211 : Subcetate - Hateg - Boutari

Traficul rutei în 1991/1992:
https://www.vagonweb.cz/razeni/razeni.php?rok=1992&relace=RO-211

Un reportaj de pe aceasta sectie realizat in 1969 :

https://www.youtube.com/watch?v=LCv2trlPwpo

Foarte interesant reportaj- multumim!

Ma gandesc ca unul din motivele anularii circulatiei trenurilor pe portiunea de linie cu cremaliera in 1978 a fost si acela ca pana in 1980 tractiunea cu aburi trebuia total eliminata de la tractiunea trenurilor pe linii de ecartament normal a CFR.

Ori pe aceea portiune de linie cu cremaliera locomotivele diesel existente atunci in parcul CFR (in principal- 040-DHC si 060-DA) nu stiu daca putea face fata! Mai ales locomotiva 040-DHC (care se folosea atunci in mare parte la tractiunea trenurilor de calatori usoare si mixte) nu stiu daca ar fi putut face fata pe portiunea de linie cu (fosta) cremaliera, iar locomotiva 060-DA posibil sa fi fost prea grea pentru starea liniei de atunci!

Peter Fodor a scris:

Un reportaj de pe aceasta sectie realizat in 1969 :

https://www.youtube.com/watch?v=LCv2trlPwpo

Buna ziua. Nu stiti, cumva, ce vagoane sunt in acest filmulet? Dimitroave? Vasile

Nu sunt dimitroave. Sunt vagoane mai vechi decat dimitroavele.

Vagoanele de calatori care apar in filmulet par a fi mai vechi decat anul 1940.

Nu se foloseau BMX-uri atunci?

Văd că-s Bm-uri. Mai apoi or fi pus Bmx-uri.

ldh80 a scris:

Nu sunt dimitroave.  Sunt vagoane mai vechi decat dimitroavele.

Vagoanele de calatori care apar in filmulet par a fi mai vechi decat anul 1940.

Multumesc.

MariusM a scris:

Văd că-s Bm-uri. Mai apoi or fi pus Bmx-uri.

Multumesc. Demult caut informatii despre vagoanele ce-au circulat pe aceasta ruta in copilaria si tineretea mea. Poate am norocul sa gasesc si ceva fotografii cu astfel de vagoane.

Parte din magistrala CFR nr. 211 Linia CF Caransebeș-Bouțari-Subcetate este o cale ferată secundară în România. Linia este simplă, neelectrificată și a fost inaugurată la 11 noiembrie 1908 pe distanța Caransebeș-Bouțari, respectiv la 1 mai 1909 pe distanța Bouțari-Subcetate. Datorită declivităților foarte mari de până la 50 mm/m, pe distanța Bouțari-Sarmizegetusa, circulația trenurilor se efectua pe linie cu cremalieră. În perioada 1908-1978 (an în care tronsonul Bouțari - Sarmizegetusa a fost închis circulației trenurilor de călători) tracțiunea a fost asigurată pe întreaga distanță de locomotive cu abur. În 1995 se închide al doilea tronson de linie pentru circulația trenurilor de călători, și anume Sarmizegetusa - Hațeg, pentru ca în cursul anului 2000, linia pe distanța Bouțari - Hațeg să fie dezafectată și trecută în administrarea SAAF. În prezent pe distanța Caransebeș - Bouțari circulă trenuri de călători și marfă iar pe segmentul Hațeg - Subcetate, ocazional, doar transport de marfă. (Wikipedia)

ALTE DETALII:
Meleaguri cu mare rezonanță în istoria națională: inima Daciei străbune – Sarmizegetusa – și a Daciei Romane – Colonia Ulpia Traiana Augusta Dacica Sarmizegetusa. Nu prea departe de aici găsim și biserica din Densuș, împletire între lumea apusă a antichității si creștinismul modelator de conștiințe – piatra templului antic, devenită loc sacru prin remodelare și sfințire.
Prin aceste locuri, prin depresiunile dintre munții Poiana Ruscă (la nord) și Țarcului (la sud), prin care se strecoară spre est, spre Hateg, Râul Mare, iar spre Caransebeș, râul Bistra, între anii 1898 și 1908 s-a construit calea ferată care lega Caransebeșul de Hațeg, adică, de fapt, uzinele din Reșita de cărbunele din Valea Jiului, reducând drumul acestuia cu mai mult de 300 km.
Construcția căii ferate de la Caransebeș la Subcetate a fost posibilă prin crearea la Cluj, in 1894, a Societății Căilor Ferate Locale Caransebeș – Hațeg, condusă de deputatul Pogany și cu fonduri colectate de la diferite societăți, dar și de la localnici (comitatele Hunedoara și Caraș-Severin). De altfel, din cei 76 km cât însuma toată calea ferată construită, 42 km aparțineau Comitatului Hunedoara și 34 km Comitatului Caraș-Severin.
Construcția propriu-zisă a început în primăvara lui 1905 și, după trei ani de eforturi, o să vedem mai departe de ce, calea ferată Caransebeș – Subcetate a fost deschisă, la două date diferite, în funcție de terminarea lucrărilor:

– Caransebeș – Bouțari, la 12 noiembrie 1908;

– Bouțari – Subcetate, la 18 decembrie 1908.

Între 1908 și 1919 această cale ferată, proprietatea unei societăți private, a fost exploatată de Căile Ferate ale Statului Maghiar (MÁV).
După Unire, în conformitate cu prevederile Tratatului de la Trianon și ale legilor române, calea ferată Caransebeș – Subcetate a fost preluată în întregime de administrația CFR și, prin cumpărarea acțiunilor, CFR a devenit și proprietară liniei.
Peisajul înconjurător prin care străbate această cale ferată este de o rară frumusețe. Vegetație bogată, susur de ape cristaline și animale mici de pădure nu prea tare speriate de… civilizație. Linia pleacă din Caransebeș, de la o altitudine de 204 m, și urcă, prin culoarul creat de râul Bistra, până la Bouțari (425 m altitudine), având pe acest traseu 11 stații și halte, printre care și Oțelu Roșu, fosta Ferdinand.
De la Bouțari începe greul și… originalitatea acestei căi ferate: Porțile de Fier (ale Transilvaniei), la 692 m altitudine.
Distanța între cota de 425 m (Bouțari) și cea de 692 m (Porțile de Fier) este de numai 9 km, adică pe 9 km trenul străbate o diferență de nivel de 267 m, un caz rar în construcția de căi ferate și greu de soluționat pentru că declivitatea este de circa 50 mm/m, iar maximul întâlnit pe căi ferate normale este de 40 mm/m.
Acesta a fost punctul forte și examenul cel mai greu pentru proiectant și executant. Se cunoștea din experiența constructorilor feroviari europeni – din Germania, pe linia Blankenburg – Tanne (1885), din Elveția, pe liniile Furka – Oberalp și Brienz – Rothorn (1892), din Austria, pe linia Eisenerz – Vordernberg (1891) sau din Ungaria, pe linia Erdököz – Zólyömbrezó (1896) – soluția de a ajuta la creșterea aderenței locomotivei prin roți dințate, montate în mijlocul osiilor rotilor locomotivei, care să se „îmbuce” cu o șină dințată, numita cremaliera.
Invenția aparține unui inginer elvețian, Roman Abt, și a fost lansată în anul 1882, constând din două sau trei lame metalice dințate, alăturate, montate în axul căii și ai căror dinți sunt decalați. Fiecărei lame dințate îi corespunde o roată dințată a mecanismului locomotivei, astfel încât angrenarea este continuă și mult mai lină.
Pe aceste linii dotate cu cremalieră s-au utilizat aproape exclusiv locomotive cu aderență mixtă, cu două mecanisme motoare distincte, roțile motoare de simplă aderență fiind acționate de un mecanism exterior, iar cele dințate de unul interior, distinct.
În continuare, calea ferată începe să coboare după Porțile de Fier intrând în Depresiunea Hațegului prin stația Zaicani (deja la 569 m altitudine), trecând prin Sarmizegetusa, Peștenița, Cârnești, Păclișa și Hațeg și ajungând la Subcetate, la o altitudine de 292 m.
Iata cum, pe cei 76 km, în primii 47 km trenul străbătea o declivitate de 400 m, iar pe ultimii 29 km străbate 488 m de declivitate. Era într-adevăr o linie de munte unicat la noi în tară!
Circulatia trenurilor pe această linie a constituit, de asemenea, o preocupare și a impus reglementări speciale. Astfel, pe portiunea Bouțari – Subcetate, pe o lungime de 39,5 km, în anul 1947, Direcțiunea Mișcării făcea urmatoarele precizări: circulația trenurilor se va face cu o viteză de 25 km/h, iar între km 44 + 800 si 49 + 134, adică pe 5,265 km, între stațiile Sarmizegetusa și Bouțari, pe porțiunea de linie cu cremalieră, având o rezistență caracteristică de 53 kg/tona, panta de 50‰ și raza minimă de curbă de 250 m, trenurile vor circula cu 8 km/h la urcare și cu 12 km/h la coborâre. Pe restul liniei, adică de la Bouțari la Caransebeș și de la Subcetate la Hațeg, viteza de circulație era de 40 km/h.
Desigur, sina utilizată inițial era de tip 23,6, pe traverse de lemn, și, ulterior, prin refacții succesive, in 1988, pe secția Caransebeș-Bouțari s-a ajuns la tipul 49.
Pe secția de circulație Caransebeș–Subcetate trenurile de marfă și de călători, între anii 1908-1964, au fost remorcate cu locomotive cu abur din depoul Caransebeș și din remiza Subcetate.
Specificul acestei sectii a fost remorcarea între Bouțari și Subcetate cu locomotive special construite de firma Florisdorf/Wien în anul 1908, seria 40 D, adică cu roți dințate. Cele șapte locomotive de acest tip au aparținut de remiza Subcetate.
Pe porțiunea Caransebeș – Bouțari au fost, în timp, folosite și alte locomotive cu abur (seria 131.000 – între 1940 si 1973, și 150.000 – între 1967 si 1973).
După anul 1973 au fost introduse locomotivele diesel (electrice și hidraulice).
În anul 1978, după 70 de ani de existență, linia Sarmizegetusa – Bouțari a fost închisă, iar locomotivele, garate în remiza Subcetate. În ceea ce privește linia, după închidere, vegetația a devenit atotstăpânitoare, astfel încât astăzi, deși atât șinele, cât și cremaliera nu mai există, cu greu se mai poate observa ceva printre copăceii și tufele invadatoare. În unele locuri, ploile au cărat aluviuni peste terasament, acoperind terasamentul pe porțiuni de 50-100 m. Din cauza vechimii, numeroase podețe nu mai sunt ceea ce trebuiau să fie, iar traversele din lemn au putrezit sau au fost luate pentru foc. Să nu trecem, însă, cu vederea nici stricăciunile făcute de om: s-au demontat șinele și componentelele metalice în vederea valorificării la centrele pentru colectarea de fier vechi; în alte porțiuni, grădinile din spatele caselor au fost lungite, incluzând în proprietatea lor și o parte din linie. Au fost aproape demolate clădirile stațiilor Bucova si Porțile de Fier, iar instalațiile anexe, semnalele, indicatoarele, coloanele hidraulice pentru alimentarea locomotivelor cu apă, au dispărut fără urmă! Cu toate acestea, cremaliera propriu-zisă a fost atacata de hoții de fier vechi… Dispozitivul special de intrare pe cremalieră (a roților dintate) a fost sustras de asemenea!
http://www.cfr.ro/JF/romana/2000_6/porti_fier.htm

Adrian, ai luat sursa cea mai la îndemână, dar Wikipedia nu a mai actualizat de destul timp informațiile din teren! Pe segmentul Hațeg-Subcetate nu mai circulă nici măcar ocazional ceva, în primul rând pentru că o porțiune de cf nu mai există (gară Hațeg-pod peste râul Galbena), iar acolo unde linia este în teren, e plină de stânci căzute plus vegetație serioasă! În plus, toate aburoasele care au făcut acest traseu și au fost garate la Subcetate, în prezent nu mai există și m-aș mira ca vreuna să supraviețuit în vreun refugiu sau muzeu!...

Din cite stiu s-au vindut locomotive din aceasta serie in Bosnia si in Cehia parca.Alea merg si acum,La noi e una la Dej triaj si una la Petrosani,care ruginesc in ''muzee''.

c o r v i n a scris:

Adrian, ai luat sursa cea mai la îndemână, dar Wikipedia nu a mai actualizat de destul timp informațiile din teren! Pe segmentul Hațeg-Subcetate nu mai circulă nici măcar ocazional ceva, în primul rând pentru că o porțiune de cf nu mai există (gară Hațeg-pod peste râul Galbena), iar acolo unde linia este în teren, e plină de stânci căzute plus vegetație serioasă! În plus, toate aburoasele care au făcut acest traseu și au fost garate la Subcetate, în prezent nu mai există și m-aș mira ca vreuna să supraviețuit în vreun refugiu sau muzeu!...

E adaptata de Rudolf care avea ceva organizatie salvati mocanita Hunedoara nu de pe Wikipedia
Da sa asfaltat linia si la iesire din Subcetate linia mai e teoretic in teren doar intre semnalul de intrare Subcetate si pasajul cu DN 66

O chestiune de pe acest traseu, de care, sincer, nu auzisem!...

https://www.businessmagazin.ro/actualitate/inca-un-obiectiv-turistic-din-romania-distrus-de-nepasare-cum-a-disparut-un-simbol-din-banat-care-atragea-mii-de-turisti-18294877

pe 205 Babeni - Alunu ai cel putin un loc cu astfel de tunel.

https://www.google.com/maps/@44.9578658,24.1378207,3a,89.1y,106.07h,100.36t/data=!3m6!1e1!3m4!1s_n9xE-oZxUnsLaVyNx2UTQ!2e0!7i13312!8i6656