CFM-Moldova

Din ziarul "Timpul" de la Chisinau:

Calea Ferată din Moldova este în prag de FALIMENT. A înregistrat pierderi de 700 milioane de lei

Întreprinderea "Calea Ferată din Moldova" este în prag de faliment. Instituţia are pierderi de 700 de milioane de lei pentru serviciul de transport de pasageri. Potrivit Ministerului Economiei şi Infrastructurii, în ultimii ani, fluxul de călători s-a redus cu până 60 la sută. Totodată, în ultimii trei ani, din contul transportului de mărfuri au fost acumulate doar 200 de milioane de lei. 

"Începând cu anul 2014 calea ferată a înregistrat pierderi- 260 milioane de lei, 2015- 250 de milioane de lei, şi din motiv că au fost scoase anumite rute pe anumnite segmente de cale ferată, în 2016 s-au înregistrat 150-160 milioane de lei", a spus şeful serviciului transport feroviar, Valentin Toncoglaz.

Pierderile sunt generate din cauza faptului că majoritatea celor care optează pentru transportul feroviar sunt angajaţi ai CFM şi persoane care au abonamente pentru călătorie gratuită.

"La ziua de ieri dacă să luăm aşa, la trenul Chişinău - Ungheni, au fost vândute 22 de bilete. Plus acolo pe linie acolo s-au mai taxat, 20-30 de călători. Din 260 de locuri care este la momentul actual", a declarat şeful Gării Chişinău, Mihai Rusoi.

Pentru trenul care circulă pe linia Chişinău-Ungheni, zilnic, sunt vândute, în medie, 30 la sută din bilete. Tichetele de două ori mai ieftine decât cele de la autobuz sau microbuz îi determină pe puţinii călători să aleagă acest mijloc de transport.

"Fiecare gândeşte în felul lui, cum e mai convenabil pentru dânsul. Din partea mea mie îmi este mai convenabil şi vremea, şi plata".

"La rutieră cum nu ai da e mai mult. Trenul e confortabil e rapid nu-i populaţie".

Un bilet la microbuzul care circulă pe ruta Chişinău-Ungheni costă 52 de lei, iar la tren preţul variază între 27 şi 49 de lei. Întreprinderea de Stat "Calea Ferată" operează 6 garnituri de transportare a pasagerilor, care circulă pe cinci linii naţionale.

O analiza a traseelor cailor ferate din Republica Moldova, din care se poate remarca traseul serpuit a multor cai ferate din RM, cu curbe stranse si mai ales dese si in unele situatii si rampe accentuate.

Intreaga retea feroviara din RM ar trebui reconstruita de la 0, pe ecartament normal, si in multe cazuri si pe alte trasee si amplasamente, mult mai drepte.

Este vorba de cel mult 1500 km.


1. Linia Ungheni- Beresti- Falesti- Rautel- Balti Oras- Balti Slobozia- Floresti- Ghindesti- Soldanesti- Mateuti- pod peste Nistru

Intre Ungheni si Falesti in general nu se impune alt traseu, doar mici corectari a unor curbe.

Intre Falesti si Hiliuti se impune alt amplasament- mai drept- a liniei care sa meraga mai la vest de traseul actual, prin zona satului Egorovca.

Intre Hiliuti si Balti nu se impune alt traseu.

Intre Balti si Ghindesti nu se impune alt traseu.

Intre Ghindesti si Soldanesti se impune un alt traseu- mult mai drept- care sa elimine curbele stranse si dese dintre statia Ghindesti si statia Soldanesti, fapt care ar duce implicit la desfiintarea statiilor si haltelor Tara, Rugojeni, Unchitesti si Cobalea.
Acest nou traseu ar trebui ca dupa iesirea din statia Ghindesti sa se indrepte spre sud-est, sa traverseze soseaua M2 inainte de intersectia acesteia cu soseaua R13, apoi sa meraga pe un aliniament la sud de satul Pohoarna, la sud de satul Cotiujenii Mari, apoi la nord de satul Oliscani si apoi sa intre in oraselul Soldanesti.

Intre Soldanesti si Mateuti nu se impune un alt traseu, ci doar eventual mici corectari a curbelor.

Intreaga linie Ungheni- Mateuti ar trebui reconstruita pe ecartament normal, dublata si electrificata.



2. Linia Rautel- Glodeni

Este o linie secundara.



3. Linia Balti Slobozia- Drochia- Dondosani- Rediul Mare- Ocnita- Valcinet (statie de frontiera situata in apropierea oraselului Otaci).

Intre Balti Slobozia si Ocnita nu este necesar un nou amplasament al acestei linii, ci doar eventual mici corectari a unor curbe.

Intre Ocnita si Valcinet linia ar trebui reconstruita pe un nou amplasament, mai departe de raul Nistru, pentru a evita si daunele care pot fi provocate de inundatiile generate uneori de raul Nistru.
Acest nou traseu ar trebui sa treaca pe la nord de satul Lipnic, la sud de satul Frunza, apoi la sud de satul Mereseuca, dupa care sa intre in satul Valcinet.

Intreaga aceasta linie ar trebui reconstruita pe ecartament normal, dublata si electrificata.

*Pentru a asigura tranzitul trenurilor UZ , intre Ocnita si Valcinet- pod peste Nistru, separat ar trebui pastrat si un fir de ecartament larg.

In statia Valcinet ar trebui realizata o instalatie de schimbarea boghiurilor/transpunere.



4. Linia Ocnita- Secureni (statie de frontiera CFM/UZ)- Romancauti- Larga- Medveja (CFM/UZ)- Lipcani- Criva CFM- Mamaliga UZ- spre Cernauti.

Aceasta cale ferata traverseaza de mai multe ori frontiera dintre Republica Moldova si Ucraina , iar o mare parte din aceasta linie se afla te teritoriul Ucrainei.

Nu este necesara reconstructia ei.

Ar trebui incheiat un acord intre CFM si UZ ca aceasta linie (de la Ocnita la Criva/Mamaliga) sa fie administrata de UZ, pentru a elimina dificultatile si timpii de asteptare la repetatele treceri de frontiera de pe aceasta linie.



5. Linia Rediul Mare- Bratuseni (Cupcini)

Este o linie secundara.



6. Linia Ungheni- Nutesti/Untesti- Parlita- Cornesti- Calarasi- Bucovat- Straseni- Ghidighici- Visterniceni- Chisinau- Ram. Chisinau Triaj- Ram. Revizia de Vagoane- Revaca- Bulboaca- Ram. Varnita- Ram. Selihostehnica- Ram. Tighina 3- Tighina 2- Ram. Tighina- podul peste Nistru.

Este cea mai importanta cale ferata din Republica Moldova, pe ea aflandu-se si singurele portiuni de linie dubla existente pe reteaua CFM (fara a include liniile situate la est de raul Nistru): Parlita- Cornesti si Chisinau- Revaca.

La iesirea din statia Ungheni , datorita faptului ca linia este situata foarte aproape de un lac, si a solului mlastinos din zona, sunt grave probleme la terasamentul liniei, fapt care duce la o restrictie de viteza de 15 km/h in aceea zona!
Acolo linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, mai la vest si mai departe de acel lac.

Intre statiile Untesti/Nutesti si Parlita, nu este necesar un alt amplasament a liniei.

Intre statiile Parlita si Cornesti (unde se afla si una din cele mai accentuate rampe de pe reteaua CFM) linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, la nord de satul Bumbata.

Intre statiile Cornesti si Chisinau, in general se poate pastra amplasamentul actual al liniei, cu mici corectari a unor curbe.

La fel intre statiile Chisinau si Bulboaca.

Dupa statia Bulboaca linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament- mai drept si mai la sud, pe la sud de satul Calfa si prin zona padurii Harbovat.

Probleme deosebite sunt in zona orasului Tighina, aflat (impreuna cu 4 sate din jur) sub ocupatia regimului criminal si terorist de la Tiraspol si a Federatiei Ruse.
Daca autoritatile de la Chisinau ar prelua controlul asupra orasului Tighina si a celor 4 sate din jur, si implicit asupra statiilor de cale ferata Tighina-2 si Tighina-1, s-ar putea reconstrui si portiunea de cale ferata situata in interiorul orasului Tighina, pana la podul peste Nistru.

De asemenea, s-ar putea amenaja o statie de translatie/schimbarea boghiurilor in zona RAM. Tighina, exact inainte de podul peste Nistru.

Intreaga linie Ungheni- Chisinau- Ram. Tighina ar trebui reconstruita pe ecartament normal, dublata si electrificata.



7. Linia Revaca- Cainari

Construita initial in perioada interbelica, apoi desfiintata dupa 1944 si reconstruita (reinaugurata) in 2006.

Ar trebui reconstruita pe ecartament normal, dublata si electrificata.



8. Linia Tighina 2- Tighina 1- Causeni- Cainari- Mihailovca- Basarabeasca- Abaclia- Ceadâr Lunga- Taraclia- Halta KM 208 h- Bolgrad- Greceni- Vulcanesti- Etulia CFM/UZ- Reni Est- Reni Vest- Giurgiulesti UZ/CFM- Spre Galati Larga Grupa B CFR.

Intre Hagimus si Causeni linia ar trebui reconstruita pe un nou amplasament, la vest de satul Chircaiesti.

Intre Causeni si Marianca linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, la nord de satul Zaim.

Intre Marianca si Cainari se poate pastra amplasamentul actual a liniei.

Intre Cainari si Mihailovca se poate pastra aproximativ amplasamentul actual a liniei, dar cu corectarea curbelor.

Intre Mihailovca si Basarabeasca se poate pastra amplasamentul actual a liniei.

Intre statia Basarabeasca si halta Chiret-Lunga h. linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, mult mai drept, care sa evite trecerea prin statia Abaclia.

Intre halta Chiret-Lunga h. si statia Taraclia, poate fi pastrat amplasamentul actual.

Intre statiile Taraclia si Greceni, linia ar trebui reconstruita pe un nou amplasament, mult mai drept: la nord de satul Chirilovca (unde sa intersecteze soseaua M3) si vest de satul Ciumai.

Intre statiile Greceni si Vulcanesti linia ar trebui reconstruita (partial) pe un alt amplasament.

Intre statiile Vulcanesti si Etulia se poate pastra amplasamentul actual al liniei.

Intre statiile Etulia si Lymanske linia merge partial, foarte aproape de malul unui lac. Aici ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, mai la vest.

Intre statiile Lymanske si Giurgiulesti se poate pastra amplasamentul actual.


O caracteristica a acestei linii este faptul ca- intre Basarabeasca si Giurgiulesti- traverseaza de mai multe ori frontiera intre Republica Moldova si Ucraina. Ar trebui incheiat un acord intre CFM si UZ, astfel incat intreaga liniei cuprinsa intre Basarabeasca si Giurgiulesti sa fie administrata de CFM, pentru a elimina dificultatile si timpii de asteptare la repetatele treceri de frontiera.


Intreaga linie Tighina 2- Cainari- Basarabeasca- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B ar trebui reconstruita pe ecartament normal, dublata si electrificata.

*Pentru asigurarea tranzitului trenurilor UZ intre Basarabeasca si portul Reni, separat ar trebui pastrat- pe aceasta distanta- un fir de ecartament larg. Acest fir de ecartament larg ar trebui sa se desfasoara separat, la est de o linie normala Basarabeasca- Reni Vest, iar, la intrarea in statia Basarabeasca, acest fir de ecartament larg sa se racordeze fara rebrusare in o linie de ecartament larg reconstruita Basarabeasca- Berezina.

*In statia Basarabeasca ar trebui amenajata o instalatie de schimbarea boghiurilor/transpunere.

*Daca s-ar reconstrui pe un alt amplasament- mult mai drept- linia intre statiile Taraclia si Greceni, orasul Bolgrad ar ramane departe de calea ferata. Pentru eliminarea acestui neajuns, ar trebui pastrat si traseul actual dintre statiile Taraclia si Greceni, pe ecartament larg, ca o bretea pentru a deservi orasul Bolgrad.



9. Linia Basarabeasca- Abaclia- Bugeac (deserveste oraselul Comrat)- Iargara- Prut 1- Prut 2 CFM- Block Post KM 8- Falciu CFR

Intre statiile Basarabeasca si Dezghingea linia ar trebui reconstruita pe un alt amplasament, mult mai drept (la nord de satele Cioc-Maidan si Bugeac). Acest fapt ar genera si necesitatea constructiei unei ramificatii, intre Dezghingea si oraselul Comrat.

Intre Dezgingea si Iargara linia ar trebui reconstruita pe un nou amplasament, la sud de satul Baius.

Intre statiile Iargara si Falciu se poate pastra traseul actual, cu mici corectari a curbelor.

Intreaga linie Basarabeasca- Falciu ar trebui reconstruita pe ecartament normal, ca linie simpla neelectrificata.



10. Linia Block Post KM 8- Cahul

Se poate pastra in linii mari amplasamentul actual.

Ar trebui reconstruita pe ecartament normal, ca linie simpla neelectrificata.



11. Linia Cahul- Giurgiulesti

A fost inaugurata in 2009, insa a fost foarte prost executata, fiind realizata in apropiere de lunca raului Prut, unde solul este mlastinos.

Ar trebui reconstruita pe un amplasament mult mai departe de lunca Prutului- spre est, pe ecartament normal, ca linie simpla neelectrificata.



Acestea sunt cele 11 linii de cale ferata de pe teritoriul RM (fara cele situate la est de raul Nistru), care ar trebui reconstruite de la 0, pe ecartament normal si in unele cazuri (asa cum am ratat mai sus) pe alte amplasamente.


Tinand cont ca lungimea maxima totala a acestor linii aratate mai sus este de cca 1300 km, si tinand cont ca astazi costul constructiei/reconstructiei unui singur kilometru de cale ferata, cu tehnologii moderne, este de cca un milion euro, rezulta ca pentru reconstructia de la 0 (cu trecerea la ecartament normal) a tuturor liniilor mentionate mai sus, ar fi necesara suma de cca 1,3 miliarde euro.


Cine locuieste in Republica Moldova poate spune mai multe despre geologia solului, configuratia terenurilor, eventualele alunecari de teren, etc, a traseului descris mai sus pentru reconstructia acestor linii.

In afara de aceste linii existente pe teritoriul Republicii Moldova, s-ar mai impune constructia si a altor doua linii noi, evident pe ecartament normal:


1. O linie intre HM Podgoriile Husului si Chisinau, care ar scurta semnificativ distanta pe calea ferata dintre bUcuresti si Chisinau, evitând ocolul prin Iasi- Ungheni.

Aceasta linie noua ar urma sa se desprinda din HM Podgoriile Husului (care ar trebui reconstruita, ca HM cu doua linii), apoi sa se indrepte spre nord-est, sa traverseze dealul Turbata si un parau, sa treaca pe la marginea cartierului Corni a municipiului Husi (in aceea zona, pe o distanta de cca 470 m, mai sunt vizibile urme a terasamentului fostei cai ferate de ecartament ingust HM Podgoriile Husului- Bucovat, care a existat intre anii 1916/1918- 1940/1944), apoi sa intersecteze DC Husi-Duda-Ghermanesti (la cca 440 m dupa iesirea acestui drum din municipiul Husi), dupa care sa treaca pe la marginea satului Epureni (unde s-ar intersecta cu viitoarea sosea de centura a municipiului Husi), apoi printre satele Valea Grecului si Duda, apoi prin apropierea satului Soparleni, dupa care sa intersecteze DN28 (la cca 490 m dupa desprinderea acestuia din DN24B-E581), si apoi sa ajunga intr-o viitoare statie de frontiera Albita CFR.

Aceasta ar putea fi realizata la nord si paralel cu actuala vama rutiera Albita, deoarece exista suficient spatiu liber intre actuala vama rutiera Albita si DN28.

Pe teritoriul actual al Romaniei, distanta intre HM Podgoriile Husului si Albita CFR ar fi de cca 16 km.

In Basarabia, aceasta linie ar trebui sa aibă aproximativ urmatorul amplasament (cat mai drept posibil): la sud de satul Leuseni, apoi prin satul Crasnoarmeiscoe, la nord de satele Sofia si Balceana, la vest de satul Rusca, la nord de satul Loganesti, prin satul Vasieni, intre satele Nimoreni si Malcoci (in aceasta zona ar fi necesara si realizarea unui tunel feroviar, in lungime de cca 2 km, care ar trece inclusiv pe sub soseaua M1-E 581 Leuseni- Chisinau), apoi pe la sud de satul Trusesti, dupa care ar descrie o curba larga, ar traversa strada Stefan-Voda si ar ajunge in statia existenta Ghidighici.

Lungimea acestei cai ferate- intre o statie Albita CFR si statia existenta Ghidighici- ar fi de cca 60 km.

Aceasta cale ferata nou propusa intre HM Podgoriile Husului si statia Ghidighici ar trebui construita ca linie de ecartament normal, simpla si intr-o prima faza neelectrificata.



2. O linie care sa asigure legatura directa a Chisinaului cu Balti (evitând ocolul prin Ungheni), dar si sa ofera un traseu feroviar mult mai scurt intre Chisinau si statia de frontiera Valcinet, dar si sa conecteze la reteaua feroviara orasele Orhei si Soroca.

Aceasta linie ar fi o adevarata axa feroviara nord-sud din Republica Moldova.

Aceasta linie ar trebui sa se desprinda din linia Chisinau- Ungheni inainte de statia Ghidighici (acolo unde linia existenta spre statia Ghidighici face o curba spre stanga), apoi sa se indrepte direct spre nord, sa treaca prin orasul Orhei, sa se intersecteze cu linia existenta Balti Slobozia- Mateuti in statia Ghindesti, apoi sa treaca pe la sud-vest de Soroca si sa ajunga in statia de frontiera Valcinet.

Ar fi un traseu mult mai scurt in Republica Moldova- inclusiv pentru trenurile Chisinau- Moscova.



In încheierea acestei prezentari, imi exprim speranta- ca roman si unionist- ca voi apuca sa vad ca schimbarea boghiurilor se va face la Basarabeasca, Tighina-2, Mateuti si Valcinet (si nu la Ungheni cum este acum), iar poate cat voi mai trai, voi apuca sa vad statiile Basarabeasca, Tighina-2, Mateuti si Valcinet ca statii de frontiera romanesti, a CFR!

ldh80 a scris:

Intre Soldanesti si Mateuti nu se impune un alt traseu, ci doar eventual mici corectari a curbelor.

 Intre Ocnita si Valcinet linia ar trebui reconstruita pe un nou amplasament, mai departe de raul Nistru, pentru a evita si daunele care pot fi provocate de inundatiile generate uneori de raul Nistru.
 Acest nou traseu ar trebui sa treaca pe la nord de satul Lipnic, la sud de satul Frunza, apoi la sud de satul Mereseuca, dupa care sa intre in satul Valcinet.

Ce prostii si aberatii, am o inpresie ca ati visat intr-o noapte tot ce ati scris mai sus

Referitor la traseele Soldanesti - Mateuti si Ocnita - Valtinet,
stiu acest drum aproape pederost, inclusiv si relieful de acolo si profilil CF,
indreptarea curbelor din zona e practic imposibila - nici nu vreau sa intr in mai multe detalii specifice a CF... !

De hazliu de fiecare data citind mesajele voastre, despre electrificare, dublare si schimbarea ecartamentului -  la acele linii pe care in prezent practic nu mai circula nimic... maximum 1-2 trenuri pe zi, vorbesc despre linia Balti - Mateuti, unde pe timp de zi -  se sting si semafoarele pentru economie de energie electrica.

Chiar si trenul Chisinau - Bucuresti e tras acum de o locomotiva de manevra ЧМЭ3.!!!!

https://trainphoto.org.ua/view/70824/

Si de ce at fi "practice imposibila" indreptarea curbelor in aceea zona ?

Ar fi bun de spus o explicatie, iar daca stiti date exact privind profilul liniilor, raza curbelor, declivitatea rampelor, etc in acele zone, va rog sa le aratati pe forum- bineinteles daca doriti!


Problema majora a cailor ferate din Republica Moldova este faptul ca- datorita configuratiei liniilor, a starii mai mult decat precare a infrastructurii si suprastructurii liniilor, sunt neatractive pentru majoritatea publicului calator!


De exemplul pe traseul Ungheni- Balti Slobozia trenul local face cca 3 ore, pe o distanta de numai 85 km!

In aceste conditii este evident ca majoritatea calatorilor prefer "rutierele" (microbuzele), care, desi ofera "conditii de calatorie" dezastroase, totusi sunt preferate datorita faptului ca fac mult mai putin ca si timp decat trenul si sunt mult mai dese!

Ca sa devina atractive pentru publicul calator, dar si pentru agentii economici care at vrea sa transporte Marfa pe calea ferata, si sa fie competitive, caile ferate din RM at trebui reconstruite practic in totalitate de la 0!

In sfirsit un raspuns din Republica Moldova.

Ma si mir ca a rabdat atita pina sa iti raspunda. hai ca noi de aici doar vreo doi iti mai raspundem, iar de linia Husi -Chisinau am citit de 2359 de ori aici pe forum.

Ce marfa sa transporte in R moldova pe calea ferata sa justifice reprofilarea liniei? nici Romania nu isi permite asemenea lucrari pe linii importante.


---------------

de pe acelasi sait, oare locomotiva asta trage trenul dar nu are post pe capatul ala, sau il impinge?

https://trainphoto.org.ua/uploads/images/2017/08/26/956647318.jpg

dan tm a scris:

oare locomotiva asta trage trenul dar nu are post pe capatul ala, sau il impinge?

locomotiva trage "cu spatele inainte", pleaca pe o linie industriala Ocnita - Rediul-Mare - Bratuseni.
inapoi se va intoarce cu postul de conducere in fata.

Aha, mersi.

Nu e chiar simplu sa duca trenul asa.

dan tm a scris:

Aha, mersi.

Nu e chiar simplu sa duca trenul asa.

V = 25 km\h

25 km/h dar trebuie sa stea mecanicul iesit pe geam sa vada. Am vazut pe wikimapia ca Rediul Mare e departe de Ocnita spre Cupcini sau Donduseni deci nu e o linie industriala scurta cum e la noi.

Este un link undeva cu semnalizarea feroviara din Republica Moldova?

Asta as vrea sa vad si eu

dan tm a scris:

semnalizarea feroviara din Republica Moldova?

http://www.tdesant.ru/info/item/57

E in limba rusa, pentru tot spatiul 1520mm.
Dar sunt si desene!

dan tm a scris:

Rediul Mare e departe de Ocnita spre Cupcini ---  deci nu e o linie industriala scurta cum e la noi.

Ocnita - Rediul-Mare  e magistrala Ocnita - Balti,
deja de la Rediul-Mare se desprinde linia industriala (20km) spre Bratuseni/Cupcini (asemanator cu lina Rautel - Glodeni)

Mersi pentru link, asa la o prima vedere unele semnale sint la fel cu ale noastre.

interesante liniile industriale acolo, au km buni, trec pe linga sate dar sint industriale, asa e si Rauteni-Glodeni.

dan tm a scris:

interesante liniile industriale acolo, au km buni, trec pe linga sate dar sint industriale, asa e si Rauteni-Glodeni.

Sunt si la noi linii industriale in aprolierea statiilor ce duc la depozite si uzine.

Aceste linii mai lungi Bratuseni si Glodeni, erau construite initial pentru a deservi mai multe uzine de conserve, zahar.
Ce usura incarcarea marfei pentru export...
Acum acolo se afla mai multe depozite a diferitor firme private, ce aduc cu transport auto marfa, si de acolo se incarca deja in vagoane.

Am auzit ca proiectul liniei Rautel - Glodeni, in perioada sovietica presupunea prelungirea acestei linii pina la Botosani -
Suceava....dar nu s-a realizat.