Accidente si Incidente INTERNATIONAL

1 august 1981. Un tren fără control intră cu viteză în Gara Verești, spulberând o locomotivă

Considerat catastrofă de cale ferată, accidentul petrecut în gara Verești în dimineața zilei de 1 august 1981 a fost de departe cel mai grav petrecut pe căile ferate ale județului. În acea dimineață, în jurul orei 07.00, un tren marfar a pătruns cu viteză mare în gară, venind dinspre Botoșani, și a intrat în coliziune cu o locomotivă LDH, care efectua manevră pe linia 5. În urma impactului dezastruos cei doi mecanici ai locomotivei de manevră și-au pierdut viața, iar întreaga gară s-a umplut de vagoane și mărfuri aruncate din acestea. Doar o minune a făcut ca numărul de victime să se oprească la doi morți și doi răniți, cei din urmă fiind mecanicul și ajutorul acestuia din locomotiva despre care se spune că a pătruns pe semnal roșu în gară. Impactul a fost atât de puternic, încât unele vagoane au fost aruncate pe drumul din spatele gării, aflat după linia 7. Toată gara era plină cu mărfuri căzute din vagoane, cu multă încălțăminte aruncată peste tot pe linii.



Cei care conduceau locomotiva care venea de la Botoșani, considerați principalii vinovați

După aproape 40 de ani de la producerea accidentului, puțini mai sunt cei care pot vorbi despre acel grav eveniment. Gabriel Dumitru, fost impiegat în gara Verești, ne-a povestit: ”Impiegatul de mișcare în stația Verești era la acel moment Viorel Oboroceanu. Noi am fost prelucrați în legătură cu accidentul, spunându-ni-se faptul că mecanicii au adormit și au izolat indușii. Ei veneau cu un tren de marfă de la Bucecea, iar gara Verești era plină de vagoane care staționau pe toate liniile. În gară era o locomotivă LDH de manevră, având parcurs de deplasare spre linia 5. Trenul de marfă a depășit semnalul care era pe oprire și a intrat peste locomotiva LDH, care s-a dus peste vagoanele aflate pe linia 5. Impactul a fost atât de puternic încât unele vagoane au fost aruncate pe drumul din spatele gării, aflat după linia 7. Ion Bonceag, mecanicul care stătea pe scaunul locomotivei de manevră LDH, a murit, după ce și-a frânt gâtul din cauza impactului puternic. Atunci se realiza și electrificarea magistralei 500 în zona Verești, iar grinzile montate pentru susținerea liniei de contact au fost trântite la pământ. În cadrul anchetei care a avut loc a fost audiat și impiegatul de mișcare al stației, dar s-a constatat că acesta era nevinovat.”


Mecanicul locomotivei crede că a fost acuzat pe nedrept și are o altă variantă

Am reușit să stăm de vorbă cu Ilarion Toader, mecanicul Locomotivei diesel 060-DA implicată în coliziune, care ne-a spus: ”Eu am venit cu un tren de la Botoșani, cu o instalație de induși defectă, lucru consemnat în procesul verbal încheiat. În același timp, pe locomotivă mai exista o instalație de vigilență, care controlează starea fizică și psihică a mecanicului, dacă am adormit, dacă mi-e rău. Acea instalație se afla în funcție, fiind sensibilă la primirea impulsurilor date de mecanic. Când eu m-am apropiat de semnalul de intrare în stația Verești am auzit în stație o gălăgie mare și în momentul în care am intrat în stație am avut indicatorul prevestitor , iar pe semnalul de intrare dispăruse tensiunea, nemaiavând indicații luminoase. Făcând atunci frânare rapidă pentru a reduce viteza de la cei 80 de km/h cu care circulam, s-a rupt cupla dintre locomotivă și primul vagon, iar trenul meu s-a comportat ca un resort și s-a rupt în mai multe bucăți. În acel moment, în loc să trec pe linia 4 liberă, am intrat pe linia 5, pe care staționa o locomotivă hidraulică, cu echipa pe ea. Cine vrea să recunoască adevărul, trebuie să spună că cei doi mecanici au murit mai mult asfixiați cu concentratele din cabină, după ce furaseră sacii dintr-un vagon de pe o linie alăturată. Dacă semnalul de intrare era pe nu se întâmpla nimic, dar așa au găsit motivul că a adormit mecanicul. Eu am fost prins sub tamburul controlerului din cabina locomotivei și m-am trezit din comă la spital. Ajutorul meu de mecanic nu a pățit nimic, pentru că a reușit să fugă în sala motoarelor. Eu nu accept varianta că am adormit, ci varianta adevărată care spune că singurul pivot principal a fost impiegatul de mișcare".

Mecanicul a primit o condamnare cu închisoare de 5 ani și 5 luni, având de plată 171.000 de lei la stat, iar ajutorul său a fost și el condamnat și a plătit circa 100.000 lei despăgubiri. În urma accidentului 17 vagoane de marfă au fost distruse și casate, împreună cu locomotiva hidraulică. Cei doi mecanici de pe locomotiva de manevră și-au pierdut viața în accident, iar pagubele materiale au fost mari, șinele de cale ferată încovoindu-se, iar stâlpii și grinzile instalației de electrificare prăbușindu-se cu totul la pământ. Jumătate din stația CFR Verești, începând cu intrarea dinspre Bucecea, a fost complet paralizată, toate liniile fiind afectate".


Mergand pe varianta declarata de mecanicul locomotivei 060-DA (care venea cu marfarul dinspre Botosani), ar reiesi urmatorul mod de producere a accidentului:

-In acel moment se efectuau manevre in statia Veresti, manevre care afectau parcursul de intrare in statia dinspre Leorda

-Ca urmare a acestor manevre macazurile din capatul dinspre Leorda erau manevrate cu acces spre linia 5, linie pe care era stationata locomotiva LDH

-Ca urmare semnalul de intrare dinspre Leorda trebuia sa fie pe rosu, iar semnalul prevestitor pe galben

-Dintr-un motiv oarecare , s-a produs o lipsa de tensiune, fapt care a determinat ca semnalul de intrare sa nu mai afiseze nici o indicatie (toate becurile sale sa fie stinse)

-Acest lucru a fost cu siguranta observat de catre IDM, pe luminoschema

-Daca semnalul de intrare era stins, atunci semnalul prevestitor ar fi trebuit sa afiseze galben

-Probabil IDM-ul din Veresti a incercat sa-i comunice mecanicului de pe locomotiva marfarului ca va gasi semnalul de intrare stins si ca trebuie sa opreasca, insa datorita functionarii defectuoase a statiei radio IDM-ul din Veresti nu a putut comunica cu mecanicul de pe locomotiva marfarului.

-Mecanicul de pe locomotiva marfarului a gasit semnalul prevestitor pe galben si a incetinit, iar apoi cand a vazut ca semnalul de intrare este stins (nu afiseaza nici o indicatie) a efectuat o franare rapida, insa s-a produs ruperea cuplei dintre locomotiva si primul vagon si ruperea trenului, iar vagoanele din urma, datorita inertiei, au impins primele vagoane si locomotiva marfarului peste locomotiva LDH care era garata pe linia 5

-De asemenea mecanicul locomotivei marfarului a mai spus ca echipa de pe locomotiva LDH aveea in cabina probabil saci cu ingrasaminte chimice ("cei doi mecanici au murit mai mult asfixiați cu concentratele din cabină, după ce furaseră sacii dintr-un vagon de pe o linie alăturată").

https://m.adevarul.ro/locale/ramnicu-valcea/foto-tren-motor-s-a-ciocnit-chevrolet-inmantriculat-italia-patit-soferul-1_5df4f16c5163ec427103b9ab/index.html

La trecerea aia trenul are si restrictie, daca oprea la STOP sigur vedea malaxa dar el s-a vrut cocos...Oare in Italia tot asa procedeaza???

ldh80 a scris:

a efectuat o franare rapida, insa s-a produs ruperea cuplei dintre locomotiva si primul vagon si ruperea trenului, iar vagoanele din urma, datorita inertiei, au impins primele vagoane si locomotiva marfarului peste locomotiva LDH care era garata pe linia 5

ceva da cu virgula, in cazul ruperii trenului, implicit a conductei generale de aer se produce franarea de urgenta datorita pierderii presiunii de aer din conducta

marius664 a scris:

La trecerea aia trenul are si restrictie, daca oprea la STOP sigur vedea malaxa dar el s-a vrut cocos...Oare in Italia tot asa procedeaza???

Cred ca toate trecerile de cale ferata dinspre Piatra Olt spre Ramnciu Valcea au restrictii. Acolo, la trecerea respectiva e de 80 km/h si in apropiere de statia Arcesti, pe DJ677 e 30. La Doba si spre Strejestii de Sus stiu ca era 50 km/h.

daniel_c a scris:

ldh80 a scris:

a efectuat o franare rapida, insa s-a produs ruperea cuplei dintre locomotiva si primul vagon si ruperea trenului, iar vagoanele din urma, datorita inertiei, au impins primele vagoane si locomotiva marfarului peste locomotiva LDH care era garata pe linia 5

ceva da cu virgula, in cazul ruperii trenului, implicit a conductei generale de aer se produce franarea de urgenta datorita pierderii presiunii de aer din conducta

La marfă se merge cu frână cu acţiune înceată... o frânare de urgenţă chiar poate rupe trenul, pentru că locomotiva şi primele vagoane vor frâna mult prea repede faţă de ultimele vagoane. Deci e plauzibil ca partea a 2a a trenului să se oprească mai greu... însă se pune întrebarea ,,ce viteză avea marfarul ăla", mă îndoesc că se mergea cu mai mult de 80 km/h, că regulile pentru calculul drumului de frânare sunt aceleaşi de 100 de ani. Dacă vagoanele or fi avut şi distribuitoarele de aer pe poziţia ,,gol" în loc de ,,încărcat"... au scăpat cei de la CFR Marfă acum câţiva ani tren de la Predeal şi s-a oprit la Dârste din cauza asta.

Poate intreb o prostie, dar daca locomotiva si primele vagoane frineaza, celelalte nu preseaza pe ele, deci cum se rupe trenul?

dan tm a scris:

Poate intreb o prostie, dar daca locomotiva si primele vagoane frineaza, celelalte nu preseaza pe ele, deci cum se rupe trenul?

din cauza aparatelor de ciocnire (tampoane) se produce un efect de resort, adică la frânare un tren lung se comprima, pana când unda de frână se propagă pana la ultimul vagon, creându-se un recul în corpul trenului când se destind taloanele, asta duce la rupere ;din acest motiv este frâna cu acțiune înceată, adică unda de frână se propagă dar efectul este tempotizat în asa fel încât sa între în acțiune aproxomativ în același timp la toate vagoanele din tren.

in cazul ruperii conductei generale se produce o depresiune destul de rapida in tot trenul, chiar si cu distribuitoarele pe gol si dupa ce mecanicul a redus deja viteza la prevestitor nu ar fi trebuit sa se intample un accident de asemenea proportii

cum spune si Dr2005, ce viteza o fi avut trenul, daca dupa ce a redus viteza la prevestitor, a franat la semnalul de intrare, totusi a reusit sa distruga un H plus 17 vagoane, unele aruncate pe drumul de langa gara

pacat ca nu avem acces la raportul evenimentului, pentru ca in istoria de mai sus multe nu se potrivesc

Multe relatări ale ,,martorilor" pot fi viciate. Probabil o fi fost uitat vreun robinet de aer închis, poate locomotiva se ducea mai tare cu INDUSI izolaţi... numai Dumnezeu ştie.

Peste vreo câţiva ani o să apară o poză din altă parte (de ex. de la Valea Călugărească) şi se va spune că e de aici, după cum se propagă de peste 10 ani poza din 1899 atribuită accidentului de la Ciurea din 1917.

Oricum,  daca semnalul de intrare era stins (nu afisa nici o indicatie), atunci prevestitorul trebuia sa fie pe galben, ceea ce semnifica "liber cu viteza redusa, urmatorul semnal ordona oprirea"!

 Deci mecanicul oricum trebuia sa reduca viteza dupa prevestitor si sa se astepte sa gaseasca semnalul de intrare pe rosu.

  Deci cand a observat semnalul de intrare stins mecanicul trebuia sa fi redus deja viteza, astfel incat sa poata opri trenul , in conditii de siguranta, fara a fi nevoit sa faca o franare de urgenta si fara a depasi semnalul de intrare!


  IDM-ul din Veresti probabil a incercat sa-l avertizeze pe mecanic ca va trebui sa opreasca la semnalul de intrare, dar probabil statia radio nu a functionat corespunzator- pe atunci nu erau foarte performante statiile radio de pe locomotive sau cele portabile (se mai defectau).

Mecanicul de locomotiva este obligat sa reducă viteza trenului când trece pe lângă un semafor/semnal prevestitoar stins astfel încât sa poată opri în fata semaforului de intrare dacă acesta este pe oprire. Viteza trenului deși avea induși izolați era mult prea mare, datorita faptului ca în mod sigur avea alte preocupări, controlerul era pe poziție mare din cauza configurației terenului(rampa), iar trenul sa rupt deoarece avea valva blocata când a făcut frânarea rapida.... Vinovăția le aparține!

acuma eu nu stiu cum arata statia aia si unde era H-ul, dar banuiesc ca, dupa ce trece de un prevestitor pe galben (oare era galben?), un tren de marfa n-ar trebui sa mai aibe 80 km/h, nefiind nevoie de franare rapida sa opreasca trenul, in ipoteza ca H-ul nu era langa semnalul de intrare

de asemenea mecanicul, discutand pe textul dat, e de toata jena sa spuna ca mecanicii H-ului au murit din alte motive, cand el a pus umarul sa-i impinga la groapa, vinovat sau ne

Cinci răniți, după ce două trenuri s-au ciocnit frontal, între Ploiești și Brazi

https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/cinci-raniti-dupa-ce-doua-trenuri-s-au-ciocnit-frontal-intre-ploiesti-si-brazi-1233686

Pe Digi scrie

trenul personal care circula pe ruta Ploiești Sud – București era în mișcare, iar trenul marfar, de la un operator privat, era oprit.


Inschimb pe CFR Calatori scrie ca trenul CFR a fost lovit de marfar, exact pe dos.

Dar cum locomotiva pare a fi DB, probabil ca totul ,,va fi bine"