Podul Regele Carol I (Podul Anghel Saligny)

Podul Regele Carol I (redenumit mai apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l onora pe Anghel Saligny proiectantul şi executantul podului) a fost construit între 1890 şi 1895 pentru a asigura legătura feroviară între Bucureşti şi Constanţa.

Lucrări pregătitoare

Primul tronson al căii ferate spre litoralul Mării Negre a fost cel dintre Constanţa şi Cernavodă, realizat în 1860, înainte ca Dobrogea să fie cedată României. După războiul de independenţă şi alipirea Dobrogei, în 1879 a început construcţia tronsonului Bucureşti –Ciulniţa – Feteşti. Legătura celor două tronsoane necesita realizarea unor poduri peste Dunăre şi Braţul Borcea.

Iniţial guvernul român a iniţiat două concursuri internaţionale pentru proiectarea şi executarea podurilor. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave Eiffel a cărui firmă de antrepriză executase recent, sub coordonarea inginerului Émile Nouguier podurile metalice ale căii ferate Ploieşti –Predeal. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel şi a încredinţat proiectarea şi realizarea podurilor Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.

Aceste tratative au dus totuşi la legenda că suprastructura metalică a podului peste Dunăre, executată în Franţa a fost utilizată pentru podul Faidherbe din oraşul Saint-Louis din Senegal, executat în aceeaşi perioadă. Deşi analize recente efectuate de specialişti francezi au demonstrat că această legendă este falsă, ea este periodic reprodusă în ghidurile şi relatările turistice despre Senegal.
Realizarea podului

Legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 km. şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezenţa regelui Carol I. Colectivul de proiectare şi de execuţie a fost condus de ing, Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă.

Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.

Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.

Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur.
Inaugurarea podului

Podul a fost inaugurat la 14/26 septembrie 1895 în cadrul unor mari festivităţi la care a participat regele Carol I.

După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării şi s-a celebrat serviciul religios. Un prim convoi de încercare, format din 15 locomotive grele a trecut peste pod, cu o viteză de 60 km/h., urmat de un al doilea tren rezervat oaspeţilor cu o viteză de 80 km/h. În acest timp, Anghel Saligny a stat sub pod, într-o şalupă, alături de şefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuţia podului.
Scoaterea din funcţiune a podului

Podul a fost folosit timp de aproape un secol până în 1987 când un nou pod a fost construit, alături de cel vechi care a fost dezafectat. De asemenea, în paralel cu podul de cale ferată a fost realizat un pod rutier

De ce nu mai circula nici un tren pe acest pod, chiar daca a fost construit cel nou cucale dubla? Am vazut un reportaj in care zicea directorul de la podurile dunarene, ca acest pod poate fi folosit in orice secunda in caz ca acesta nou pateste ceva. Minciuni ! Catenarele sunt dezafectate, iar linia care iese de pe pod, cu linia acuala circulata, nu au nici o legatura de macaz (daca gresesc cu macazul sa ma corecteze cineva)

In urma lucrarilor de reabilitare, s-a pus si macazul menit sa realizeze trecerea pe linia catre acest pod; probabil ca in caz de "ceva", tractiunea (pe cei 4,8 km Cernavoda Pod - Dunarea Hm) se va efectua cu locomotive diesel ... tipic romanesc...

Vedere de ansamblu, cu cele doua poduri de la Cernavoda:



Interesant este ca podul cel nou are pilele acoperite cu un strat de piatra fasonata, probabil o incercare de a se armoniza cu cel vechi.

Podul Regele Carol I:



Pila, placate cu piatra:



Aceasta are partea dinspre amonte (care se numeste avantbec) profilata pentru a sparge gheturile:



Detaliu de suprastructura:





Vedere cu portalul dinspre Cernavoda:







Cei doi dorobanti, aparatori ai independentei Romaniei. Nu au fost intimplator asezati pe acel mal, aflat citeva secole sub

stapinire turceasca:





Constructia podului e legata de independenta de stat a Romaniei, cistigata prin meritul regelui Carol I si eroismul soldatilor nostri.

In linie cu obiceiul ticalos al comunistilor de a sterge tot ce tinea de monarhie, numele celui fara de care acest pod nu ar fi existat a
fost sters:



In acesta firida cred ca a mai fost ceva neconform cu invataturile de partid:



Avem si mici locatari:



Zona a fost la inceput frumos amenajata si imprejmuita cu o balustrada identica cu cea de la Azuga (de care am mai vorbit eu pe forum):


(sursa: www.descopera.ro)

Materialul e foarte bun, rugina e numai superficiala!



Eu zic ca acest pod merita sa fie mai bine pus in valoare. Cel putin zona portalului este usor de amenajat si curatat,
trebuie numai adunate gunoaiele, baracile de tabla si taiati boschetii.

In 1981, Podul Anghel Saligny, in filmul „Croaziera” - regia lui Mircea Daneliuc

In firida cu pricina erau efigiile regelui Carol I si ale casei regale romane.
Din pacate nici macar numele celebrului inginer roman nu a fost pe placul comunistilor, acestia romanizandu-l. Saligny se scrie cu Y dar pe pod a fost trecut cu I .... sa sune mai proletar. Foarte interesante imaginile !

Iata ca am reusit sa aflu si pe unde era viaductul din Balta Ialomitei, peste Iezerul cel mare:



Sursa: http://lazarus.elte.hu/hun/digkonyv/topo/200e/46-44.jpg

Se vede de asemenea si configuratia liniilor, jos in Cernavoda. Una din ele, cea de pe malul Dunarii, sub pod, supravietuise pina in vremea filmului lui M. Danieliuc.

Pe portiunea aceea exista un pod care prin anii 70 a fost acoperit cu pamant ca de altfel toata zona aceea mlastinoasa pe atunci, capetele podului (stalpii) erau pana la reabilitare vizibile din locomotiva chiar si din vagon daca erai atent, circulatia trenurilor de calatori pe acest pod pana la reabilitare facandu-se cu 70 km/h desi Fetesti-Saligny Est era in livret cu 100 km/h.

Foarte interesant, ma gindeam eu ca nu s-au obosit sa il demoleze de tot atunci cind au asanat balta. Daca as fi stiut din timp m-as fi dus sa vad ce mai ramasese la suprafata

Nu cred ca au acoperit viaductul peste Iezer, ci au recuperat tablierele.

Din pacate cineva s-a crezut mai istet ca ing. Saligny... Balta a fost asanata, tablierele recuperate, terasamentul refacut ca si cand acolo nu ar fi existat nimic.
Dar...ghinion...
Se pare ca Saligny a avut dreptate (inca o data). Pamantul in zona s-a lasat permanent si au fost mereu probleme in zona respectiva datorita tasarii.

Am mai gasit cateva materiale interesante (zic eu) despre acest frumos pod:

Hotararea finala de a se construi o linie care sa asigure iesirea Romaniei la Marea Neagra a fost luata prin decretul regal nr. 1625 din 1 iunie 1882 care stabilea conditiile constructiile liniilor
“Bucuresti – fetesti la Dunare si Faurei – Fetesti la Dunare”. Pentru executarea podurilor peste Dunare s-a publicat un concurs international in 1882 si apoi altul in 1886, ambele cu rezultat nesatisfacator.
In aceasta situatie, guvernul, prin Petre S. Aurelian, ministrul lucrarilor publice, a avut curajul sa insarcineze cu redactarea proiectelor,in 1887, pe un tanar inginer, in varsta de numai 33 de ani. Se numea Anghel Saligny si nu putea fi mai bine ales. Proiectantul sef si-a ales o echipa de 10 ingineri, la inceput. In 1889, proiectele au fost terminate.
Constructia podului principal a fost adjudecata firmei franceze “Fives-Lille”, care lucrase mai inainte podul mixt de cale ferata-sosea de la Cosmesti, peste Siret. Podul peste bratul Borcea a revenit uzinelor franceze Schneider&Co, iar viaductele societatii belgiene Cockerill.
Este de observat ca la noi s-a scris foarte mult despre fapte legate de proiectarea podurilor, dar prea putin despre executarea lor tehnologica, pe care Saligny si echipa sa au supravegheat-o permanent.
La 9/21 decembrie 1890 s-a pus piatra fundamentala, iar la 14/26 septembrie 1895 a avut loc inaugurarea lucrarilor. Ceremoniile desfasurate au intrecut tot ce se mai vazuse la noi pana atunci. Era si de ce! Podurile si viaductele insumau o lungime de 4 088 m din care 750 m reveneau podului principal (deschiderea centrala a acestuia (190 m) era pe atunci cea mai mare de pe continent), ale carui pile centrale au inaltimea de circa 60 m. Un tanar inginer stagiar care a asistat la inaugurare – reputatul prof. Ion Ionescu de mai tarziu – scria urmatoarele: “ Un tren format din 15 locomotive fluierand inspaimantator a zburat cu 80 km/h pe deasupra valurilor Dunarii! Tunurile bubuiau, sirenele vapoarelor suierau, uralele a mii de oameni nu mai conteneau! A fost cel mai grandiose spectacol cre s-a vazut vreodata in tara noastra. Vesnicul Danubiu, care despartea pamantul tarii noastre a fost invins! Admiratiunea pentru succesul acestei opere a fost universala! Podul peste Dunare este un exemplu de conceptiune si indrazneala care se citeaza in cursurile de poduri din scolile tehnice superioare si in marile tratate de poduri.” De exemplu, ale lui G. Mehrtens, J.A.L. Waddell, Paul Sejourne si ale altora.
……………………………………………………………………………………………………………….
Dantelariile aerate si aeriene ale ghirlandelor de otel ale marelui pod suspendat la 30 de metri deasupra Dunarii, la Cernavoda, au fost unanim admirate, inclusive de straini competenti. Entuziasmul lui Al. Vlahuta exprimat in “Romania pitoreasca” (1901) este si astazi impartasit de toata lumea.

Epopeea feroviara ramaneasca- Const. Botez – Dem. Urma – Ion Saizu – Editura Sport Turism 1977

Si iata ce scria Al. Vlahuta despre acest pod vazut de el de pe Dunare:

Podul de peste Dunare

Ne apropiem de Cernavoda. Inaintea noastra se-inalta alb, stralucitor in bataia lunei, podul (…).
In linistea noptii, sub cerul limpede si instelat, frumusetea si maretia acestei puternice intrupari a geniului romanesc ne dau impresia ca suntem intr-o lume de vraji, in fata unuia din acele minunate poduri de argint de cari ne vorbeau povestile- n copilarie. Picioarele de sprijin, zidite-n piatra, sunt asa de departe unele de altele s- atat de inalte, incat toata uriasa impletitura de fier, pe care alearga zguduitoarele trenuri, pare ca pluteste in aer, usoara ca o dantela. acum. Cele doua maluri se impreuna pentru totdeauna, sub maiestria acestui nepieritor arc de triumf, inchinat batranului Danubiu de poporul care-atatea veacuri a luptat alaturea cu el si de-atatea ori si-a amestecat sangele-n undele lui pentru ocrotirea civilizatiei apusene. Dobrogia, vechea noastra Dobrogie, al carei pamant e o comoara nesecata de amintiri istorice, dupa un somn de cinci sute de ani sub jugul strain, se desteapta la o noua viata (….). Acum Romania intinde asupra ei puternice brate de fier peste valurile Dunarii, si cu drag strangand-o la sanu-i, mandra, increzatoare, priveste inainte-i deschise largi portile rasaritului si calea nesfarsita a marilor.
……………………………………………………………………………………………………………..
(De la Cernavoda)….De pe puntea vasului privesc visator in urma spre dorobantul de bronz, pazitor etern la capataiul podului dinspre mare. Intre cele doua maluri, peste batranul fluviu, indraznetele arcuri de fier se-nalta ca niste aripi gigantice intr.-o falnica pregatire de zbor, ce pare a infatosa, inchipuirii avantul si sperantele tarii noastre.

Alexandru Vlahuta – Romania Pitoreasca .Editura Tineretului
Bucuresti 1967

Si alte cateva randuri dintr-o lucrare dedicata monumentelor arhitectonice din intreaga lume:

<<CERNAVODA(Podurile lui Saligny)

I:Orasul si portul Cernavoda, vechiul Axiopolis, situat pe malul drept alDunarii,asezat intre dealurile vaii Carasu (Canalul Dunare - Marea Neagra) si deschiderea larga a fluviului.
II:Academician,profesor inginer Anghel Saligny (1854 – 1925). Intemeietor al ingineriei romanesti si pioner al tehnicii universale. Unul din sustinatorii construirii podului peste Dunare a fost Acad. Prof. Grigore Cobalcescu (1831 – 1892), intemeietor al scolii romanesti de geologie care a propus si zona unde s-a realizat podul.
III:Realizarea podului peste Dunare la Ceranavoda a fost posibila dupa cumpararea de statul roman (10 decembrie 1882) a liniei Constanta – Cernavoda de la societatea engleza
”Danube &Black Sea Railway” , care detinea concesiunea. Guvernantii vremii, neavand incredere in fortele tehnice romanesti, instituie in 1883 un concurs international pentru proiectarea podului, din comisie facand parte somitati in materie ca prof. E. Winkler si prof. E. Collignon, secretar fiind numit Anghel Saligny. Nici unul din proiectele prezentate, atat la primul, cat si la al doilea concurs, nu au intrunit calitatile necesare, astfel incat pana la urma s-a incredintat tanarului inginer Saligny realizarea acestei importante lucrari. Indrazneala conceptiei si noutatile tehnice preconízate de acesta au convins pe membrii comisiei; dupa doi ani de studii si numeroase verificari ale calculelor, la 9/21 octombrie 1890 are loc punerea pietrei fundamentale. Dupa cinci ani, in toamna anului 1895 (14/26 septembrie) s-a inaugurat cel mai mare complex de poduri din Europa acelei vremi si al treilea ca lungime din lume. La acea data, pe distanta de la Novisad pana la Cernavoda nu se gasea nici un pod fix.
IV:Realizarea podului de la Cernavoda in 1895 a insemnat extinderea la o constructie de mari proportii a doua noutati pe plan tehnic: utilizarea otelului turnat (moale) in locul celui pudlat si a sistemului de grinda cu zabrele in consola (grinda Gerber), foarte avantajos din punct de vedere economic si al rezistentei materialelor in cazul structurilor cu deschideri mari.Podul are cinci deschideri, din care cea centrala de 190 m, celelate patru au o deschidere de 140 m fiecare…
Viaductul de acces la pod are 15 deschideri a 60,85 m, in total 913 m. Podul a fost inaltat deasupra apelor mari cu 30 m pentru a permite trecerea vapoarelor si a corabiilor din acea vreme. Podul peste Borcea formeaza trei dschideri de 140 m, precum si un viaduct cu trei deschideri de 50 m spre Fetesti si cu opt deschideri de 50 m spre Cernavoda. Pentru a se da scurgere apelor de inundatie peste toata balta s-a mai executat un viaduct cu 34 de deschideri de 42,80 m (total 1455 m), desfiintat in anul 1969 in urma desecarii baltii. Cele trei parti ale complexului de poduri insumau 4088 m…
Complexul de poduri de la Cernavoda a fost citat ca exemplu in numeroase tratate si lucrari de specialitate straine. Proba de rezistenta a podului s-a facut cu un convoi de 15 locomotive, circuland cu o viteza de 80 km/h in ziua inaugurarii.

In vederea realizarii podului de la Cernavoda, inginerul roman Anghel Saligny a vizitat podul de la Firth of Forth ( din NE Marii Britanii in apropiere de orasul Edinburgh), in timpul constructiei (1883 – 1890) si l-a descris in amanunt intr-un studiu la intoarcerea in Romania.>>

Constructii monumentale de ing. Dinu – Teodor Constantinescu – Editura Stiintifica si Enciclopedica – Bucuresti 1989.

Se ia cineva de tine daca intrii pe pod? Ca tare asi vrea sa merg la vara :shock: