101 : Bucuresti Nord - Titu - Pitesti - Piatra Olt - Craiova

Se închid linii, pentru că infrastructura lor este la nivelul anilor '30. Dacă s-ar fi investit măcar în menţinerea acestor linii la o viteză de 70 km/h, fără restricţii de 10 km/h la orice podeţ sau macaz, transportul ar fi devenit mai atractiv. Există o groază de material semibun rămas din reabilitările de pe Coridorul IV care se poate folosi pentru secundare. Şi prin anii '80 se făcea la fel, cam tot ce s-a recuperat din modernizarea magistralelor s-a folosit pe secundare.

Da, intradevar! Despre starea infrastructurii feroviare romanesti de astazi nu are rost sa mai comentam- stie toata lumea ca este dezastroasa!

Insa eu m-am referit la un alt aspect. Ca sa fie bani de investitii in infrastructura feroviara, trebuie intai dezvoltate activitatile direct productive- agricultura si industria, ca sa existe firme mari, puternice , de unde statul sa poata incasa impozite si astfel sa investeasca.

Si ca sa ai ce transporta pe calea ferata , in canditati mari, vagonabile, trebuie sa ai o agricultura moderna, practicata pe mari suprafete compacte (de asta statul trebuie sa stimuleze prin toate mijloacele avute la dispozitie -legale, fiscale, etc- reinfiintarea de asociatii/cooperative agricole), dar si o industrie puternica (de asta spuneam de reindustrializarea tarii).

Agricultură avem (nu la potenţialul dinainte de 1989, dar avem). Dar şi aici ne lovim de infrastructură, există silozuri mari care nu mai folosesc de mult calea ferată. În plus, caracterul acestor transporturi de cereale e sezonier, când se recoltează grâul/porumbul (că de regulă astea se transportă pe calea ferată). Mai e şi problema că mare parte din recolta noastră merge la export, de regulă pe mare.

Fenomenul e îngrijorător - terenurile noastre sunt cumpărate de societăţi mari, majoritatea străine (dar şi unele româneşti, gen InterAgro), ţăranii ajung sclavi la patroni pe salariul minim.
E drept, din punctul de vedere al operatorului de transport - fie el rutier, feroviar sau naval - firme mari înseamnă depozite mari, deci marfă multă de transportat.
Acum câţiva ani a vrut o firmă germană (parcă germană) să facă 4 trenuri pe zi timp de 3 luni de la silozurile ei din Bărăgan şi Oltenia până în port (era vorba de câteva sute de mii de tone de grâu şi porumb)... nu a avut nimeni material rulant să facă transporturile, nu ştiu ce o fi făcut, dacă o mai fi făcut ceva sau o fi vândut silozurile şi a plecat prin alte părţi.

ldh80 a scris:

Tot aud ca CFR-Calatori (dar intr-o anumita masura si operatorii privati de transport feroviar) se plang ca nu sunt calatori, nu sunt incasari, de asta se inchid linii, etc!

Insa intreb- ce s-a facut pentru a atrage din nou calatorii spre transportul feroviar ?

Evident ca aici este vorba de politica generala social-economica a guvernului!  Ori pana nu se intelege ca dezvoltarea de perspectiva a Romaniei nu se poate face decat investind in 3 domenii majore (care consider ca ar trebui sa fie prioritatea absoluta a oricarui guvern) si anume agricultura (prin reinfiintarea pe scara larga a asociatiilor/cooperativelor agricole), industria (prin reindustrializarea tarii) si transportul feroviar (acum toti au in cap numai autostrazi, dar in transporturi investitiile ar trebui concentrate nu pe autostrazi, ci pe cai ferate si transport naval), Romania nu se va putea dezvolta cu adevarat in perspectiva, ci va supravietui de azi pe maine, cu carpeli si improvizatii!

corect,dar sa nu uitam de cooperativizare,ca s-a facut uneori cu pistolul pe masa,dupa model sovietic
iar industria,la randul sau ,s-a realizat cu imprumuturi uriase la bancile internationale;la imprumuturi ne-am chinuit pana in primavara lui 1989
cu transporturile, trebuie sa se dezvolte in functie de necesitati,nu cu prejudecati. nici inainte.nu toate fabricile din Bucuresti aveau cale ferata

Dr2005 a scris:

Agricultură avem (nu la potenţialul dinainte de 1989, dar avem). Dar şi aici ne lovim de infrastructură, există silozuri mari care nu mai folosesc de mult calea ferată. În plus, caracterul acestor transporturi de cereale e sezonier, când se recoltează grâul/porumbul (că de regulă astea se transportă pe calea ferată). Mai e şi problema că mare parte din recolta noastră merge la export, de regulă pe mare.

Fenomenul e îngrijorător - terenurile noastre sunt cumpărate de societăţi mari, majoritatea străine (dar şi unele româneşti, gen InterAgro), ţăranii ajung sclavi la patroni pe salariul minim.
E drept, din punctul de vedere al operatorului de transport - fie el rutier, feroviar sau naval - firme mari înseamnă depozite mari, deci marfă multă de transportat.
Acum câţiva ani a vrut o firmă germană (parcă germană) să facă 4 trenuri pe zi timp de 3 luni de la silozurile ei din Bărăgan şi Oltenia până în port (era vorba de câteva sute de mii de tone de grâu şi porumb)... nu a avut nimeni material rulant să facă transporturile,  nu ştiu ce o fi făcut, dacă o mai fi făcut ceva sau o fi vândut silozurile şi a plecat prin alte părţi.

In 2013 DB avea cel putin 10 garnituri disponibile

Navetă de Eacs aparținând Servtrans/GFR, pline cu fier vechi, plecată astăzi la 16:00 din Chitila spre Titu.

Au început sa circule din ce in ce mai mult automotoare Desiro cu fotolii pe Pitești la trenurile tarifate R-. Nu ii înțeleg pe cei de la CFR ideea e ca la preț mic condiții bune.

Pai este un lucru pozitiv, asa se atrage lumea la tren

Decizia de implementare a tarifarii Regio la automotoarele Desiro este una din cele mai bune din ultimii ani si incep sa se vada deja rezultatele, ei sunt foarte multumiti de cresterea vanzarilor pe Pitesti si se tinde ca in viitor toate trenurile facute cu Desiro sa aiba acest tarif sau pe cat posibil sa nu mai existe Desiro pe rang superior.

Am calatorit frecvent cu IR 1783 "3 in 1": Bucuresti-Pitesti/Targoviste/Campulung si pot sa va spun ca intr-adevar predomina automotoarele cu fotolii, trenul avand mereu grad de ocupare foarte bun. De cateva ori singurul automotor cu 120 de locuri era cel de Campulung si nu e de mirare, ca la intoarcerea din Campulung era luat cu asalt plecand spre Capitala cel putin 80-90%. Cel de 70 de locuri nu ar fi facut fata.

Spre Pitesti sunt trenuri ieftine cam din ora in ora in anumite intervale si nu prea vad de ce s-ar pune Desiro de 120 de locuri, cele de 70 sunt tocmai bune. Nici ei nu se asteptau ca atata lume sa se intoarca de la dube la tren. Si nu a trecut decat o luna si ceva, multi nici nu au aflat de noile tarife.

S-a modernizat de curand aceasta linie de tren?
Vad ca trenul face acum de la Pitesti la Bucuresti 1 ora si 40 de minute,chiar 1 ora si 35 de minute.

Nu cumva firul I e cu 50 km/h şi firul II cu 80? De aia apr diferenţe între trenurile care merg spre Piteşti şi cele care vin.

mihaitzateo a scris:

S-a modernizat de curand aceasta linie de tren?
Vad ca trenul face acum de la Pitesti la Bucuresti 1 ora si 40 de minute,chiar  1 ora si 35 de minute.

Nicidecum. Ar fi fost mare eveniment in presa daca era asa. Si de cate ori trec eu pe aici, in medie la cel putin 2 saptamani, as fi vazut ceva omuleti la infrastructura cu niste utilaje.
E vorba insa de firul invers pe care se face mai mult. Linia asta nu mai are sanse decat prin proiectul ala mare de modernizare care ar putea avea loc peste multi ani, odata cu refacerea liniei Valcele - Rm. Valcea. Ca pana acum se facea ceva daca era. Dar sunt si vreo 30 si ceva de km. Probabil ca le trebuie fonduri consistente in reparatie.

Deci timpul de mers pe Pitesti - Bucuresti este in jur de 1h30m. Este putin umflat, si mai sta prin statii aiurea, mai ales pe la Titu, ajungând mereu timpuriu de la Gaesti, chiar cu vreo 10 minute inainte (cu exceptia trenurilor cu grupa de Câmpulung care stationeaza mai mult in Golesti). Deci se poate scoate si mai putin de 1h35m.

Pe firul 1 (Chitila - Contesti hc - aproape de Titu) se circula cu limita de 50 km/h. De aia face cam 2 ore. Firul 2 e apt de 100 km/h. Chiar si pe Golesti - Pitesti se poate merge cu mai mult de 70 km/h (media), dar numai când sunt intarzieri (ajunge pe la 85-90 km/h pe cateva segmente).  

Problema ar fi asa ... ca multe dintre trenurile IR pot fi bagate pe firul 2, lucru care se mai intampla deseori, insa se ajunge in Titu cu vreo 20 minute inainte, asta daca se face redirectionarea din Chitila pe firul 2. E naspa si sa stai atata prin statii, dar e favorabil pentru navetistii de la Titu. Ce vreau sa subliniez insa e ca e pacat ca nu fac mersul pentru firul 2, macar pentru cateva trenuri la care se poate asigura aproape zilnic lipsa traficului pe firul 2, iar daca sa zicem ca apar ceva trenuri ocazionale (de regula marfare) sa le bage pe ele pe firul 1.
Arata altfel sa faci 1h30m din ambele sensuri si chiar pe actuala infrastructura asa cum e ea de amarata.

O chestie pe care n-am prea sesizat-o chiar imediat e ca trenurile astea de pe 901 nu mai merg de vreo 2 ani cu pana in 120 km/h pe Bucuresti Nord - Chitila (si invers), ci cu max 100 km/h.

Ma gandeam ca poate s-a modernizat ceva pe linia asta,pentru fabrica Renault.
Nu ar fi asa greu sa se modernizeze,dar na,e in Romania .
Eu tin minte,acum vreo 3 ani facea trenul si mai mult,de la Bucuresti la Pitesti.

Fir 1, Bucuresti - Titu este asa:
km 00+000...09+400, 120 km/h (livret) > cca. 9 min
km 09+400...10+600, 100 km/h (livret) > cca. 2 min
km 10+600...42+000, 50 km/h (limitare permanenta) > cca. 42 min
km 42+000...48+000, 100 km/h (livret) > cca. 5 min
km 11+950...12+050, 30 km/h restrictie de viteza la racordarea Sabareni
Rezulta cca. 58 min timp de mers Bucuresti Nord-Titu

Uitandu-ma pe o filmare intre Sabareni si Ciocanesti am observat ca sunt doar 3 BLA, desi distanta intre Sabareni si Ciocanesti este de 9km. Care este distanta intre BLA? Stiu ca de obicei este 1,2km, pe anumite sectii am vazut ca sunt la 1,5km, dar aici pare mult mai mare. Si inca o chestie, nu mi se pare ca ar fi egale distantele intre ele...

Azi trenul 9021 a lovit grav un om intre Gaesti si Patroaia smurdul a venit abea peste 10-15 minute apoi a venit si un elicopter,trenul a avut intraziere de 65 de minute.