Liniile care asigura sau care ar putea a legatura cu Republica Moldova

In acest topic, propun sa discutam ce s-ar putea face, din punct de vedere tehnic, pentru liniile care asigura sau ar putea asigura legatura cu Republica Moldova.

 Fac precizare ca in acest topic ar fi de dorit sa discutam strict aspect tehnice despre aceste linii, fara a intra in discutii politice ori despre unionism (pentru astfel de discutii ar fi bine sa existe un topic special in acest scop, pe acest forum).


1. Linia Nicolina- Ungheni

 Este cea mai importanta cale ferata care asigura legatura dintre Romania si Republica Moldova.

 Starea ei actuala este aproape identica cu cea din 1991:

-Nicolina- Socola Grupa A= linie simpla electrificata, dar care se poate transforma in linie dubla electrificata (intre Nicolina si Socola Grupa A exista doua fire de cale ferata, ambele electrificate, dar unul din ele da acces spre statia Socola si spre Ungheni, dar celalalt da acces numai spre grupa B a triajului Socola)



-Socola Grupa A- Statia Socola= linie simpla electrificata.

Intre statiile Nicolina si Socola, datorita distantei mici intre aceste statii, exista sistemul “dependentei intre statii”.

VS intre statiile Nicolina si Socola era in 1990 de 50 km/h.



-Socola- HM Ungheni Prut CFR- Ungheni CFM= linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg.
VS era in 1990 si este si astazi de 80 km/h, datorita inimilor de incalecare/descalecare de la intrarea si iesirea in si din statii.

Intre Socola si Ungheni CFM se circula in sistem BLAS.


-HM Holboca: macazuri mecanice, semnale luminoase si bariera automata

-Statia Cristesti-Jijia: instalatie CED

-HM Ungheni-Prut CFR: macazuri mecanice, semnale luminoase, bariera automata

-Statia Ungheni CFM: instalatie CED.




Tinand cont ca aceasta linie asigura in prezent cea mai importanta legatura feroviara cu Republica Moldova, ar trebui reconstruita si modernizata, astfel:



-Dublata intre Nicolina- Socola Grupa A- Statia Socola, prin:
 
-Reconfigurarea si repozitionarea macazurilor la intrarea si iesirea in si din statia Nicolina, astfel incat in statia Nicolina liniile 1 si 2 sa fie directe pentru Socola, iar liniile 3 si 4 sa fie directe pentru M600.

  Acest fapt ar presupune ca pe sub pasajul cu Soseaua Nicolina sa treaca 4 linii de cale ferata (in loc de 3 cate trec acum).



-Pentru ca ambele fire care pleaca din statia Nicolina spre Socola Grupa A sa dea acces spre statia Socola, la intrarea in Socola Grupa A ar mai trebui montate inca: 3 inimi de incalecare-descalecare, un macaz simplu si transformat un macaz simplu in TDJ (traversare cu dubla jonctiune).

In felul acesta, in Socola Grupa A, liniile 5 si 6 (numerotate de la sud spre nord) ar fi directe pentru Ungheni.

Linia 8 in Socola Grupa A este directa pentru racordul spre Ramificatia Nicolina.




De asemenea, ar trebui reconstruita si linia de racord dintre Ramificatie Nicolina- Socola Grupa A (linie simpla electrificata, in lungime de cca 1 km). Aceasta linie de racord permite unui tren din directia Vaslui sa mearga spre Ungheni CFM, evitand rebrusarea in statia Nicolina.




-La iesirea din Socola Grupa A spre statia Socola si spre triajul Socola, ar mai trebui montat inca un macaz simplu.

-Astfel, in statia Socola , care ar aveea 4 linii de ecartament normal (la sud de cladirea statiei), liniile 1 si 2 ar fi directe pentru Ungheni.

-La iesirea din statia Socola, aceste doua linii curente de ecartament normal ar traversa o linie de ecartament larg (ce duce spre zona transbordare si magaziile CFR Socola).

-Total aparate de cale care trebuie montate pentru a transforma linia dintre statia Nicolina- Socola Grupa A- Statia Socola din linie simpla electrificata in linie dubla electrificata: 6 aparate de cale noi (din care: 3 inimi de incalecare-descalecare, doua macaze simple si transformat un macaz simplu in TDJ- traversare cu dubla jonctiune).




Intre statiile Socola si Ungheni CFM linia ar trebui: dublata, electrificata si reconstruit separat firul de ecartament larg.

-Total lungime linie care ar trebui dublata: 18 km

-Total lungime linie care ar trebui electrificata: 18 km

-Total lungime pe care firul de ecartament larg ar trebui reconstruit separat: 18 km

Astfel, la pasajul de la iesirea din municipiul Iasi spre Albita, ar exista 4 fire de cale ferata (de la nord la sud): unul de ecartament larg, doua de ecartament normal electrificate si unul de ecartament normal neelectrificat (linia industriala pentru Antestatia CET Holboca)


 Prin dublarea liniei dintre statiile Socola si Ungheni si construirea separata a firului de ecartament larg, ar fi necesara si o usoara modificare a configuratiilor unor statii:

-In HM Holboca (cu 9 linii in total): liniile 1 si 2 de ecartament larg (din care linia 2 directa pentru firul de ecartament larg), liniile 3 si 4 directe pentru firele de ecartament normal si liniile de la 5 la 9 de asemenea de ecartament normal.

-In statia Cristesti-Jijia, liniile de calatori: liniile 1 si 2 de ecartament larg (din care linia 2 directa pentru firul de ecartament larg), liniile 3 si 4 directe pentru firele de ecartament normal

-In HM Ungheni-Prut: reconstructia ei astfel incat sa aibe 5 linii, astfel: liniile 1 si 2 de ecartament larg (din care linia 2 directa pentru firul de ecartament larg), liniile 3 si 4 directe pentru firele de ecartament normal si linia 5 abatuta de ecartament normal.

-In statia Ungheni: in spatiul cuprins intre cladirea garii "internationale" si zona unde acum se schimba boghiurile, exista acum doua linii de ecartament normal si o linie de ecartament larg, care ar trebui transformata in linie de ecartament normal, astfel incat in statia Ungheni sa existe 3 linii de ecartament normal (doua directe si una abatuta) in zona de calatori.



In privinta podurilor feroviare dintre Socola si Ungheni CFM, care ar trebui inlocuite cu alte noi, acestea sunt:

-Peste raul Bahlui, trebuie 4 poduri feroviare noi (unul de ecartament larg, doua de ecartament normal pentru linia curenta Socola- Ungheni CFM si unul de ecartament normal pentru linia industriala HM Holboca- Antestatie CET Holboca)

-Peste raul Jijia , trebuie 3 poduri feroviare noi (unul de ecartament larg si doua de ecartament normal)

-Peste raul Prut, trebuie 3 poduri feroviare noi (unul de ecartament larg si doua de ecartament normal). Podul feroviar actual de la Ungheni este foarte vechi si ar trebui si el inlocuit cu altul nou.






In privinta VS:


-Intre statia Nicolina- Socola Grupa A- Statia Socola nu poate fi marita peste cea actuala (50 km/h) datorita: existentei a relativ numeroase aparate de cale ,  curba dintre statia Nicolina si Socola Grupa A, dar si datorita faptului ca linia traverseza municipiul Iasi.


-Intre statiile Socola si Ungheni CFM, amplasamentul si traseul actual al liniei nu poate fi modificat. Acest traseu are cateva curbe, dar destul de largi.

Prin eliminarea inimilor de incalecare-descalecare (cu exceptia celor de la intrarea in statia Ungheni CFM, care nu pot fi eliminate, datorita configuratiei statiei) dintre ecartamentul larg si cel normal, si prin reconstructia liniei si montarea de poduri noi, VS ar putea fi ridicata de la 80 km/h (cat este acum) la 120 km/h, dar nu mai mult, datorita prezentei curbelor.





In privinta instalatiilor SCB:

-Statii echipate cu instalatii CED, care ar trebui echipate cu instalatii CE (centralizare electronica): 4 (Iasi, Nicolina, Socola- inclusiv Socola Grupa A, Cristesti Jijia)

-Alte statii care ar trebui echipate cu instalatii CE:  HM Holboca (astazi are macaze mecanice, semnale luminoase si bariera automata) si HM Ungheni-Prut CFR (idem).

-Intre statiile Iasi- Nicolina- Socola Grupa A- Socola, datorita distantei mici intre aceste statii, este “dependenta intre statii” (nu exista semnale prevestitoare intre aceste statii).

-Intre statia Socola- HM Holboca distanta este de 7 km. Datorita pozitionarii semnalelor prevestitoare a statiei Socola si a HM Holboca, intre aceste statii nu este posibila montarea de semnale de trecere BLA, circulandu-se in sistem BLAS

-Intre HM Holboca si statia Cristesti-Jijia, datorita distantei mici, de doar 3 km, nu este posibila montarea de semnale de trecere BLA , circulandu-se in sistem BLAS.

-Intre statia Cristesti-Jijia si HM Ungheni-Prut distanta este de 6 km.
  Aici ar putea fi montate semnale de trecere BLA- pentru cel mult doua sectoare de bloc.

-Intre HM Ungheni-Prut si statia Ungheni distanta este foarte mica, de doar 1,5 km.
   Din aceasta cauza la HM Ungheni-Prut nu ar putea fi montate semnale prevestitoare dinspre statia Ungheni.
   In cazul dublarii liniei Socola- Ungheni si reconstructiei separate a firului de ecartament larg, imediat dupa podul peste Prut (in sensul spre HM Ungheni-Prut), ar trebui montate 3 semnale de intrare in HM Ungheni-Prut (dar semnale de intrare "clasice", cu doua+doua+unul focuri, nu cum este acum semnalul de intrare in HM Ungheni-Prut cu o dispunere mai atipica a focurilor).
   Apoi sectiunea de pe pod, dintre semnalul de intrare in HM Ungheni-Prut si semnalul de intrare in statia Ungheni (situat imediat dupa pod) ar trebui sa fie controlata electric din instalatia HM Ungheni-Prut, astfel incat, daca aceasta sectiune este ocupata, semnalul de iesire din HM Ungheni-Prut spre statia Ungheni sa nu poata fi pus pe "liber".

  Din cauza unor proceduri diferite de ordin tehnic intre CFR si CFM, o eventuala instalatie CE din HM Ungheni-Prut nu ar putea fi interconectata cu actuala instalatie CED din statia Ungheni, astfel incat intre HM Ungheni-Prut si statia Ungheni tot in sistemul "intelegerii telefonice a caii libere" s-ar circula.






Pentru deservirea optima cu trenuri de calatori a liniei Iasi- Nicolina- Socola- Ungheni CFM, ar trebui sa circule urmatoarele trenuri de calatori pe aceasta liniei:

-5 perechi/zi trenuri regio Iasi- HM Ungheni Prut CFR. Compunere: rama electrica

-3 perechi/zi trenuri regio (dar care sa opreasca numai in: Nicolina si HM Ungheni Prut CFR)  Iasi- Ungheni CFM. Compunere: rama electrica

-O pereche/zi tren de ecartament larg a CFM  Chisinau- Socola. Compunere: automotor

-O perechi/zi tren international Bucuresti Nord- Chisinau. Compunere: vagoane de dormit a CFM.
Pentru evitarea stationarii indelungate si a schimbarii boghiurilor in statia Ungheni CFM, se poate monta in aceea statie instalatii special pentru ecartament variabil si CFM poate achizitiona vagoane de dormit echipate cu boghiuri dotate cu sistemul polonez “SUW-2000” pentru ecartament variabil.

Deoarece linia Iasi- Nicolina- Socola- Ungheni CFM face parte din Coridorul nr.9 pan-european a retelei feroviare europene TEN-T, se pot obtine fonduri europene pentru modernizarea si reconstructia acestei linii.




2. Linia Crasna- Husi si o linie propusa de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Ghidighici

Lucrari care ar trebui efectuate:


-Lungimea liniei care ar trebui reconstruita/modernizata pentru VS de 100 km/h:   20 km, intre Crasna si Cretesti.
   In 1990 VS pe aceast sector era de 80 km/h, dar prin usoare corectari a unor curbe cred ca VS poate fi ridicata la 100 km/h (dar nu mai mult).
   Pe acest sector linia urmeaza in mare parte valea paraului Lohan.


-Lungimea liniei care ar trebui reconstruita/modernizata, dar unde VS (datorita configuratiei traseului liniei) , nu poate depasi 40 km/h: 13 km (Cretesti- Husi).


-Lungimea liniei care ar trebui construita noua: cca 73 km, intre HM Podgoriile Husului si statia Ghidighici, din care cca 16 km pe teritoriul actual al Romaniei.

  Traseul acestei linii noi ar fi: Sa se desprinda din HM Podgoriile Husului (care ar trebui reinfiintata si reconstruita, ca HM cu doua linii), apoi sa faca o curba mai stransa spre dreapta, sa traverseze dealurile Sara si Turbata, sa traverseze paraul Turbata, apoi sa faca o curba spre stanga, sa treaca pe la marginea cartierului Corni, sa traverseze DC Husi- Epureni (la cca 400 m dupa ce acesta iese din municipiul Husi), apoi sa treaca pe la sud de satul Epureni, unde sa traverseze viitoarea sosea de centura a municipiului Husi, apoi sa se indrepte spre nord-est, sa treaca printre satele Duda si Valea Grecului, pe la nord de satul Soparleni, apoi sa traverseze DN28 la cca 500 m dupa vama Albita, sa treaca paralel si la nord de vama rutiera Albita (intre vama rutiera Albita si DN28 exista spatiu suficient pentru constructia unei statii de frontier Albita CFR), apoi sa treaca raul Prut, dupa care sa sa amenajeze o statie de frontiera Leuseni CFM.

In Basarabia, linia ar urma sa traverseze soseaua M1 (la intrarea in satul Leuseni), apoi sa treaca la nord de satele Crasnoaermeiscoe si Lapusna, la sud de satul Stolniceni, la nord de satul Vasieni, intre satele Malcoci si Nimoreni, la nord de satul Viile Bostancea, la est de satul Trusesti, dupa care ar traversa soseaua R1, intrand in “oraselul” Vatra, unde s-ar racorda la statia Ghidighici.


 Traseul propus mai sus pentru o linie HM Podgoriile Husului- Albita- Ghidighici, cu exceptia unei scurte portiuni de la iesirea din HM Podgoriile Husului, ar fi in cea mai mare parte drept, putand fi construit pentru o VS de 160 km/h.


 In statia Ghidighici s-ar putea amenaja un terminal pentru transbordarea marfurilor din vagoane de ecartament normal in vagoane de ecartament larg si invers. Un astfel de terminal, situat in apropierea Chisinaului, ar facilita transportul marfurilor din Republica Moldova spre spatiul UE, pe calea ferata.

Intre statiile Ghidighici si Chisinau, exista spatiul in teren pentru un al doilea fir (inainte de 1991 se preconize dublarea liniei Chisinau-Ungheni; podul feroviar peste raul Bac din interiorul Chisinaului este construit pentru cale dubla).  Acest al doilea fir dintre Ghidighici si Chisinau ar putea fi realizat fie de ecartament normal, fie ca linie incalecata.

In statia Chisinau, prin reconfigurarea macazurilor de intrare dinspre statia Visterniceni, liniile 1, 2 si 3 (care au peroane) pot fi transformata din linii de ecartament larg in linii incalecate, iar apoi, la sud-est de statie, realizata o grupa de linii de ecartament normal, pentru gararea si manevrarea vagoanelor si locomotivelor CFR.



-In privinta statiilor si instalatiilor SCB: ar trebui reconstruite toate liniile abatute care existau in 1990 in:

  -Statia Cretesti: 3 linii abatute+ o linie industriala pentru baza de receptie a cerealelor

  -HM Podgoriile Husului: o singura linie abatuta (linia abatuta -de langa cladire- ar fi pentru directia spre Husi, iar linia directa (actuala linie curenta) ar fi pentru directia spre Albita

  -In statia Husi:7 linii abatute+linia de la districtul de linii+3 linii infundate in capatul infundat al statiei+doua linii a remizei+ doua linii industriale (una- "linia 17"- pentru santierul "Recon" si rampa exploatarii forestiere si cealalta- "linia ICR"- pentru depozite COOP).

   *Reconstructia liniilor industriale se poate face numai la solicitarea unitatilor economice respective.

 -Statii noi care ar trebui construite : Albita CFR (care poate fi realizata in spatiul cuprins intre vama rutiera Albita si DN 28) , Leuseni CFM si eventual o statie intre Leuseni si Ghidighici (Lapusna).


 Toate aceste statii ar trebui echipate cu instalatii CE.

 Intre Crasna- Cretesti- HM Podgoriile Husului (29 km) si HM Podgoriile Husului- Ghidighici ar putea fi montat sistem BLA.

 Intre HM Podgoriile Husului- statia Husi, datorita distantei mici, de doar 4 km, nu ar fi posibila montarea de semnale de trecere BLA, putand fi utilizat sistemul BLAS.

 Datorita prezentei celor 5 bariere la intrarea in Husi, dispunerea sectiunilor izolate din linie curenta ar fi:

-5 sectiuni izolate in linie curenta , intre statia Husi si HM Podgoriile Husului: prima sectiune intre prima bariera si semnalul de intrare in statia Husi, a doua sectiune intre semnalul de intrare in statia Husi si a doua bariera, a treia sectiune izolata intre a doua bariera si semnalul prevestitor al statiei Husi, a patra sectiune izolata intre semnalul prevestitor al statiei Husi si a treia bariera, a cincea sectiune izolata intre a treia bariera si un semnal prevestitor al HM Podgoriile Husului.


 In perspectiva, dupa electrificarea M700 intre Bucuresti si Faurei si a M600, se poate electrifica si linia 604 si o linie noua de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Albita- Ghidighici- Chisinau.

 In acest fel, un tren Bucuresti- Chisinau ar putea circula pe intreaga distanta cu vagoane de dormit si locomotive electrice a CFR, fara schimbarea locomotive sau a boghiurilor, pe o linie modernizata in intregime, cu VS de 160 km/h pe mare parte din traseu, ceea ce ar permite parcurgerea acestei distante cu trenul, in maxim 8- 9 ore, cu mult mai putin decat face astazi trenul Bucuresti- Chisinau (aproape 14 ore!).

 In plus vagoanele de dormit a CFR ofera conditii de calatorie evident mai bune decat invechitele vagoane de dormit a CFM.


Astfel, s-ar creea o legatura feroviara directa , in totalitate pe ecartament normal si electrificata, intre Bucuresti si Chisinau, in lungime de 432 km:

-Bucuresti Nord- Mogosoaia- HM Balotesti- HM Caciulati- HM Armasesti- Urziceni- Faurei: 139 km

-Faurei- Tecuci: 92 km

-Tecuci- halta Tecuci Nord hc- Tecuci Ram. Frunzeasca- Barlad- Zorleni- Crasna: 87 km

-Crasna- Cretesti- HM Podgoriile Husului: 29 km

-HM Podgoriile Husului- Albita CFR- Leuseni CFM- Lapusna- Ghidighici: 73 km

-Ghidighici- Visterniceni- Chisinau: 12 km

3. Linia Zorleni- Falciu- HM Falciu Nord si Falciu- Prut 2

Aceasta linie prezinta un traseu mai dificil, deoarece traverseza Dealurile Falciului, si din aceasta cauza are unele rampe si curbe care limiteaza VS si mai ales tonajul trenurilor de Marfa.

Lucrari care ar trebui facute:

-Reconstruita linia, pentru VS din 1990: 60 km/h intre Zorleni- Epureni, 80 km/h intre Epureni- Murgeni, 75 km/h intre Murgeni- Falciu. Intre Falciu- HM Falciu Nord VS era probabil de 80 km/h in 1990.

-Reconstruita si linia Falciu- Prut 2, cu doua fire separate - unul de ecartament normal si altul de ecartament larg, fiind necesara realizarea a doua poduri feroviare noi peste raul Prut la Falciu (podul actual este vechi, trebuind inlocuit cu altul nou)

In acest fel, la pasajul de nivel cu DN 24 A (la iesirea din statia Falciu) ar exista 3 fire de cale ferata: unul de ecartament normal spre HM Falciu Nord, altul de ecartament normal spre Prut-2 si altul de ecartament larg spre Prut-2.

-Intre Falciu- Prut 2, pe vremea cand circulau trenuri, VS era de 40 km/h (datorita starii liniei si a podului). Insa, prin reconstructia liniei si a podului, VS ar putea fi ridicata si pe acest tronson la 80 km/h, configuratia traseului liniei (exista o curba, dar destul de larga, la iesirea din statia Falciu).



-Reinfiintate:

-HM Horga, cu o singura linie abatuta (pentru a fi folosita pentru eventuale incrucisari de trenuri)

-Statia Epureni, cu 3 linii abatute (deservea o baza de receptie a cerealelor)

-La Murgeni reconstruite si cele doua linii abatute.

-Reconstruite toate liniile abatute care existau in 1990 in statia Falciu (care aveea in total 26 de linii, din care 20 de ecartament normal si 6 de ecartament larg).

Dispozitivul de linii a statiei Falciu ar cuprinde:

-Liniile 1, 2, 3 abatute de ecartament normal

-Linia 4 directa (pentru Murgeni- HM Falciu Nord) de ecartament normal

-Linia 5 ar fi directa de ecartament normal, spre Prut-2

-Liniile 6, 7, 8, 9 ,10 si 11- abatute de ecartament normal

-Linia 12- abatuta de ecartament larg

-Linia 13- directa de ecartament larg (cu peron)

-Linia 14- abatuta de ecartament larg (la rampa de Marfa)

-Linia 15- abatuta de ecartament normal (la rampa de Marfa)

-Linia 16- abatuta de ecartament normal

-Linia 17- abatuta de ecartament larg (la macaraua tip pod rulant)

-Liniile 18 si 19- abatute de ecartament normal (la macaraua tip pod rulant)

-Linia 20- abatuta de ecartament larg

-Liniile 21 si 22- abatute de ecartament normal

-Linia 23- abatuta de ecartament larg

-Liniile 24, 25 si 26- abatute de ecartament normal


Prin montarea in plus fata de 1990 a catorva macazuri si a unui TDJ la capatul dinspre Murgeni, un tren venind dinspre Murgeni ar putea fi primit la toate liniile de ecartament normal.

In capatul opus (spre HM Falciu Nord si spre Prut-2) , prin montarea in plus a unui TDJ si a unui macaz simplu, un tren ar putea fi expediat, pe ecartament normal, de la liniile 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 si 11, atat spre HM Falciu Nord cat si spre Prut-2.

Liniile de ecartament normal 16, 18, 21 si 25 sunt infundate la capatul spre Prut-2.



-La HM Falciu Nord trebuie reconstruita o singura linie abatuta.


In privinta instalatiilor SCB, ar trebui reinfiintate instalatiile tip SBW si semnalizarea mecanica din HM Horga, statia Epureni, statia Murgeni, statia Falciu si HM Falciu Nord.

In acest fel pe aceasta linie s-ar circula in sistemul "intelegerii telefonice a caii libere" (la fel si intre Falciu si Prut-2).



-Ca si cladiri si alte amenajari ar trebui realizate:

-La HM Horga cladirea exista si din fotografiile postate se afla intr-o stare relativ buna.

-La statia Epureni: renovata cladirea, reconstruite cele doua cabine de acar, doua peroane si rampa de Marfa

-La statia Murgeni: renovata cladirea, reconstruite cele doua cabine de acar, doua peroane si rampa de Marfa

-La statia Falciu: cladirea statiei a fost renovata. Mai trebuie renovata cabinele de acar, rampa de Marfa, toaleta.

-La HM Falciu Nord: cladirea ar trebui putin renovata, fiind cea mai noua cladire de pe aceasta linie.

In fiecare statie si halta ar trebui construita o cladire separate pentru toaleta.

Pentru aprovizionarea cu apa potabila trebuie realizate fantani.

De asemenea trebuie realizate garduri din fier forjat si amenajate rondure de flori si iarba in zona cladirilor.


In privinta trenurilor de calatori care ar trebui sa deserveasca aceasta linie, acestea ar fi:

-5 perechi/zi trenuri regio Barlad- Falciu CFR- HM Falciu Nord.
Compunere: automotor “Siemens Desiro”. Necesar doua automotoare si amenajarea unei remize la Barlad pentru ele.

-3 perechi/zi trenuri in “trafic local de frontiera” Falciu CFR- Prut 2 CFM, deservite eventual cu un automotor "Siemens Desiro" a CFR, care, intre Barlad si Falciu CFR, sa circule atasat la automotoarele Barlad- Falciu CFR- HM Falciu Nord.
Daca VS ar fi de 80 km/h intre Falciu CFR si Prut-2 CFM, un automotor Desiro ar putea parcurge aceasta distanta (de cca 7 km) in maxim 10 minute.

4. Linia Galati Calatori- Giurgiulesti

In prezent este linie incalecata.


Lucrari care ar trebui facute:


-Reconstruit separat firul de ecartament normal si cel de ecartament larg , pe traseul: Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara Nr. 8 (statie cuprinsa intre strazile Alexandru Moruzzi, Lemnari si Vezuviului)- Ram. Badalan- Galati Marfuri (mai exact cele doua fire ar trece printre statia Galati Marfuri si liniile din "Zona Transbordare")- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B CFR- Giurgiulesti CFM.

Total distanta Galati Calatori- Giurgiulesti (pe traseul sus-mentionat): cca 12 km.

In privinta VS pe acest tronson, intre Galati Calatori- Galati Larga Grupa B CFR aceasta nu ar putea depasi cred 80 km/h, dar intre Galati Larga Grupa B CFR si Giurgiulesti CFM, unde linia prezinta in mare parte un traseu destul de drept, VS, in cazul reconstructiei si modernizarii liniei si separarii firului de ecartament normal de cel de ecartament larg, ar putea fi ridicata la 100 sau 120 km/h.

La Giurgiulesti trebuie realizate doua poduri feroviare noi peste raul Prut (cel actual este destul de vechi, trebuind inlocuit cu altul nou).


-In privinta instalatiilor SCB:

-Statiile Galati Calatori (in prezent echipata cu instalatie CED), Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara Nr. 8 (in prezent cu macazuri manuale si semnale probabil mecanice), Galati Marfuri si Galati Larga (in prezent cu macazuri manuale si semnale luminoase) ar trebui echipate cu instalatii CE.

-Datorita distantei mici intre aceste statii, s-ar putea utiliza doar sistemul "dependentei intre statii".

-Intre statiile Galati Larga Grupa B CFR si Giurgiulesti CFM, unde distanta este de cca 7 km, se pot monta semnale de trecere BLA.


-Firul de ecartament normal (reconstruit separat fata de firul de ecartament larg) dintre Galati Calatori- Giurgiulesti ar trebui electrificat. In acest fel ar putea fi introduce trenuri CFR pe ecartament normal, compuse din rame electrice, intre Galati Calatori si Giurgiulesti.

De asemenea, pe firul de ecartament larg, ar putea fi introduse trenuri de calatori UZ Reni- Giurgiulesti- Galati Calatori, compuse din automotoare UZ de cale larga, mai ales ca in statia Galati-Calatori ultimile doua linii sunt de ecartament larg sau incalecat.

Prin reconstructia/modernizarea sau constructia noua a acestor 4 linii de legatura cu Republica Moldova, si realizarea a 8 noi poduri feroviare peste raul Prut (3 la Ungheni- unul de ecartament larg si doua de ecartament normal, unul de ecartament normal la Albita, doua la Falciu- unul de ecartament normal si altul de ecartament larg si doua la Giurgiulesti- unul de ecartament normal si unul de ecartament larg) s-ar putea asigura legaturi feroviare mai bune si mai ales mai dese cu Republica Moldova si ar ajuta si RM sa se apropie- dpdv al infrastructurii feroviare- de UE .

Astfel, trenurile ar putea ajunge pe ecartament normal si cu tractiune electrica pana la Ungheni, Chisinau si Giurgiulesti.



In fine, inainte de 1991 se preconize si realizarea unei legaturi feroviare de la Balti spre Botosani, pentru care s-a si realizat dupa 1960 linia Rautel- Glodeni. Probabil aceasta linie urma a fi prelungita de la Glodeni spre Stanca-Costesti (unde urma sa treaca Prutul) iar apoi in Romania pe traseul Stanca Costesti- Trusesti- Botosani.

De asemenea, un alt proiect viza prelungirea liniei Dangeni- Saveni spre nord si care urma sa treaca Prutul in zona localitatii Radauti-Prut si apoi sa se racordeze la reteaua CFM in statia Lipcani.

A mai pus si Dan intrebarea asta, o repet si eu chiar daca este un pic personala: Tu n-ai familie ori servici?? Cand ai timp sa postezi toate astea.u n-am intrat in week-end pe aici, chiar n-am avut timp, si am facuto doar pentru a-mi citi mesajele din Inbox
Ne revedem sambata

...ar fi binevenită și o corectură a titlului topicului...! Am citit de vreo trei ori până să-mi dau seama despre ce ar putea fi vorba!

Moldova noastra pina la Prut, nu are apa curenta(tu propui fintini in secolul asta)
Moldova noastra, la fel ca o maaaare parte din Romania, nu are canalizare.
Moldova noastra nu are drumuri, nu are iluminat public in sate, nu are locuri de munca.

Din pacate discrepantele sint mari intre zonele tarii noastre si tu propui, linii noi, dulari, electrificari de linii, PODURI noi.Omule pentru ce?

ce ar cara aceste trenuri? 5 babe si doi betivani care ar merge sa isi cumpere ulei de peste Prut? 2 cartuse de tigari?

Omule pleaca din Moldova si apuca-te de munca sa iti faci un viitor, sau incearca sa muncesti in Moldova sa contribui la dezvoltarea ei, sa nu mai ai timp de prostii.Fa o tura cu trenul pina in Ungaria sau Austria.
Cum sa te gindesti la cabina de acar cind in prezent pe linia Ilia -Lugoj majoritatea macazurilor sint conduse de undeva dintr-un singur loc. Nu am sesizat cum sta treaba dar am trecut cu 1837 si in statia Holdea nu era nimeni desi are abatuta si semnale luminoase.

cum sa te gindesti la rampe de marfa cind nu ai ce sa cari cu trenul?

Te rog sa analizezi dezvoltarea si eventual reconectarea vechilor linii spre Ungaria, desfiintate dupa alipirea Transilvaniei la vechiul regat.

Cred că mai utile ar fi liniile spre Ungaria... bine, doar în cazul în care intrăm în Schengen, altfel nu (MAE oricum se opune). Valabil şi pentru trecerile rutiere, că anul 1944 a adus şi tăieri de căi rutiere, nu doar feroviare. Situaţii asemănătoare sunt şi în Banat (spre Serbia), Bucovina şi în sudul Dobrogei, cu drumuri închise de noile frontiere.

Cu parere de rau trebuie sa o zic, dar traficul e in scadere intre Romania si Moldova, ce sa faci cu linii noi? Anul trecut erau 3 trenuri/zi intre Iasi si Ungheni, trenuri de mic trafic de frontiera, trenuri ce acum nu mai circula se pare. A ramas prietenia si cel intre Socola si Chisinau ce circula doar in week-end. Inainte de orice trenuri noi trebuie un plan de rentabilizare rapida a celor deja existente altfel nu va mai circula tren intre Romania si Moldova deloc ca intre Romania si Serbia. Personal chiar m-am gandit sa mai merg odata la Chisinau, dar in conditiile actuale cu doar un tren pe zi intreaga saptamana, intre Iasi si Ungheni ma mai gandesc daca sa mai merg sau nu.

Da, de acord si cu Ungaria dar si cu Bulgaria ca si aia e in UE si ar putea atrage trafic pentru macar un tren pe zi intre Bucuresti si Sofia.

Off topic.
Ce nu intelege ldh80-ul e ca viteza de melc, trenurile puse la ore aiurea si desele lor defectari au indepartat lumea de tren. Mai lent decat mersu cu trenul e doar mersu pe jos spune un nou slogan. Lasati-l sa turuie precum motorul sulzerului. E bun de politruc, are si mintea odihnita si nici gura nu-i miroase  

Daca cititi ce am scris, a sa vedeti ca am amintit si de necesitatea cresterii VS pe liniile de legatura cu Republica Moldova, a necesitatii introducerii unor trenuri mai dese, cu material rulant adecvat pentru scurt-parcurs.

Luna a scris:

Cu parere de rau trebuie sa o zic, dar traficul e in scadere intre Romania si Moldova, ce sa faci cu linii noi? Anul trecut erau 3 trenuri/zi intre Iasi si Ungheni, trenuri de mic trafic de frontiera, trenuri ce acum nu mai circula se pare. A ramas prietenia si cel intre Socola si Chisinau ce circula doar in week-end. Inainte de orice trenuri noi trebuie un plan de rentabilizare rapida a celor deja existente altfel nu va mai circula tren intre Romania si Moldova deloc ca intre Romania si Serbia. Personal chiar m-am gandit sa mai merg odata la Chisinau, dar in conditiile actuale cu doar un tren pe zi intreaga saptamana, intre Iasi si Ungheni ma mai gandesc daca sa mai merg sau nu.

Da, de acord si cu Ungaria dar si cu Bulgaria ca si aia e in UE si ar putea atrage trafic pentru macar un tren pe zi intre Bucuresti si Sofia.

Circula bine mersi trenurile 1061, 1063, 1062, 1064, intre Iasi si Ungheni Moldova fiind mai mereu pline spre arhipline.
Insa ce zice LDH80 e deja filozofia campului pierdut. Sau a timpului pierdut. Electrificari la Ungheni si dublari la Nicolina....Parca e in filmele comice! Deja ca linia aia spre Ungheni sta destul de bine comparativ cu alte cioturi de linie! Ce sa mai schimbi la ea? Pentru ce sa faci magistrala? Ca sa importam iar comunism pe paine de la toarasi?
Ce e acum asigura excelent traficul existent si cred ca e absolut absurd sa vorbim de diblari si electrificari!

In vara grupa CFR-ului de la Prietenia era formata din GM si 20-54/55. Un vagon. Daca tot un vagon au si celelalte nu ma mira ca zici ca sint pline trenurile alea.

Adirmvl a scris:

In vara grupa CFR-ului de la Prietenia era formata din GM si 20-54/55. Un vagon. Daca tot un vagon au si celelalte nu ma mira ca zici ca sint pline trenurile alea.

Da. Turnusul e asa:

1. GM+vagon romanesc+401 Iasi - Ungheni
2. GM + vagon romanesc se intorc de la Ungheni ca 1061.
3. 1062 si 1063 sunt facute cu
4. 1064 e format din GM+vagon romanesc care se intoarce seara cu 402.

TER200 a scris:

Circula bine mersi trenurile 1061, 1063, 1062, 1064, intre Iasi si Ungheni Moldova fiind mai mereu pline spre arhipline.
Insa ce zice LDH80 e deja filozofia campului pierdut. Sau a timpului pierdut. Electrificari la Ungheni si dublari la Nicolina....Parca e in filmele comice! Deja ca linia aia spre Ungheni sta destul de bine comparativ cu alte cioturi de linie! Ce sa mai schimbi la ea? Pentru ce sa faci magistrala? Ca sa importam iar comunism pe paine de la toarasi?
Ce e acum asigura excelent traficul existent si cred ca e absolut absurd sa vorbim de diblari si electrificari!

Ai dreptate, am crezut ca nu mai circula vazand ca nu mai apar pe site-ul cfm. De acord cu restul postului tau. La capitolul modernizari ar trebui facut ceva sa nu mai dureze atat de mult controlul vamal si/sau boghiuri cu ecartament variabil. In rest dublari si deastea ce zice el doar cand Moldova o sa devina putere economica ce sa aiba trafic serios catre Romania/in tranzit prin Romania. Chiar, ziceau acum ceva ani ca o sa bage trenuri catre vest, dar au abandonat si ideea aia.