile IR care circula pe M900 (in special dinspre si spre Bucuresti).

In privinta trenului international care circula pe aceasta linie, consider ca este anormala atasarea lui la un tren regio intre Craiova si Golenti, ajungandu-se astfel in situatia aberanta ca un tren international sa opreasca in aproape toate statiile si haltele dintre Craiova si Golenti!

In mod normal, acest international ar trebui sa circule ca tren de sine-statator intre Craiova si Golenti, fara oprire intre aceste statii, si sa fie tractat cu o locomotiva clasa 82 (la cate vagoane are, este suficienta puterea si forta de tractiune a unei locomotive clasa 82).

Astfel, daca linia ar aveea VS de 100 km/h, si ar circula fara oprire de la Craiova la Golenti, acest tren international ar putea parcurge distanta Craiova- Golenti in maxim 2 h si 15 minute.


In privinta sectiunii Golenti- Ram. Vidin- Pod peste Dunare (frontiera CFR/BDZ)- Vidin, aceasta sectiune a fost electrificata!  Insa electrificarea pe aceasta sectiune (intre Vidin si Golenti) nu a fost utilizata pana in prezent!  De ce ?

 Tinand cont ca aceasta scurta portiune electrificata din linia 912 nu este conectata cu reteaua feroviara electrificata din Romania, trag concluzia ca aceasta scurta portiune electrificata din linia 912 este alimentata dintr-o substatie de tractiune situata pe teritoriul Bulgariei.

 Asadar o locomotiva electrica bulgareasca ar putea prelua acest tren international din statia Golenti, si sa-l duca pana la Sofia.

Podul este un proiect frumos insa conexiunea cu reteaua romaneasca se potriveste ca nuca in perete si ma refer atat la infrastructura rutiera E.79 ce este defapt un drum judetean nenorocit cat si la cea feroviara, o cale ferata simpla neelectrificata si care este vai de ea.O bataie de joc pe scurt.
Iar in ce a ce priveste un posibil tren am postat la propuneri 2017-2018 un posibil international:

Revitalizare IR.72/73

IR.77 (grupa tren 73)

Arad - 13.11
Timisoara - 13.53/14.05
Lugoj -15.10
Caransebes - 15.38
Baile Herculane - 16.58
Dr.Turnu Severin - 17.48
Balota - 18.17
Craiova - 19.07/19.17
Sergarcea - 19.54
Bailesti - 20.39
Golenti - 21.13
Vidin - 21.33

grupa Budapesta - Vidin: 21-43.31-43 BDZ
grupa Budapesta -Craiova: 21-80 CFR

IR.76 (grupa tren 72)
Vidin - 07.20
Golenti - 07.32
Bailesti - 08.12
Segarcea - 08.52
Craiova - 09.33
Balota - 10.23
Dr.Turnu Severin - 10.57
Baile Herculane - 11.51
Caransebes - 12.24
Lugoj - 12.49
Timisoara - 14.09/14.29
Arad - 15.12

Nu are rostul un tren international Budapesta - Sofia. Chiar nu are calatori, iar din octombrie 2016 circula si WizzAir-ul pe ruta respectiva.

Trenul facea aproape 20 de ora(conform orarului), iar cu avionul faci max. 3 ore (nu am verificat).

Anul trecut de 1 dec. am circulat cu trenul respectiv in ambele directii: inspre Sofia, bulgarii nici nu au mai trimis trenul mai departe spre Sofia seara la 12 din Vidin, dupa ce a trecut podul. Vagoanele au pornit spre Sofia a doua zi dimineata la 5, cu primul tren Vidin - Sofia. Acel tren ajungea in Sofia pe la 11.00, cu 28 de ore mai tarziu decand a pornit din Budapesta. Nu stiu daca din lipsa de calatori, sau din cauza unor probleme l-au anulat trenul de noapte in zilele (am vazut chestia asta 2 zile la rand) aleea; sau din simplul motiv ca oricum erau ultimele zile de circulatie a trenului.

La intoarcere era la fel de gol: o persoana (din anglia parca) la dormitor si o studenta din Suedia cu Rail pass in vagonul de clasa a 2-a. Ei erau calatorii pentru Budapesta.

La plecare din Sofia, pe intern erau mai multi calatori, insa catre Romania nu prea. Eram vreo 5 care am trecut granita. Totusi, pe plan local sunt de parere ca este nevoie de tren international: dus-intors din Craiova la Vidin dimineata si seara. Insa si acum intervine problema cu timpul de mers(3 ore doar pana la granita) si lipsa de conexiuni, care face cam neatractiva.

Asteptam reabilitarea, poate poate odata cu scaderea timpului de mers sa se schimbe ceva.

Sabik a scris:

Nu are rostul un tren international Budapesta - Sofia. Chiar nu are calatori, i-ar din octombrie 2016 circula si WizzAir-ul pe ruta respectiva.

Trenul facea aproape 20 de ora(conform orarului), i-ar cu avionul faci max. 3 ore (nu am verificat).

Anul trecut de 1 dec. am circulat cu trenul respectiv in ambele directii: inspre Sofia, bulgarii nici nu au mai trimis trenul mai departe spre Sofia seara la 12 din Vidin, dupa ce a trecut podul. Vagoanele au pornit spre Sofia a doua zi dimineata la 5, cu primul tren Vidin - Sofia. Acel tren ajungea in Sofia pe la 11.00, cu 28 de ore mai tarziu decand a pornit din Budapesta. Nu stiu daca din lipsa de calatori, sau din cauza unor probleme l-au anulat trenul de noapte in zilele (am vazut chestia asta 2 zile la rand) aleea; sau din simplul motiv ca oricum erau ultimele zile de circulatie a trenului.

La intoarcere era la fel de gol: o persoana (din anglia parca) la dormitor si o studenta din Suedia cu Rail pass in vagonul de clasa a 2-a. Ei erau calatorii pentru Budapesta.

La plecare din Sofia, pe intern erau mai multi calatori, insa catre Romania nu prea. Eram vreo 5 care am trecut granita. Totusi, pe plan local sunt de parere ca este nevoie de tren international: dus-intors din Craiova la Vidin dimineata si seara. Insa si acum intervine problema cu timpul de mers(3 ore doar pana la granita) si lipsa de conexiuni, care face cam neatractiva.

Asteptam reabilitarea, poate poate odata cu scaderea timpului de mers sa se schimbe ceva.

Scuze de off topic, dar nu m-am putut abtine. De cand "iar" se scrie dezlegat in acest context ?

Sabik a scris:

Nu are rostul un tren international Budapesta - Sofia. Chiar nu are calatori, i-ar din octombrie 2016 circula si WizzAir-ul pe ruta respectiva.

Trenul facea aproape 20 de ora(conform orarului), i-ar cu avionul faci max. 3 ore (nu am verificat).

Anul trecut de 1 dec. am circulat cu trenul respectiv in ambele directii: inspre Sofia, bulgarii nici nu au mai trimis trenul mai departe spre Sofia seara la 12 din Vidin, dupa ce a trecut podul. Vagoanele au pornit spre Sofia a doua zi dimineata la 5, cu primul tren Vidin - Sofia. Acel tren ajungea in Sofia pe la 11.00, cu 28 de ore mai tarziu decand a pornit din Budapesta. Nu stiu daca din lipsa de calatori, sau din cauza unor probleme l-au anulat trenul de noapte in zilele (am vazut chestia asta 2 zile la rand) aleea; sau din simplul motiv ca oricum erau ultimele zile de circulatie a trenului.

La intoarcere era la fel de gol: o persoana (din anglia parca) la dormitor si o studenta din Suedia cu Rail pass in vagonul de clasa a 2-a. Ei erau calatorii pentru Budapesta.

Asteptam reabilitarea, poate poate odata cu scaderea timpului de mers sa se schimbe ceva.

Era de asteptat sa dispara acel tren international.Dupa cate stiu vagoanele internationale erau atasate la un tren regio BDZ.Acel regio nu a mai asteptat grupa si au fost cuplate la urmatorul de dimineata.Mintea lor a fost sa zic foarte ingusta.
INT. Sofia - Budapesta trebuia conceput stric din vagoane internationale, cu mers de tren rapid pe teritoriul lor, adica probabil cu niciuna sau cel mult doua opriri pana la Vidin.Iar de la Golenti cu mers de interregio cu maxim doua opriri pana la Craiova.Si sigur il mai aveam si acum in circulatie.

laurentzu a scris:

Sabik a scris:

Nu are rostul un tren international Budapesta - Sofia. Chiar nu are calatori, i-ar din octombrie 2016 circula si WizzAir-ul pe ruta respectiva.

Trenul facea aproape 20 de ora(conform orarului), i-ar cu avionul faci max. 3 ore (nu am verificat).

Anul trecut de 1 dec. am circulat cu trenul respectiv in ambele directii: inspre Sofia, bulgarii nici nu au mai trimis trenul mai departe spre Sofia seara la 12 din Vidin, dupa ce a trecut podul. Vagoanele au pornit spre Sofia a doua zi dimineata la 5, cu primul tren Vidin - Sofia. Acel tren ajungea in Sofia pe la 11.00, cu 28 de ore mai tarziu decand a pornit din Budapesta. Nu stiu daca din lipsa de calatori, sau din cauza unor probleme l-au anulat trenul de noapte in zilele (am vazut chestia asta 2 zile la rand) aleea; sau din simplul motiv ca oricum erau ultimele zile de circulatie a trenului.

La intoarcere era la fel de gol: o persoana (din anglia parca) la dormitor si o studenta din Suedia cu Rail pass in vagonul de clasa a 2-a. Ei erau calatorii pentru Budapesta.

La plecare din Sofia, pe intern erau mai multi calatori, insa catre Romania nu prea. Eram vreo 5 care am trecut granita. Totusi, pe plan local sunt de parere ca este nevoie de tren international: dus-intors din Craiova la Vidin dimineata si seara. Insa si acum intervine problema cu timpul de mers(3 ore doar pana la granita) si lipsa de conexiuni, care face cam neatractiva.

Asteptam reabilitarea, poate poate odata cu scaderea timpului de mers sa se schimbe ceva.

Scuze de off topic, dar nu m-am putut abtine. De cand "iar" se scrie dezlegat in acest context ?

Nefiind prima mea limba, admit ca nu stiu gramatica asa de bine.

Am corectat, mersi de atentionare

Sabik a scris:

Nefiind prima mea limba, admit ca nu stiu gramatica asa de bine.

Aaa, nu am stiut. Atunci scuze!

In 1990 statia Calafat cuprindea:

-6 linii in grupa de calatori

-15 linii in grupa de marfa

-In zona portului erau 8 linii (toate infundate), iar la feryboat ajungeau doua linii

-O Antestatie industriala (cu 7 linii) pentru fabrica de zahar si Biosinteza

-O Antestatie industriala (cu 6 linii) pentru centrala termica

-Balatiera cuprinza intre grupa de marfa a statiei Calafat si fluviul Dunarea era strabatuta de o cale ferata industriala.

-Din fosta HM Cobuz mai demult se ramifica o cale ferata industriala ce deservea Fabrica de confectii si Fabrica de conserve din legume.


Am facut o schita cu liniile din statia Calafat- asa cum existau ele in 1990- dar din pacate nu o pot posta pe forum deoarece imi zice ca are rezolutia prea mare!

ciprian71 a scris:

Sabik a scris:

Nu are rostul un tren international Budapesta - Sofia. Chiar nu are calatori, i-ar din octombrie 2016 circula si WizzAir-ul pe ruta respectiva.

Trenul facea aproape 20 de ora(conform orarului), i-ar cu avionul faci max. 3 ore (nu am verificat).

Anul trecut de 1 dec. am circulat cu trenul respectiv in ambele directii: inspre Sofia, bulgarii nici nu au mai trimis trenul mai departe spre Sofia seara la 12 din Vidin, dupa ce a trecut podul. Vagoanele au pornit spre Sofia a doua zi dimineata la 5, cu primul tren Vidin - Sofia. Acel tren ajungea in Sofia pe la 11.00, cu 28 de ore mai tarziu decand a pornit din Budapesta. Nu stiu daca din lipsa de calatori, sau din cauza unor probleme l-au anulat trenul de noapte in zilele (am vazut chestia asta 2 zile la rand) aleea; sau din simplul motiv ca oricum erau ultimele zile de circulatie a trenului.

La intoarcere era la fel de gol: o persoana (din anglia parca) la dormitor si o studenta din Suedia cu Rail pass in vagonul de clasa a 2-a. Ei erau calatorii pentru Budapesta.

Asteptam reabilitarea, poate poate odata cu scaderea timpului de mers sa se schimbe ceva.

Era de asteptat sa dispara acel tren international.Dupa cate stiu vagoanele internationale erau atasate la un tren regio BDZ.Acel regio nu a mai asteptat grupa si au fost cuplate la urmatorul de dimineata.Mintea lor a fost sa zic foarte ingusta.
INT. Sofia - Budapesta trebuia conceput stric din vagoane internationale, cu mers de tren rapid pe teritoriul lor, adica probabil cu niciuna sau cel mult doua opriri pana la Vidin.Iar de la Golenti cu mers de interregio cu maxim doua opriri pana la Craiova.Si sigur il mai aveam si acum in circulatie.

Mintea lor nu a fost ingusta ci larga. Pai ala era un tren local, nu era sa astepte 3 vagoane care aveau 1-2 calatori.

De aceea au si scos trenul ca nu era rentabil, nimanui nu ii convenea, mai mereu erau vagoane BDZ scoase din tren refuzate la intrarea in Ungaria.

ciprian71 a scris:

Era de asteptat sa dispara acel tren international.Dupa cate stiu vagoanele internationale erau atasate la un tren regio BDZ.Acel regio nu a mai asteptat grupa si au fost cuplate la urmatorul de dimineata.Mintea lor a fost sa zic foarte ingusta.
INT. Sofia - Budapesta trebuia conceput stric din vagoane internationale, cu mers de tren rapid pe teritoriul lor, adica probabil cu niciuna sau cel mult doua opriri pana la Vidin.Iar de la Golenti cu mers de interregio cu maxim doua opriri pana la Craiova.Si sigur il mai aveam si acum in circulatie.

Bulgarii se gândesc la călătorii lor frecvenţi, nu la ăia 2 - 3 rătăciţi care mergeau cu internaţionalul şi care, în general, erau cu InterRail sau FIP, adică BDJ încasa câţiva cenţi sau chiar nimic (FIP) de pe urma lor.
Când trenul venea întârziat, era logic să nu îl întârzie pe al lor. Pur şi simplu se mutau călătorii din vagoanele internaţionale în cele de trafic intern şi plecau mai departe fără să manevreze, deci nu rămâneau în tren decât ăia care insistau. Desigur, era destul de neplăcut să dai banii pe VD şi să trebuiască să mergi la clasă. Şi mai neplăcut era să ai destinaţia la Mezdra, că trenul de la 5:55 ocolea Mezdra pe racord (nu ştiu dacă oprea la Mezdra Yug (=Sud) sau nu) sau la una din celelalte staţii pe care acel tren le sărea. Bine, probabil nu erau staţii deschise traficului internaţional, deci BDJ nu se puteau vinde bilete pentru ele (aşa era şi la noi, nu puteai să iei bilet internaţional pentru Podari, de exemplu).
Trenul intern era un BV (bărz vlak, adică tren rapid după denumirea lor, IR după a noastră), care avea prevăzută o oprire de vreo 50 minute la Mezdra pentru rebrusare şi acoperirea întârzierilor, astfel încât să ajungă la timp la Sofia, fiind folosit şi pentru navetă pe Mezdra - Sofia (dar, repet, era un IR, nu un R).