TRANSPORTUL FEROVIAR IN TIMPUL COMUNISMULUI (1945-1989)

Tapiterie alba??? (nu ma refer aici la tetierele din panza). Alba, adica sezut alb, spatar alb? nu tin minte sa fi vazut vreodata.

Tapiterie din plus auriu (galben) da, am vazut pe vagoanele 19-57 fabricate prin 1988-1989, dar nu tinea deloc la jegul si proasta-crestere a romanului.

Cat despre vagoanele bar comuniste (adica 85-47), eu tineam totusi minte ca erau de clasa 1. Sa ma uit mai atent pe topicul aferent, poate gasesc vreo poza relevanta.

LE. M-am uitat, vagonul respectiv n-are topic separat. Pe net, ce-am gasit (destul de rare pozele la prima cautare, totusi) par a fi toate de clasa a 2-a. Ori tin eu minte gresit, ori le-or fi facut un downgrade in ultimii ani de circulatie...Mai sap si revin, daca am noutati.

Că tot veni vorba de vagoane bar/restaurant, un articol foarte interesant din revista Flacăra nr. 4/1 februarie 1975:





Colecția Vasile Isache(TVArheolog)

Foarte interesant! Apropo, am vazut pe okazii de vanzare un meniu la vagonul restaurant din perioada comunista, daca e cineva interesat. Va las si eu o imagine de propaganda cu un vagon restaurant.

Organigrama
Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor MTTc in anul 1989

-Ministrul al transporturilor si telecomunicatiilor: Pavel Aron
-Ministrul adjunct: Corneliu Burada

-Sediul MTTc se afla in Bucuresti, sector 1, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 38, Palatul CFR (construit din 1937 pana in 1961, dupa planurile arhitectului Duiliu Marcu)



A.Departamentul Cailor Ferate (cu 10 intreprinderi si unitati in subordine)

-Directia Generala a Cailor Ferate Romane;

-Intreprinderea de Constructii Cai Ferate (I.C.C.F) (Bucuresti, infiintata inca din 1883 sub denumirea de
„Serviciul lucrari noi”);

-Intreprinderea de Semnalizari si Automatizari Feroviare (I.S.A.F)(Bucuresti, sector 6, calea Giulesti, nr. 14,
infiintata in anul 1951);

-Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate (I.S.P.C.F.) (Bucuresti, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 38. Infiintat in
1947);

-Spitalele CFR (in numar de 15)

-Scolile profesionale si liceele de transporturi cai ferate (in numar de 18)

-Centrul de perfectionare , calificare si documentare a personalului CFR din Bucuresti, astfel de centre infiintandu-se si in celelalte centre de regionala (Iasi, Galati, Constanta, Craiova, Timisoara, Cluj-Napoca si Brasov)(infiintat in anul 1971).

-Bazele turistice, de agrement, sportive si socio-culturale a cailor ferate (Hotelul "Astoria" Bucuresti, complexul turistic "Astoria" Snagov, hotele in zona Bucovinei si pe litoral, Teatrul Muncitoresc CFR Giulesti (infiintat la 1 iulie 1946), cluburile/stadioanele/bazele sportive (clubul FC Rapid Bucuresti infiintat in anul 1923), , cinecluburile si cinematografele CFR, serele si pepinierele CFR).

-Centrul de calcul mecanizat electronic (infiintat la 1 iulie 1967).

-Muzeele CFR din Bucuresti si Resita

In 1989 la calea ferata, lucrau cca 250.000 de salariati (atat personal operativ, cat si personal TESA si administrativ), reprezentand cca 1 %, din intreaga populatia a Romaniei.
Datorita numarului mare, a unitatii si disciplinei exemplare a lor, ceferistii au fost denumiti, pe drept cuvant, „a doua armata a tarii”.



B.Departamentul Transporturilor Auto (cu 5 intreprinderi in subordine)

1. Centrala de Transporturi Auto CTA, cu:

-Intreprinderea de Transporturi Auto ITA (sediu central: Bucuresti, Sector 1, Bdul. Dinicu Golescu Nr. 38, Palatul CFR)(infiintata din mai 1946, si purtand de-a lungul timpului mai multe denumiri: Regia autonoma a transportului cu autovehicule RATA, Directia Regionala de Transporturi Auto DRTA, Intreprinderea regionala de transporturi auto IRTA, Intreprinderea de transporturi auto ITA 1975- 1991, cu filiale si autocoloane/autobaze in fiecare judet si in municipiul Bucuresti. In 1981 sunt infiintate filialele ITA-Calarasi si ITA-Giurgiu, cu ocazia infiintarii judetelor respective).

-Intreprinderea de Transporturi Internationale Auto ITIA (pentru transport marfa)

-Intreprinderea de Transporturi Turistice Auto ITTA (Bucuresti, sector 1, Strada Parcului, nr. ?).

2.Centrala Industriala de Reparatii Auto CIRA, cu:

-Intreprinderea de reparatii auto IRA

3. Administratia Nationala a Drumurilor Nationale si Autostrazilor si Podurilor AND* (care administra si intretinea autostrada Bucuresti-Pitesti, drumurile nationale si lucrarile de arta de pe acestea)(Bucuresti, sector
1, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 38, Palatul CFR).

4.IPTANA (Institutul de Proiectari in transporturile Auto, navale si aeriene)(Bucuresti, sector 1, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 36).

5.Scolile profesionale si liceele industriale pentru pregatirea cadrelor din transportul auto.

*Drumurile judetene erau administrate si intretinute de Comitetele Executive a Consiilor Populare Judetene, iar drumurile comunale de Comitetele Executive a Consiilor Populare Comunale.




C.Departamentul Transporturilor Navale (cu sediul la Constanta), avand in subordine 9 intreprinderi.


-Intreprinderea de Exploadare a Flotei Maritime „Navrom” Constanta (infiintata, sub acest nume, prin HCM 368 din anul 1954);

-Intreprinderea de Exploadare a Flotei Fluviale „Navrom” Galati (infiintata, sub acest nume, in 1963).

*pana in anul 1978 ambele intreprinderi erau reunite

-Administratia Porturilor Maritime (cu 5 porturi maritime)

-Administratia Canalelor Navigabile (cu 3 canale fluviale navigabile)

-Administratia Porturilor Fluviale

-Institutul de marina „Mircea cel Batran” din Constanta, inaugurat in anul 1972, si Liceul de Marina Galati

-Centrul de perfectionare si instruire a lucratorilor din marina civila , infiintata in anul 1975

-Registrul Naval Roman (infiintat in anul 1968)

-Institutul de cercetari si proiectari pentru constructii navale ICEPRONAV- Galati (infiintat in anul 1951, din anul 1957 mutat la Galati)

-Ulterior se va infiinta si Muzeul Marinei de la Mangalia.



D.Departamentul Transporturilor Aeriene (cu sediul in comuna Otopeni, in incinta aeroportului Otopeni), cu 5 intreprinderi in subordine.


-TAROM (infiintata la 18 septembrie 1954. Adresa: Comuna Otopeni, Calea Bucuresti, nr. 224 F, judet Ilfov)

-LAR („Liniile Aeriene Romane”- o a doua companie aeriana romaneasca, infiintata in decembrie 1975, care opera cu 3 avioane „BAC-ONE-ELEVEN-400” destinatii charter si zboruri in unele tari arabe);

-„Directia Generala a aviatiei civile”, care avea in administrare infrastructura de transport aerian (aeroporturi si aerodromuri) (Adresa: Comuna Otopeni, Calea Bucuresti, nr. 224 F, judet Ilfov)

-„Facultatea de constructii aerospatiale” (Bucuresti, sector 1, strada Polizu, nr. 1-7) si liceele de Aviatie

-Institutul de Cercetare Stiintifica si Inginerie Tehnologica pentru Aviatie – ICSITAv (infiintat in anul 1965, din anul 1985 cu aceasta denumire)(Bucuresti, sector 6, Bdul. Armata Poporului/Iuliu Maniu, nr. 220)

-Ulterior se va infiinta Muzeul Aviatiei din Bucuresti.



E.Intreprinderea de Exploadare a Metroului Bucuresti (infiintata prin „Decretul nr.15 a Consiliului de Stat al RSR” (emis la data de 3 februarie 1975, pe baza „Notei de Cancelarie a Conducerii RSR”, din 16 ianuarie 1975).


F.Intreprinderea PTTR (Posta, Telefon, Telegraf si Radiorelee)


G.Centrul de calificare si perfectionare a lucratorilor din transporturi si telecomunicatii, din Bucuresti.


*Transportul in comun urban din orase si municipii era administrat de IGO- Intreprinderea de Gospodarire Oraseneasca (pana in anul 1979, aflata in subordinea Comitetelor Executive a Consiliilor populare orasenesti sau municipale).
In anul 1979 are loc o reorganizare, activitatea de transport urban in comun fiind preluata de IJTL- Intreprinderea Judeteana de Transport Local, in subordinea Comitetelor executive a consiliilor populare judetene.
In municipiul Bucuresti era efectuat de ITB, aflata in subordinea Comitetului executiv a consiliul popular general a municipiului Bucuresti.


*Cercetarile pentru transportul si cercetarea in spatiul cosmic in Romania erau realizate de catre INCREST (Institutul de creatie si cercetare stiintifica)
De-abia in anul 1991 este infiintata ROSA (Agentia Spatiala Romana), cu sediul in Bucuresti, sector 1, strada Mendeleev, nr. 21-25.

Cate din intreprinderile enumerate mai sus mai exista astazi, si cate din ele se mai afla in proprietatea statului roman ?


*Pentru intretinerea materialului rulant feroviar, exista, in cadrul „Ministerului Constructiilor de Masini”, „Centrala Mecanica de Material Rulant Bucuresti”, cu 7 intreprinderi in subordine:

-„Intreprinderea Mecanica de Material Rulant IMMR Grivita Rosie Bucuresti” (dupa 1970 se specializeaza in
efectuarea de revizii la vagoanele de calatori);

-„IMMR 16 Februarie Cluj-Napoca” (din 1971 aici se fac reviziile periodice RP si cele capitale RK, pentru locomotivele electrice si diesel-electrice),

-„IMMR Craiova”;

-„IMMR Simeria” (din 1974, pentru vagoanele de calatori. Are doua sectii);

-„IMMR Pascani” (pentru vagoanele de calatori, modernizata si extinsa dupa 1969);

-„IMMR Rova Rosiorii de Vede” (pentru vagoanele de marfa).

-„IMMR Titu” (pentru vagoanele de calatori).

Aceste 7 unitati asigurau RK-urile (reviziile capitale) si RP-urile (reviziile periodice) pentru toate vagoanele de calatori si marfa.

În mod sigur erau mai multe întreprinderi, mai erau la Caransebeş, Drobeta, Caracal, Mărăşeşti, Aiud, Braşov... + UV Arad, care nu cred că se ocupa doar de producţie.

Doctore, eu cred ca el a enumerat ce tinea strict de MTTc.

Celelalte erau la alte Centrale, si mai tineau si de Ministerul Industriei Constructoare de Masini ca mai faceau si altceva. Asa cred.

Da, asa era

Centrala industriala de vagoane si material rulant Bucuresti

http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act_text?idt=1238

Intradevar, am enumerat ceea ce tinea strict de MTTc.

Celelalte unitati (Uzina de vagoane Arad, Fabrica de vagoane Caracal, Uzina Meva Drobeta-Turnu-Severin, Uzina Caromet Caransebes, etc), apartineau de Ministerul Industriei Constructoare de Masini.

Celelalte unitati de intretinere a materialului rulant feroviar- de la Brasov, Marasesti apartineau de Directia Generala a CFR- Directia de Tractiune si Vagoane (DTV).

Pentru a arata nivelul de dezvoltare atins de reteaua CFR la nivelul anului 1990, prezint cateva elemente privind infrastructura feroviara a Romaniei de atunci.

1. Traversele

Incepand din anul 1962, la IMPMB Pitesti incepe productia in seria mare a traverselor din beton tip T-8 si T-9, iar, prin imbunatatiri succesive, dupa 1965, se ajunge la tipul folosit si astazi- T-13, a carei productie de serie incepe dupa 1968.
Alte tipuri de traverse din beton sunt T-17, iar, pana in anul 1979, aceste tipuri de traverse din beton se generalizeaza pe reteaua CFR.

In privinta traverselor din lemn, si acestea se utilizau inca intr-o proportie destul de mare, iar- din cate stiu- in 1990 toate aparatele de cale (macaze simple, traversari, traversari cu duble jonctiuni), dar si portiunile de cale de pe podurile si podetele metalice erau montate pe traverse din lemn.
Din pacate insa, nu tot timpul se respecta perioada de inlocuire a unei traverse din lemn uzate cu alta noua (din cate stiu, o traversa din lemn noua, de la data montarii in cale, in conditiile unei bune intretineri si exploadari, trebuie ca dupa 7 sau maxim 12 ani de la data montarii in cale, sa fie inlocuita cu alta traversa de lemn noua).
Acest lucru genera chiar si atunci unele limitari si restrictii de viteza, mai ales ca toate aparatele de cale erau montate pe traverse din lemn.


2. Sistemul de prindere sina- traversa

Cel mai larg raspandit sistem de prindere era si este cel tip "Prindere indirecta tip K", care permite o viteza maxima de 140 km/h (la viteze mai mari de 140 km/h, acest sistem de prindere a sinei de traversa nu absoarbe/amortizeaza corespunzator vibratiile care apar la sina).

Pe unele linii secundare (in special in zona Banatului) sau pe liniile abatute din statii si pe linii industriale, se mai utiliza si sistemul de prindere directa.

Cum pe plan mondial aparusera si se dezvoltasera sistemele mai evoluate, de prindere flexibila a sinei de traversa, si in Romania s-au facut experimente in acest sens (din pacate putin extinse inainte de 1990).
Inca din anii 1960 se experimenteaza in Romania sistemele de prindere flexibila a sinei de traversa, in acest sens MTTc, ICPTT si ISPCF colaborand cu firmele : „Vossloh Rail Systems Gmbh”, din- pe atunci- RF. Germana, „Pandrol UK Ltd” Londra, Marea Britanie si „Sisteme de prindere Nabla societatea Stedef”.
Probele fiind trecute cu bine si in vederea reducerii consumului de otel, s-a studiat si posibilitatea realizarii „prinderii elastice de tipul E2” a sinei de traversa, care era in curs de experimentare in 1979, de catre un colectiv de cercetatori de la ICPTT, in frunte cu inginera Ecaterina David, care a elaborat proiectele de executie a clemelor elastice si a celorlalte elemente ale prinderii tip E2. Un prim lot de elemente de prindere a fost executat la IAC-Buzau, si a fost introdus in cale, rezultatele fiind incurajatoare. Dupa omologarea si generalizarea prinderii E2, urma sa fie obtinute importante economii de otel la constructia caii, evaluate la minimum 13 tone/km de cale. ICPTT pregatea si realizarea unui nou tip de prindere elastica, de tipul E5, mai perfectionat si mai economic.
Astfel, acest sistem de prindere elastica este introdus la inceputul anilor 80’ prima data pe magistralele 100 (acum 900), 200 si 400 iar in 1986, cu ocazia efectuarii unui RK, si pe linia 207 Simeria-Barcea Mica- Hunedoara.

Sursa- "Constructii pentru transporturi in Romania".


3. Sina de cale ferata

La nivelul anului 1990, pe reteaua CFR se utilizau urmatoarele tipuri de sina

-40 kg/ml (pe unele linii secundare din zona Banatului, pe unele linii abatute din statii, pe unele linii industriale)
-45 kg.ml
-49 kg/ml (cea mai larg raspandite, in special pe linii secundare)
-54 kg/ml
-60 kg/ml

Primele sine tip 49 kg/ml sunt produse la Resita si utilizate in anul 1943, la constructia caii ferate Bucuresti- Armasesti- Urziceni- Faurei.
Din pacate, din motive necunoscute, uzina de la Resita, desi cu o vasta experienta in domeniu, nu a reusit sa produca sine mai grele decat tipul 49, si cu o lungime a cuponului de sina mai mare de 15 m.

Astfel, ca s-a mai importat sina de cale ferata si din Polonia (sina de tipul 49), sau din URSS (tipul 65 kg/ml) sau sina UIC din Austria si Iugoslavia (tipul 60 kg/ml).

Combinatul siderurgic de la Calarasi („SIDERCA”), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.

Sporadic, sine de cale ferata s-au produs si la combinatul de la Hunedoara (pentru Brazilia) si posibil si la Galati.
Pentru reteaua de tramvaie, sine s-au produs si la Otelul-Rosu, dar de o calitate slaba.

Astfel, au trebuit importate sine tip 54, 60 si 65 kg/ml.
In 1969, cu ocazia lucrarilor de dublare a cai ferate Pantelimon-Fetesti se introduce, pentru prima data in Romania, sina de tipul 54 kg/ml, iar sina de tipul 60 kg/ml este folosita pentru prima data in Romania cu ocazia lucrarilor de refactie a liniei Bucuresti-Ploiesti-Brasov.

Dupa 1980, in contextul politicii de "economie" si de reducere drastica a importurilor, si in conditiile unor intarzieri la constructia laminorului de sine cf de la Calarasi (sau chiar a anumitor probleme tehnice cu acel laminor- aici exista multe informatii contradictorii, care cauta sa explice de ce Calarasi-ul nu a putut deveni un producator important de sine cf, capabil sa determine renuntarea totala la importurile de sine tip greu in Romania), se folosesc masiv sine tip 49 semi-bune, chiar la constructia unor linii noi spre sfarsitul anilor 1980 (Mintia- Brad, Valcele- Ramnicu Valcea, etc).


4. Sudarea sinelor

Prima linie unde s-a utilizat sudura sinelor din Romania, in lungime de 937 m, s-a realizat abia in 1935, in Tunelul Mare de la Predeal, cu ocazia refactiei radierului tunelului.
Dupa 1950, studiile in laborator si „in situ” au demonstrat, ca, in conditiile impiedicarii alungirii si serpuirii sinelor sub efectul temperaturii, tensiunile interne care se creeaza in sina nu ajung la stari-limita, fiind partial reduse de dilatarile sectiunilor sinelor, astfel ca administratia CFR a inceput sudura pe scara larga a sinelor.
In Romania, prima sudura cap-la-cap a sinelor s-a realizat in 1957, pe un tronson al magistralei Bucuresti-Brasov. Cativa ani mai tarziu, CFR a introdus sudura sinelor, mai intai cu titlul experimental, iar dupa aceea a generalizat procedeul, eliminand eclisele si buloanele.
In 1979 sudura sinelor era aplicata pe scara larga doar la lucrari de refactie. Pentru liniile noi, reglementarile interne a CFR prevedeau eclisarea sinelor, urmata eventual de sudura lor, dupa minimum doi ani de exploadare.

Sursa- "Constructii pentru transporturi"


5. Sisteme SCB

Dupa 1960 se generalizeaza pe scara larga utilizarea sistemelor CED si BLA.
Insa, aceste sisteme (CED pe baza de relee electromagnetice si BLA cu sisteme de franare si siguranta tip indusi) , permit o viteza maxima de 140 km/h (la viteza mai mari de 140 km/h ochiul uman nu poate percepe in timpul util indicatia semnalului luminos, fiind necesare sisteme care sa transmita indicatia semnalului luminos direct in cabina locomotivei/automotorului/ramei electrice.

Tinand cont de acest aspect, si datorita progreselor pe plan mondial, si in Romania s-au experimentat (dar din pacate in 1990 erau putin raspandite si utilizate) sisteme de centralizare si conducere electronica , cu ajutorul calculatoarelor de proces, a circulatiei feroviare (trecere de la clasica luminoschema a instalatiei CED la monitorul calculatorului instalatiei CE).

In 1981, la triajul Bucuresti, sunt introduse primele calculatoare de proces la CFR, pentru dirijarea circulatiei feroviare.
In 1984, este inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj Videle” (in fapt un triaj condus numai prin calculatoare de proces)
In anii 1988-1989 este inaugurat „Centrul computerizat de dirijare a traficului feroviar pe magistrala 800 Bucuresti- Constanta”, de la Fetesti.
Se utilizau calculatoare romanesti tip „Coral” si „Felix IC”.

Pana prin 1988-1989, se lucra in sistem mixt, impiegatul de miscare din statii avand, pe langa obisnuita luminoschema, si un terminal de calculator; dupa aceasta se trece la dirijarea trenurilor in sistem de „telecontrol”, fiind controlate,cu ajutorul calculatoarelor, elementele din toate statiile (semnale, macaze, sectiune izolata), iar informatiile sunt afisate pe luminoschema C.C.D.T.F.-Fetesti, stindu-se in permanenta localizarea fiecarui tren. Acest sistem foloseste calculatoarele „Coral 4030” si „Coral 4028”.
La vremea implementarii lui la Fetesti, acest sistem era cel mai performant din sud-estul Europei, iar faptul ca a fost realizat cu forte proprii si conceput sa functioneze de la Bucuresti Nord la Constanta, era un motiv de mandrie pentru ceferistii de la Fetesti.


6. Tinand cont de aceste elemente dominante a infrastructurii feroviare romanesti de la nivelul anului 1990 (traverse din lemn si traverse din beton T-13 si T-17, sina tip 49, 54 sau 60 kg/ml, prindere indirecta tip K, sisteme SCB tip CED-CR-2/3 si BLA), vitezele de circulatie pe reteaua CFR atunci erau de:

-140 km/h , numai pe 3 linii (Bucuresti- Craiova, Fetesti- Ciulnita si Lehliu- Bucuresti Baneasa si posibil Chitila- Brazi)

-120 km/h, pe unele magistrale si pe o singura linie secundara (Dej Calatori- Apahida)

-100 km/h, liniile secundare pe care se circula cu aceasta viteza in 1990 fiind: Veresti- Leorda- Botosani, Bacau- Piatra Neamt, Marasesti- Tecuci- Barbosi, Tecuci- Faurei, Ciulnita- Calarasi Sud, Medgidia- Babadag, Chitila- Titu- Golesti, Titu- Targoviste, Simeria- Hunedoara si poate si alte linii secundare.


Asadar, in concluzie, desi in 1990 reteaua feroviara romaneasca se prezenta intr-o stare destul de buna, fiind bine intretinuta, totusi in cea mai mare parte se utilizau elemente de infrastructura si sisteme SCB din generatia anilor 1960, iar elemente noi aparute pe plan mondial (centralizarea electronica cu calculatoare, prinderea flexibila a sinei de traversa, etc) erau prezente mai mult cu titlul de incercari/experimentari/teste si putin extinse.

Simeria-Hunedoara nu cred ca s-a circulat cu mai mult de 80 si aia pe distanta Simeria-Pestis

Simeria - Hunedoara 80 toata distanta in 89.

cristi CFR a scris:

Simeria - Hunedoara 80 toata distanta in 89.

De la Pestis h se circula cu 40-50 e ceva limitare data ca linia trece pe langa combinat

Eu am scris ce era trecut in livret.

Un articol din Flacăra, ianuarie 1974:

"Într-una din primele zile ale acestui an a trebuit totuşi să ajung în Bucureşti. Cineva a vrut să m-ajute şi mi-a dat un pont: "Ce să cauţi, dom'ne, la Piteşti, când trece chiar pe la Ştefăneşti automotorul 162?. Se formează în Cîmpulung, are doar bilete cu locuri, opreşte numai în Ştefăneşti(Goleşti adică) şi Titu, iar la 18:27 e în Bucureşti." Chiar, ce era să caut la Piteşti. Numai că în gara Ştefăneşti s-au vândut 3 bilete cu locuri şi vreo 15 fără. La fel s-a întâmplat, probabil, şi la Câmpulung, şi în toate celelalte staţii, aşa încît în gara de unde plecam, automotorul, care avea doar 2 vagoane, a sosit plin ochi. Nici cei cu locuri, nici cei fără n-au putut urca întrucît cei din tren nu doreau, nu puteau sau n-aveau niciun interes să deschidă uşile. Intervenţia şefului staţiei Ştefăneşti a fost energică: "Urcaţi şi dumneavoastră pe unde puteţi. Descurcaţi-vă!" Am fi nedrepţi dacă n-am adăuga că, totuşi, ceva a făcut mai marele gării pentru noi. A ţinut automotorul în staţie pînă am reuşit să urcăm (unii), să ne sagăţăm de mînerele uşilor(alţii). Cum s-a desfăşurat călătoria vă puteţi închipui. Adaug numai că automotorul a oprit cam în toate staţiile pe distanţa Ştefăneşti-Titu şi că pe fiecare peron aşteptau cam 10-15 posesori de bilete cu sau fără loc. Toţi am putut costata cît de învechită este pentru lucrătorii CFR teoria conform căreia, în acelaşi timp, două lucruri nu pot ocupa acelaşi loc în spaţiu. Se pare că CFR-ul a descoperit că măcar în privinţşa oamenilor, lucrurile nu stau chiar aşa."