103 : Videle - Giurgiu Nord - Ruse

Probabil că racordul Ciolpani-Rădulești(racord de evitare a stației Videle) a fost electrificat ca un pretext pentru o eventuală electrificare a segmentului Videle - Giurgiu conform planului cincinal 1981-1985. Schimbarea tracțiunii în Chitila pentru trenurile spre Ruse a ținut până prin 1995 sau 1996, dacă nu mă înșel(ca fapt divers, în MT 1996/1997, R 383/382 BULGARIA EXPRES schimba tracțiunea în Băneasa!).

@dan tm si MariusM, motivul : traficul fiind supraincarcat, linii insuficiente de garare in buc nord, si lipsa calatorilor ptr bucuresti, doar erau trenuri in tranzit, tr erau limitate doar la chitila sau buc baneasa ptr rebrusare, nu exista motivul asta de a evita contactul cu romanii, doar era o scurtare a trasei direct prin racordul ciolpani-radulesti, si inca ceva tr din alte tari au o compunere in anumite statii se adauga vag depinde de constructia statiei poate fi infundata ca buc nord, ca sa evite videle erau directionate pe scurtatura, altfel la varna, sofia, burgas, atena, salonic sau istanbul garniturile necesitau prelucrari suplimentare de mutare vag in garnitura cu care circula, exista intelegeri intre companiile feroviare ale fiecarei tari, evitarea acestor prelucrari suplimentare inutile, un exemplu in traficul nostru intern : studiati cum sunt adaugate pe parcurs vag la tr sezoniere din tara ptr mangalia si vedeti de ce si care dintre ele circula palas-ramif medeea-constanta-mangalia, 936-1, 942-1, 992-1, tocmai ptr a intoarce garnitura ca la intoarcerea in tara sa ramana ultimile sau primele vag depinde cum sunt traseele si garile respective, si de a evita la mangalia mutari de vag nefiind decat o linie de manevra spre port, timp pierdut, motorina consumata inutil, asa si cu trasa prin racordul ciolpani-radulesti, daca mi-aduc eu aminte st varna este infundata nu mai stiu burgas cum e, sper ca v-ati lamurit.
studiati, daca aveti ocazia, livretele din acei ani si va convingeti, cum e cu compunerea garniturilor (tr internationale), unde sunt amplasate vag la dus si la intoarcere, si veti intelege cum e cu rebrusarea lor, de ce la baneasa (chitila) si nu la buc nord, de ce direct prin radulesti si nu prin videle.

dan tm a scris:

In anii 80 folosirea statiei Radulesti pentru schimbarea masinii la internationale era o practica folosita pentru a evita contactul strainilor cu romanii dupa parerea mea...

Parerea mea este ca daca punem problema in acest fel, mai bine mergem la culcare. La calea ferata in general activitatea nu se muleaza nici pe criterii de nationalitate si din pacate nici pe directia in care bate vantul. Sau cel putin eu asta inclin inca sa cred. Si daca acum nu se intampla, in mod sigur cu atat mai putin acum 20 de ani.

Daca cine are putina bunavointa sa gandeasca logic, s-ar gandi ca 90% dintre racordurile existente in tara, au fost construite cu preponderenta pentru traficul de marfa, poate ca n-ar mai fi nevoie de astfel de presupuneri. Nu este neaparata nevoie ca racordul sa fie intr-o statie mare, dar este normal ca orice racord sa aibe ca deservire o statie sau o grupa de linii cu post de control. In cazul acumularii mai multor trenuri pentru aceeasi destinatie din directii diferite, este clar ca nu vor putea fi expediate toate deodata.Acestea vor fi expediate din acel loc, rand pe rand. Un exemplu similar ai zona tampon a garii Voluntari care deservea racordul intre gara Voluntari si Pantelimon. In Complexul feroviar Bucuresti sunt zeci de astfel de statii care au deservit in acelasi mod diferite racorduri. Ce-ar fi insemnat ca racordul Pantelimon-Voluntari sa fie deservit de grupa D din BCT ?

La Videle era imposibil de construit racord fix in complex, asa ca s-a construit alaturi. Daca e sa ma intrebati pe mine, racordul cu pricina nu prea are legatura cu gara Radulesti, ci este mult mai aproape de Videle. Insa era normal cel putin ca trenurile care vin dinspre Craiova inspre Bulgari sa schimbe masina la Radulesti, mai ales daca erau trenuri de marfa, sau cu atat mai mult internationale. Statia Videle a fost oricum de la bun inceput conceputa ca nod feroviar pentru prelucrarea trenurilor de marfa (ca majoritatea, de altfel), asa ca stationarea unui tren international acolo, nu se justifica din motive pe care n-are rost sa le mai discutam. Mai ales ca e mult mai usor sa expediezi discret o locomotiva de la Videle intr-o zona mai aerisita care sa astepte un tren, decat sa primesti tot trenul intr-o statie si asa aglomerata, dupa care sa faci in asa fel, in tot acel trafic infernal, sa-l poti si expedia in trasa, cu locomotiva schimbata cu tot.

Liniile statiei Radulesti, asa cum a explicat si Marius, au fost folosite exact ca tampon pentru acumularea garniturilor de/dinspre racord, spre diferite zone. Era mai mult decat normal ca un direct de marfa Craiova-Ruse, naveta inchisa sa nu fie tinut de pomana in triaj la Videle, doar ca sa schimbe o masina...Traficul feroviar in zona celor doua complexe din Teleorman, inainte de '90 era cu mult peste ce este acum in zona Chitila-Brazi.

Eu ma duc la culcare chiar acum.

Stiu ca racordurile sint cu preponderenta pentru marfa, stiu ca trenurile nu se muleaza pe nationalisme, dar parca nu stiti cum era atunci.

Trenurile internationale in acei ani erau un fel de tabu si de multe ori am fost in Oradea cind intra un tren cu vagoane CSD, si era ceva interesant -vagoane straine- trenul era tras pe undeva pe ultima linie peron sau chiar pe liniile de marfa si era plin de militieni.
Idem in Timisoara Nord, soseam pentru liceu, belgradul sosea intirziat mai ales iarna, si pina sa mergem la scoala eram curiosi si bintuiam gara, fiind goniti din zona rapidului. Doar a Belgradului.

Nu se punea atunci problema economiei la manevra pentru a compune si recompune trenurile, asa ca mi-am format parerea personala ca anumite trenuri internationale erau oprite in diverse statii tocmai pentru a evita prezenta lor in orase, dincolo de aspectul pur tehnic al folosirii racordurilor si a centurii capitalei. Cu atit mai mult cu cit atunci nu prea aveai ce cauta in internationale in trafic intern.

Astazi e exact invers, trenurile rebruseaza in Videle, nu folosesc statia din plin cimp, Radulesti, rebruseaza in Bucuresti Nord, nu cistiga timp sau mai stiu eu ce eliminari de manevra, folosind centura.

Stimati colegi!
Se face atat tam-tam pentru ceva, parerea mea, insignifiant. Sansa acestei linii este ca s-a rupt podul de la Gradistea, altfel nu stiu ce se facea. Va dau 2 exemple:Statia Tirnava nu deserveste satul cu acelasi nume ci satul Valea ciresului; Statia Vlasca desi este apropiata de sat nu este prea folosita, Videle este cel mai mic oras din judet, oamenii se duc la Alexandria si Bucuresti, in nici-un caz cu trenul. Statia Radulesti este la nspe km de satul cu acelasi nume, racordul este folosit de marfa, vin trenurile direct cu tractiune diesel si nu se mai face nici-o manevra de schimbare de locomotiva . Totusi discutiile in contradictoriu pe un ton placut sunt constructive !

Parerea mea este ca nu trebuiau sa electrifice linia Videle - Radulesti. E o pierdere de bani. Oricum prin acea gara mai trec doar 8 perechi de personal si 4 rapide zilnice si vara cand circula sezonierul 1470/1471 sunt 6 rapide. In rest marfarele care nu prea mai vin direct prin Ciolpani. Vin la Videle, schimba locomotiva si pleaca spre Giurgiu Nord. Oricum daca vroiau sa faca o treaba buna electrificau toata magistrala 903 de la Videle pana in Giurgiu Oras si segmentul international Giurgiu Nord - Ruse.

seby1998 a scris:

Parerea mea este ca nu trebuiau sa electrifice linia Videle - Radulesti. E o pierdere de bani. Oricum prin acea gara mai trec doar 8 perechi de personal si 4 rapide zilnice si vara cand circula sezonierul 1470/1471 sunt 6 rapide. In rest marfarele care nu prea mai vin direct prin Ciolpani. Vin la Videle, schimba locomotiva si pleaca spre Giurgiu Nord. Oricum daca vroiau sa faca o treaba buna electrificau toata magistrala 903 de la Videle pana in Giurgiu Oras si segmentul international Giurgiu Nord - Ruse.

Asta era intentia, prelungirea segmentului electrificat pana la Ruse. A venit 1989 si ... pa investitii in calea ferata, in infrastructura sa. Din nefericire, spun asta.
Inainte de 1989 si pe la inceputul anilor '90, segmentul Radulesti - Ciolpani era extrem de solicitat in transportul international, in special de trenurile marfare. Am un mers al trenurilor marfare din anul 1987 si sa nu va mai spun cate trenuri internationale tranzitau aceasta sectie, prin Radulesti - Craiova - Drobeta Tr Severin - Timisoara nord - Arad - Curtici .... Aproximativ unul pe ora. Mai erau si sezonierele cu circulatie zilnica vara, plus alte sezoniere facultative ce nu se regaseau in MT.
Va rog sa nu mai sustineti ca a fost o investitie inutila.

Adevarul asta este. Inainte de 1989 se circula intens pe segmentul Radulesti - Ciolpani dar in vremea de astazi s-a ales praful de el. Nu stiu daca se mai foloseste foarte des. Din cand in cand mai trece un marfar pe acolo. Nu tin minte daca dupa 2005 am mai vazut vreo locomotiva electrica prin statia Radulesti. Fostul P 9342/9345 :AA14: :AA19: :AA19: :AA19: :AA19: :AA19:

Mai trebuie adaugat faptul ca bulgarii au electrificat pina la Ruse. In 2007 o Ludmila a lor a luat Trasbalkanul din Giurgiu, acum am vazut poze cu GM in Ruse, asadar au eficientizat lucrurile, aduc trenurile cu electrica lor la Ruse de unde le preiau diesele romanesti pt ca e valabil si la marfa.

Eu am vazut acum 2-3 luni de pe pod, atat calatori cat si marfa duc trenurile cu locomotive romanesti pana la Ruse.

Asta am scris si eu, ca e valabil si la marfa.

Compania Natională de Căi Ferate “CFR” SA informează că astăzi, în cadrul întrunirii Consiliului Interministerial, au fost aprobaţi indicatorii tehnico-economici, precum şi revizuirea studiului de fezabilitate şi a soluţiei tehnice pentru lucrările de reabilitare a podului CF situat pe linia de cale ferată Bucureşti – Giurgiu, între staţiile Vidra şi Grădiştea. Această etapă este premergătoare emiterii unei Hotărâri de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici.Circulaţia feroviară pe secţia de cale ferată Bucureşti - Grădiştea a fost închisă din cauza avariilor apărute la vechiul pod feroviar de la kilometrul 23+557, după inundaţiile din anul 2005. Prin lucrările preconizate se urmăreşte racordarea podului deja construit în cadrul proiectului de amenajarea a râului Argeş, la traseul feroviar existent.Soluţiile tehnice adoptate pentru acest proiect sunt în acord cu normele europene şi presupun execuţia unor ample lucrări, precum: reabilitarea infrastructurii şi a suprastructurii podului şi a viaductului existent; construirea de noi viaducte pentru eliminarea terasamentelor înalte; racordarea traseului noii linii la linia existentă; amenajarea unui punct de oprire în linie curentă; apărări de maluri în albia râului Argeş pe toată zona podului şi de protecţie a pilelor; instalaţii de semnalizare feroviară şi de siguranţă a circulaţiei; instalaţii de telecomunicaţii etc.

Videle - Giurgiu

Trecere la nivel cu CF, ieșirea din orașul Videle





Răduleşti Hm.




Târnavele Hm. prin geamurile automotorului Desiro



Vagoane apartinad CFR Marfa în stația Tarnavele



Trecere la nivel cu CF, de aici începe cea mai lunga restricție







Vlaşca Hm.



Toporu Hm.





Chiriacu Hm.



Stăneşti Hm.





Onceşti hc.



Bălănoaia Hm.




Giurgiu Nord

“Reforma” transportului feroviar din România, susţinută de către guvernele post-decembriste, care au dovedit că n-au nimic în comun cu interesele naţionale, a dus la destructurarea în urmă cu câţiva ani a Companiei “Căile Ferate Române” şi, implicit, la disponibilizări masive de personal şi reducerea continuă a cheltuielilor destinate investiţiilor. În timp ce şmecherii de teapa lui Nicolaiciuc au prăduit CFR-ul cu sute de milioane de euro, investiţiile pentru reînnoirea parcului de locomotive şi vagoane, dar şi pentru modernizarea şi chiar întreţinerea curentă a liniilor de cale ferată au fost tot mai mici de la un an la altul, fiind pusă în pericol siguranţa circulaţiei de marfă şi călători. De altfel, sunt cunoscute deraierile de trenuri de pe şine, pe tot cuprinsul ţării, cu importante pagube materiale şi posibilitatea pierderii de vieţi omeneşti.
Marilor probleme existente privind siguranţa transportului pe calea ferată le-a pus capac, cum se spune, cantităţile de zăpadă viscolită din ultimele două săptămâni, mii de călători trăind momente de groază în trenurile înzăpezite din Bărăgan, dar şi de pe alte linii de cale ferată. Astfel de evenimente s-au înregistrat în ultimele zile şi în Teleorman, fiind întreruptă zeci de ore la rând circulaţia feroviară pe relaţiile Alexandria – Zimnicea, Roşiori Nord – Turnu Măgurele. Viscolul ceva mai puternic de la începutul acestei săptămâni, care a adus cantităţi mari de zăpadă pe liniile de cale ferată, a creat probleme deosebite circulaţiei pe ruta internaţională Bucureşti – Videle – Giurgiu – Sofia, îndeosebi pe raza judeţelor Teleorman şi Giurgiu.
Marţi dimineaţa, trenul internaţional ce face legătura între Moscova – Bucureşti – Videle – Giurgiu – Sofia a rămas blocat în staţia CFR Botoroaga, neputând să pornească spre destinaţia finală pentru că linia ferată se afla încă sub troienele de zăpadă. Şi nici nu mai era o perspectivă apropiată de plecare spre Giurgiu, devreme ce însăşi automotorul dotat cu freză pentru deszăpezire, aflat în exploatare încă de pe vremea lui Ceauşescu, era rămas în nămeţi la câţiva kilometri de Botoroaga, iar între staţiile CFR Toporu şi Chiriacu (judeţul Giurgiu) se afla blocat un alt tren de persoane.
În ajutorul călătorilor români, ruşi şi ucraineni au sărit autorităţile locale din comuna Botoroaga, în frunte cu primarul Mihail Cojocaru, cărora li s-au alăturat lucrătorii de la Inspectoratul Judeţean pentru Situaţii de Urgenţă “A.D.Ghica” Teleorman şi de la unitatea ce se ocupă de întreţinerea drumurilor judeţene.
După cum ne-a relatat primarul Cojocaru, pe timpul celor aproape 35 de ore de staţionare în gara Botoroaga, călătorilor străini şi români li s-au oferit alimente, inclusiv ceai şi lapte cald. Cu sprijinul celor de la ISU au fost alimentate bazinele de apă ale locomotivei şi ale celor trei vagoane (cinci sute de litri fiecare), asigurându-se apa necesară pentru consum, toalete şi producerea căldurii în întreaga garnitură de tren. Miercuri seara, călătorii ruşi şi ucraineni, dar şi câţiva români, au fost preluaţi cu microbuzele şi duşi până la Videle, unii dintre ei luând trenul spre Bucureşti, alţii rămânând la Videle.
În cursul nopţii de marţi spre miercuri, pompierii militari din Detaşamentul Videle, al ISU Teleorman, au intervenit pentru salvarea vieţii a 18 persoane aflate în trenul personal 9000 – 341, tren blocat în nămeţii de zăpadă de pe calea ferată din apropierea staţiei Răduleşti, pe ruta CFR Videle-Giurgiu. Conform informaţiilor ISU Teleorman, intervenţia a fost necesară deoarece mijloacele CFR (pluguri de deszăpezire) nu au putut înlătura zăpada de pe liniile de cale ferată, staţionarea un timp îndelungat a trenului în plin câmp punând în pericol viaţa călătorilor. Militarii de la ISU “A.D. Ghica” au intervenit cu o autospecială Scania, un autocamion şi 9 subofiţeri, sprijiniţi de trei utilaje de deszăpezire de la unitatea Drumuri Judeţene, dar şi cu tractoare aparţinând unor particulari. Misiunea a fost încheiată în dimineaţa zilei de 8 februarie, orele 3,30, cei 16 călători (14 adulţi şi 2 copii) fiind transportaţi la Videle, oficialităţile locale oferindu-le cazare la Spitalul orăşenesc. În garnitura de tren au rămas decât cei doi mecanici, în aşteptarea deblocării liniei ferate de zăpadă. Câteva ore mai târziu, 20 de subofiţeri de la Detaşamentul de Pompieri Videle au acţionat, inclusiv cu lopata, pentru a degaja zăpada de pe linia ferată şi repunerea trenului personal în circulaţie. Cinste lor !
Problemele privind transportul pe calea ferată, amplificate de cantităţile ceva mai mari de zăpadă căzute în ultimele două săptămâni, pun în evidenţă, fără drept de tăgadă, incompetenţa celor ce conduc de atâta amar de vreme Compania CFR Călători, şi pe surata ei, CFR Marfă, bătaia de joc la adresa celor ce încă mai apelează la transportul pe calea ferată.


Sursa: Ziarul Mara

Ştie cineva când se va redeschide această secţie?