M 700 : Bucuresti Nord - Urziceni - Faurei - Galati (1)

Oricum de la noul mers prin Urziceni va circula la Galati :
1-Rapid
1-Accelerat
1-IC

Doua trenuri pe zi in relatia Galati - Buzau - Ploiesti Sud - Brasov ar fi suficiente. Unul dimineata si altul seara. Rangul lor sa fie accelerat (ca si-asa e destul de mare avand in vedere viteza lor actuala).
In relatia Galati - Urziceni - Bucuresti, trei trenuri pe zi ar fi suficiente, ca nici inainte de 1990 nu erau mai multe, si atunci calatori erau si mai multi. De preferat ar fi 1 Intercity si 2 Personale cu mers de accelerat care sa opreasca doar in statiile mai importante

IonutCFR2009 a scris:

Doua trenuri pe zi in relatia Galati - Buzau - Ploiesti Sud - Brasov ar fi suficiente. Unul dimineata si altul seara. Rangul lor sa fie accelerat (ca si-asa e destul de mare avand in vedere viteza lor actuala).
In relatia Galati - Urziceni - Bucuresti, trei trenuri pe zi ar fi suficiente, ca nici inainte de 1990 nu erau mai multe, si atunci calatori erau si mai multi. De preferat ar fi 1 Intercity si 2 Personale cu mers de accelerat care sa opreasca doar in statiile mai importante

Corect , eu unu trenul 1732 Galati-Brasov l-as fi prelungit la Sibiu iar pe cel de seara l-as fi facut cum era odata E-72 Galati-Brasov-Teius-Arad-Timisoara

ieșirea din Galați pe magistrala 7:


Notă: Începând cu noul mers livretele de pe M700 prevăd în circulația trenurilor viteza de 100 km/h între Brăila - Făurei. Timpii de mers cresc considerabil și între Galați si Brăila, astfel trenurile parcurgând distanța București - Galați cu 20-30 minute mai lent din decembrie

O idee pentru legatura dintre Gara de nord si aeroportul Otopeni, care ar implica costuri mai mici decat realizarea unei magistrale de metrou subteran:

-reabilitarea magistralei 700 pana la Balotesti, pentru a se putea circula cu cel putin 120 km/h;
-electrificarea tronsonului Depou Bucuresti Triaj h.- Mogosoaia- Balotesti;
-echiparea cu instalatie CED a statiei Balotesti;
-realizarea unei cai ferate care sa se desprinda din M700 imediat dupa pasajul peste DN1 si sa ajunga la terminalele aeroportului Otopeni (s-ar elimina transbordarea cu autobuzele, si ar fi si un racord scurt, usor de construit)
-pe aceasta linie reabilitata, sa circule automotoare electrice (clasa 58)
-pretul unui bilet de tren Gara de Nord- Otopeni sa fie cca 50-60% din pretul unui bilet de autobus RATB;
-programul de circulatie a acestor trenuri sa fie corelat cu zborul avioanelor.

Ideea este excelentă,dar ar fi prea frumos,ca să mai fie şi adevărat....

ldh80 a scris:

O idee pentru legatura dintre Gara de nord si aeroportul Otopeni, care ar implica costuri mai mici decat realizarea unei magistrale de metrou subteran:

-pretul unui bilet de tren Gara de Nord- Otopeni sa fie cca 50-60% din pretul unui bilet de autobus RATB;
-.

Pai la banii astia ar fi oare rentabil fara un anumit numar de calatori?

ldh80 a scris:

O idee pentru legatura dintre Gara de nord si aeroportul Otopeni, care ar implica costuri mai mici decat realizarea unei magistrale de metrou subteran:

-reabilitarea magistralei 700 pana la Balotesti, pentru a se putea circula cu cel putin 120 km/h;
-electrificarea tronsonului Depou Bucuresti Triaj h.- Mogosoaia- Balotesti;
-echiparea cu instalatie CED a statiei Balotesti;
-realizarea unei cai ferate care sa se desprinda din M700 imediat dupa pasajul peste DN1 si sa ajunga la terminalele aeroportului Otopeni (s-ar elimina transbordarea cu autobuzele, si ar fi si un racord scurt, usor de construit)
-pe aceasta linie reabilitata, sa circule automotoare electrice (clasa 58)
-pretul unui bilet de tren Gara de Nord- Otopeni sa fie cca 50-60% din pretul unui bilet de autobus RATB;
-programul de circulatie a acestor trenuri sa fie corelat cu zborul avioanelor.

Un racord si o gara de pasageri sunt parte a strategiei de dezvoltare a AIHCB, etapa a III-a. In momentul asta se realizeaza extinderea terminalelor si parcarea, gara va fi facuta, cf. planului dupa constructia cladirii de extindere a sub-terminalului plecari. Dat fiind ca OTP a cam facut (din 1994) pana astazi, tot ce si-a propus in planul de dezvoltare, cred ca o sa se faca si gara si linia. Dar hai sa vedem, pe scurt, cat de eficient ar fi ce propui tu:

reabilitarea liniei 700 pana la Balotesti + electrificare : 1 mil. euro / km (suma e foarte conservatoare, media e undeva la 1.25 per fir), total 12.5 milioane euro. Linia nu va permite mai mult de 80 pe anumite sectoare oricum (legatura cu M300 in primul rand). Viteza chiar si de 120 nu vad rostul, sunt doar 12 km de la intrarea pe M700 pana unde ar fi racordul cu linia spre aeroport), intre 100 km/h viteza maxima si 120 km/h viteza maxima, diferenta de timp ar fi sub 1:30 minute, neluand in seama ca ar trebui, in ambele cazuri trebuie o acceleratie si o deceleratie semnificativa.
echiparea cu CED: nu-i vad rostul, semnalizarea se poate face foarte usor din noua gara Aeroport, gara Balotesti nu va avea prea mare legatura cu noua linie. Trenurile spre aeroport nici macar nu vor ajunge la Balotesti (gara).
linie noua: 1.5 km, curba stransa undeva langa PO Aeroport H, probabil cu ceva limitare la 50-60 km/h (nu e foarte important, oricum trenurile vor trebui sa incetineasca imediat pentru a opri in gara, plus ca va exista o rampa destul de importanta intre linia noua si aeroport), plus apx. 1 km linie pana in noua gara Otopeni. Foarte probabil, locatia garii ar fi adiacenta terminalului plecari (minimizand exproprierile). O gara supraterana cu 2 linii ar costa undeva la 2 milioane de euro, daca se face pe terenul aeroportului. Linie noua, cu tot cu semnale si macazuri inca 2-3 milioane de euro. Despagubiri si compensatii de expopriere, inca minimum 1.5-2 milioane de euro (pe cel mai liber amplasament, ar fi 3 case de demolat, plus terenul aferent liniei, la preturile care sunt in zona).
Total costuri: 12.5+2+2+1.5=18 milioane de euro (estimare conservatoare de pret).

Hai sa vedem cum ii recuperam:

Presupunem doua cifre de trafic pentru OTP: 5.000.000 pasageri (cifra curenta), si 10.000.000 pasageri (cifra estimata pentru 2020). Sa presupunem ca 20% folosesc trenul (o proportie rezonabila, un pic peste media intalnita in alte aeroporturi - sa nu uitam ca foarte multi vor prefera masina personala sau taxiul in orice conditii, din motive de comfort, din cauza bagajelor). Sa presupunem un cost pe bilet de 1.5 euro acum si 2.0 euro in 2020 - mai mult nu prea se poate, din cauza ca transportul cu trenul si-ar pierde orice forma de avantaj competitiv. Total incasari certe 1.500.000 euro pe an (2010), 4.000.000 euro pe an intr-un 2020 relativ optimist.
Sa calculam un pic costurile de operare. Pentru a fi avantajos din punct de vedere competitiv, trenul trebuie sa circule la un interval de maximum 1h, si la un interval de 30' in orele de varf. Care, pe otopeni vin in functie de cele 3-4 grupuri de plecari (din care primul FOARTE devreme, in jur de 6-8 AM, astfel incat trebuie sa avem trenuri de la 4 AM) si de sosiri. Sa zicem deci ca avem tren intre 4 AM prima plecare si 00.00 ultima, cu trafic invers intre 5:00 si 1:00. Deci, 20 de perechi de trenuri + 5 dubluri pentru ore de varf (sa zicem), 25 de perechi de trenuri pe zi. 25 de perechi x 9 lei per tren-km x 365 zile x 23 km = 1.724.625 lei in TUI. Sau 400.000 euro la cursul zilei, in lei. Cheltuielile de operare trec si ele de 1.000.000 de euro anual - asa ca, in conditiile traficului curent, o astfel de linie si-ar scoate, cu greu, cheltuielile de operare, nu si investitia initiala. In conditiile traficului din 2020, investitia s-ar recupera teoretic undeva in 8-9 ani (practic, cu tot cu reparatiile initiale, undeva in 10-15 ani).

Deci, daca traficul creste, e foarte posibil sa vedem linia facuta chiar cu bani privati. Daca nu, tot statul va baga bani si pentru linia asta.

Ce se poate face - in primul rand o solutie mai putin scumpa. Electrificarea liniei, spre exemplu, se justifica foarte, foarte greu, in conditiile in care vorbim cel mai probabil de un sistem bazat pe 1-2-3 automotoare (gen Desiro) cuplate (traficul mediu pe tren ar fi undeva la 50-70 pasageri per tren). La fel si RK pentru 120, cand se pot foarte usor mentine caracteristicile constructive ale liniei (doar cu o imbunatatire semnificativa a intretinerii). Intre 80 km/h, 100 si 120 km/h, pe cei 12 km intre P.O. Aeroport si Bucuresti Triaj, diferenta este minora (6 minute, 7.5 resp. 9 minute). Dublarea liniei intre P.O. Aeroport si - Depoul Bucuresti Triaj (13 km) nu este nici ea necesara (daca ar fi, costurile ar fi imense) - capacitatea liniei pe cei 12 km este oricum mai mare de 50 de perechi de trenuri pe zi, o valoare care nu se atinge in acest moment.

PS: Aici nu e vorba de tren v. metrou - metroul poate avea avantaje imense fata de tren - o prelungire a oricarei linii (de la 1 Mai, Aviatorilor sau Pipera) servind catorva sute bune de mii de locuitori ai Bucurestiului si unei parti importante din economia acestuia. Costurile unei linii de metrou ar fi, insa, de cateva zeci de ori mai mari. O ruta Bucuresti N - Aeroport nu serveste decat aceste 2 puncte - alte statii nu prea ai unde sa faci.

Eurogara din Galati
luni 29 noiembrie 2010

de la galati linia mai merge in afara tarii? (dupa cate stiu eu este sau era linie ce iesea afara...)

jionutz a scris:

de la galati linia mai merge in afara tarii? (dupa cate stiu eu este sau era linie ce iesea afara...)

Exista o linie spre Bender(azi Tighina, Republica Moldova), dar din cauza prăbușirii podului peste Prut de la Reni, nu se mai circulă de ani întregi.

Multumesc Marius

Dar podul de la Galati peste Prut nu e prabusit.

MariusM a scris:

jionutz a scris:

de la galati linia mai merge in afara tarii? (dupa cate stiu eu este sau era linie ce iesea afara...)

Exista o linie spre Bender(azi Tighina, Republica Moldova), dar din cauza prăbușirii podului peste Prut de la Reni, nu se mai circulă de ani întregi.

Poti detalia putin, te rog? Stiu ca este o linie care pleaca din Galati, trece prin ceea ce se numeste Gara Larga, de unde porneste linie pe ecartament de 1520 peste prut, pana la Giurgiulesti (Moldova). De-acolo, linia trece inspre Ucraina, la Reni. Din 2008, in Moldova s-a inaugurat o linie care leaga Giurgiulestiul (in care s-a investit mult pentru a construi un port la Dunare, care, din pacate pentru Moldova s-a dovedit a fi o investitie aproape inutila, fiind folosit la 10% din capacitate) de Cahul. Ce pod este daramat? Este podul peste Prut intre Giurgiulesti si Galati? Acela, in 2008 era intreg si arata intr-o stare buna.

Ucraina a facut schimb de teritorii cu Moldova. Asa a dobindit Moldova o iesire la Dunare, iar podul peste prut in prezent cred ca e la moldoveni.
Apoi ei au adus acolo o linie ca sa aiba si legatura feroviara.Sint poze pe railfaneurope.
Podul nu este cazut.
Linia larga spre URSS tocmai de aceea a fost construita, pentru acces direct la CSG, linia larga duce pina in combinat.
In prezent prin tarile astea foste URSS e mai complicat, ca anumite sectoare au ramas izolate de restul retelei, dar cu legaturi prin alte tari rezultate.