CFM-Moldova

Și acum, să trec la partea mai tehnică. Fiind foarte simple, marea majoritate a componentelor sunt ușor de observat și pozat. Cilindrii de frână, rezervoarele auxiliare, timoneriile, instalațiile de climatizare și altele sunt la vedere.

Ei folosesc saboți simpli.



Timoneria de frână nu este divizată. Cilindrul de frână este amplasat la mijlocul vehiculului, lângă distribuitor și rezervorul auxiliar. Nu știu cât se înțelege din poze; am încercat să cresc luminozitatea încât să se observe barele timoneriei și amplasarea lor.







Automotoarele D1M, din cât am apucat să văd, au o instalație de frână ciudată. Boghiurile din capete (care cred că sunt și motoare) au, pe fiecare lonjeron, un cilindru de frână cu timoneria însoțitoare. Din punct de vedere didactic, constituie un bun exemplu de timonerie nedivizată.



În continuare, am reușit să pozez în detaliu vagoanele lor pentru transportul cerealelor. Sunt mult mai înalte ca Uagps-ul nostru, pe care-l depășesc și ca lungime și lățime. Totuși, asemănările există: ambele au descărcare gravitațională axială controlată, ambele sunt încărcate prin guri speciale amplasate în acoperiș. Vagoanele lor sunt pe boghiuri Diamond, osiile montate fiind echipate cu roți monobloc. Cilindrul de frână este amplasat deasupra șasiului; timoneria de frână este prin șasiu, și este tot nedivizată.  





Se poate observa amplasarea neobișnuită a cilindrului de frână.



Timoneria de frână prin șasiu...



Boghiu Diamond. Se observă traversa dansantă și suspensia centrală.





Cupla automată; aparatele de ciocnire, tracțiune și legare sunt eliminate și înlocuite cu o cuplă care îndeplinește toate aceste roluri. La plecarea trenurilor de marfă, din cauza jocurilor care apar la legarea vagoanelor, se aude o succesiune foarte rapidă de bubuituri și scârțâituri puternice, pe măsură ce se compensează jocurile din cuplă de la vagon la vagon.

Din câte știu, boghiurile vagoanelor sunt Minden-Deutz. Mie mi-au părut a fi o variantă primitivă a celui folosit la noi.





Vagoanele de călători depind de un generator antrenat de osia în mișcare de rotație pentru a avea energie electrică. Pe timpul staționării, bateriile alimentează instalația de iluminare; nu știu dacă pot alimenta și aerul condiționat.
Există două soluții constructive diferite. Prima constă într-un generator masiv amplasat sub vagon, antrenat de osia a doua a boghiului prin intermediul unui atac de osie și al unui arbore cardanic.





A doua soluție - o transmisie cu curea antrenează alternatorul suspendat de cadrul boghiului.



Nu știu cu ce funcționează instalația de climatizare - unii susțin că e cu apă, similară celei de la 71-31 modelul vechi.









Una peste alta, am avut parte de o experiență interesantă pe care sper să o repet cât de curând.

Sistemul feroviar din Moldova e încremenit în timp... e fix cum l-a modernizat URSS în anii '60 - '70. Instrucţiile sunt tot de atunci, toate sunt în limba rusă, documentele tot în rusă, abia de câţiva ani a început traducerea lor, dar la bază tot limba rusă rămâne.
Vagoanele - iniţial - au fost produse de WEB Waggonbau Goerlitz, fiind livrate cca. 11.000 bucăţi (deci boghiurile probabil sunt o variantă de Goerlitz, nu de Minden-Deutz). Apoi producţia a fost asimilată în URSS la diverse uzine, de exemplu la cea din oraşul Tver. Pe capătul vagonului este o plăcuţă care arată unde a fost produs. Oricum, totul s-a făcut la cererea clientului, de aici cupla automată SA-3 ("Capu' lu' Stalin" cum îi mai zic ai noştri), distribuitorul Matrosov cu frână nemoderabilă la slăbire şi presiunea de regim a conductei generale de frână uşor diferită de cea de la noi (parcă 4,8 bar). Cum mare parte din vagoane au fost de dormit (în diverse forme - cuţete de 4 paturi - kupe, dormitoare de 2 paturi - lux sau vagoane de dormit clasa a 3a, la comun - plaţkart), s-au prevăzut cu încălzire independentă (instalaţie cu apă caldă, cu sobe pe cărbuni sau păcură), mai ales că cerinţele vremii oricum impuneau încălzirea independentă pentru dormitoare (şi 71-31 au încălzire pe păcură), pentru situaţiile în care vagoanele stăteau cu orele după legături (iar la ruşi întârzierile la lung parcurs se măsoară şi acum în zile, nu în ore ca la noi). În URSS s-au produs şi vagoane cu locuri de şezut (din lemn...), dar în baza aceluiaşi proiect, deci e clar că restul instalaţiilor au rămas la fel, din motive de simplificare.
Îmi vine greu să cred că acele generatoare de c.c. sau c.a. sunt în stare să alimenteze un consumator atât de mare ca o instalaţie de climatizare. Bateriile nici atât, din baterii abia aprinzi câteva becuri. Probabil acel "aer condiţionat" e doar o instalaţie de ventilare, care funcţionează cât timp se învârte roata. Acel alternator cu curea pare, mai degrabă, generator de c.c., se observă că carcasa maşinii electrice nu e nervurată, spre deosebire de cel cu ax cardanic, unde se văd nervurile maşinii de c.a. ... care maşină de c.a., din ce văd în altă poză, pare să aibă la celălalt capăt un generator de c.c., că sursele statice-s scumpe, deci probabil se foloseşte grup redresor motor de c.a. cu generator de c.c. la ax, că echipamentele vagonului mai mult ca sigur că sunt în c.c. (probabil 110 V, dar nu bag mâna în foc).
Merită făcută o mică menţiune şi despre automotoarele Ganz D1, care deja în Maica Rusie sunt la muzeu. Vagoanele intermediare sunt produse la IV Arad, pentru că Ganz nu făcea faţă cererilor.
Cât priveşte gabaritul, cel sovietic e diferit de cel UIC, dar majoritatea vagoanelor se încadrează şi pe gabarit UIC, inclusiv cele de călători.
Despre cuplă se pot spune multe, e clar "inspirată" de la americani (ca întreg sistemul feroviar rusesc - inclusiv ecartamentul e copiat de la americani, că ei aveau 1520 mm, apoi, din motive de standardizare cu Anglia, au trecut la 1435 mm, însă ruşii nu au mai modificat nimic), iar UIC prin anii '70 nu a reuşit să impună ceva similar la nivel european (mai precis Franţa şi alte ţări au făcut lobby puternic pentru cupla cu şurub - devenită azi cupla UIC şi folosită şi de noi), deşi inclusiv EA-urile noastre au fost prevăzute cu loc pentru instalarea cuplei automate.
Aş fi curios cât e procentul de frânare al unui tren de călători sau de marfă ex-sovietic. Ar trebui să fie destul de mic, ceea ce înseamnă că blocurile de linie (mă gândesc că o reţea de dimensiunea celei sovietice ar trebui să aibă şi blocuri de linie, nu doar cale liberă) sunt mult mai lungi ca la noi (ţinând cont că un marfar rusesc e mai lung decât unul european, iar boghiul Diamond duce sarcini pe osie mai mari decât Y25-ul de la noi).

Blocurile de linie sunt mult mai mari, semnalizarea diferă puțin față de a noastră, iar drumul de frânare garantez că nu e de 1200 de m - nu ar avea fizic cum.
Din cât am discutat cu profesorii cu care am mers și cu doctoranzii (unul din ei, inginer în Grivița), și ei dar și eu credem că instalația de ventilare forțată are posibilitatea de a răci aerul cumva. În poze nu se vede (bine) dar are și un compresor și alte lucruri pe care le vezi la instalațiile de răcire. Cred, prin urmare, că are posibilitatea de a răci aerul - desigur, nu cu eficiența celei cu freon de la 20-83, singura instalație de climă de pe saloanele din România bine dimensionată care face față și la 40-42 de grade Celsius.
Generatorul de CC era pe vagon fără instalația de ventilație sau răcire sau ce dracu o fi. Cel de CA era pe vagoanele cu instalația respectivă. Presiunea de regim din CG la ei e de 5.5 bari, nu de 4.8 (cf cursului de frâne bine cunoscut).
Nu pricep o chestie - dacă ei au doar vagoane de dormit, cușetă și la comun (platzkart), când vrei să mergi de la Chișinău la Ocnița sau de la Kiev la Chișinău, unde iei bilet? Că, teoretic, pe distanțele astea nu-ți trebuie loc să te-ntinzi.

Certitudinea este că, dacă nu se-nvârte roata, nu sunt alimentate cu energie electrică și iluminarea și restul echipamentelor se bazează pe baterii - de-asta lăcașurile pentru baterii ocupă jumătate din lungimea cutiei vagonului.

mielutu zburator a scris:

Nu pricep o chestie - dacă ei au doar vagoane de dormit, cușetă și la comun (platzkart), când vrei să mergi de la Chișinău la Ocnița sau de la Kiev la Chișinău, unde iei bilet? Că, teoretic, pe distanțele astea nu-ți trebuie loc să te-ntinzi.

se vinde PLAZCART, daca mergi pe teritoriul Moldovei numai ca nu achiti supliment pentru albituri de pat, dar daca drumul este noaptea, oricum albiturile il poti cumpara de la insotitor de vagon cu un pret negociabil (la care va intelegeti), daca cumperi bilet dupa hotare cum ar fi Kiev, se vinde la alegere PLAZCART sau CUPE, cu albiturile incluse in pret - de obicei pretul este egal sau chir mai mare decit un bilet la avion.

Instalaţia aia probabil e de ventilaţie, adică ventilatorul ăla doar bagă în vagon aerul de afară, fără să îl răcească.
De la Chişinău la Ocniţa ori mergi cu D1, ori e vreun vagon modificat cu locuri de şezut ori, pur şi simplu, e un plaţkart fără lenjerie de pat, că se practică soluţia asta prin spaţiul ex-sovietic.

De la Kiev la Chişinău faci vreo 15 ore... toate cele 3 trenuri merg la Moscova şi au în compunere doar cuşete de 4 paturi şi plaţkarturi.

@Reaboi Veaceslav: Cât e lungimea blocului de linie? Sau se merge doar la cale liberă (doar un tren între 2 staţii pe un fir)?

Dr2005 a scris:

Cât e lungimea blocului de linie? Sau se merge doar la cale liberă (doar un tren între 2 staţii pe un fir)?

Depinde de sector.

De exemplu linia Ocnita - Balti-Slobozia - Ribnita este BLSA (Bloc de Linie Semi-automat) deci intre doua statii se poate afla doar un tren.

Linia Balti-Oras - Ungheni - Chisinau - Tiraspol este BLA (Bloc de Linie Automat) deci intre doua statii se pot afla concomitent mai multe trenuri.

Lungimea unui bloc de linie depinde foarte mult de profil, in special la CFM unde panta uneori este de 18-22% dar si de raza curbelor... aceasta lungime este calculata in asa fel incit un tren marfar cu greutatea maxima admisibila pe acel sector + viteza maxima a acestuia sa se poata incadra in lungimea de frinare pina la urmatorul semafor de trecere, in caz daca acesta este pe rosu.

Deci nu e o lungime standard a blocului de linie şi apoi viteza trenurilor calculată în aşa fel încât acestea să se poată opri între 2 semnale?

Dr2005 a scris:

viteza trenurilor calculată în aşa fel încât acestea să se poată opri între 2 semnale?

Viteza acum depinde de profilul liniei si la momentul de fata in mare parte de starea terasamentului... la acest capitol CFM sta foarte prost, din an in an vitezele scad... inca doi ani in urma unde se circula cu 80 km/h era de 60-40....acum este chiar si 25-15 km/h...

Sa inteleg ca intre Iasi si Ungheni sunt doar 3 trenuri pe zi? Si unul din Socola sambata si duminica?

Luna a scris:

Sa inteleg ca intre Iasi si Ungheni sunt doar 3 trenuri pe zi? Si unul din Socola sambata si duminica?

Da, dar is suficiente. Oricum circula goale. Trist sa vezi ditamai locomotiva taraind un vagon.
In schimb cele spre Ungheni Romania is facute cu Desiro.

Luna a scris:

Sa inteleg ca intre Iasi si Ungheni sunt doar 3 trenuri pe zi?

Daca pui la socoteala si Prietenia, da sunt 3...

Mda, intentionez sa fac o excursie in Moldova in perioada urmatoare, asta inseamna ca trebuie sa imi fac programul in functie de trenurile moldovenesti daca chiar asa de putine sunt. Stie cineva daca la ei se pot plati bilete de tren cu cardul la casierii sau automate?

Luna a scris:

Stie cineva daca la ei se pot plati bilete de tren cu cardul la casierii sau automate?

Nu se poate, numai bani cash. Automate de bilete nu exista!

Mrr, asta presupune automat sa apelez si la schimb valutar. Ma gandeam ca poate merge ca la unguri sa platesc doar cu cardul peste tot.