Trenuri internaţionale

Pntru Bucuresti-Ruse ar fi bine de introdus 3 perechi pe zi cu Desiro la un pret promotional, "Ruse special" Bucuresti-Ruse 15 lei, Bucuresti-Ruse-Bucuresti 18 lei, asta mi se pare foarte ok, dar nu e de ajuns sa mi se para doar mie ci si la CFR si cum CFR are doar capete patrate se vede ce bine e legata Romania de Bulgaria. a scris:

Mmmm, nu stiu ce sa zic...pentru un drum Bucuresti-Sofia, devine un pic ascuns ocolul prin Videle, nu influenteaza asa mult... Dar pentru un tren care sa uneasca orase aflate la 70 km distanta, tren care ar avea competitie acerba/mai rapida cu microbuzele, mi-e teama ca n-ar avea prea multi musterii...ar fi aceeasi situatie cu trenurile teoretice de Tulcea-Galati, Pitesti-Rm Valcea sau Sighisoara-Targu Mures, rutierul vine cu plusuri din toate partile. Da, e drept, in situatia asta singurul avantaj posibil ar fi pretul - dar fiind international, cred ca trenul asta ar fi in state rang de IC  - adica nema subventie...ori cu 18 ROR dus-intors, nu stiu cand ar deveni el profitabil.

Cat despre Timisoara-Chisinau, poate doar sa aiba vagoane directe o zi pe saptamana...moldoveni sunt mult mai multi in Bucuresti, si totusi Prietenia a fost decimat fara mila. Mi-e greu de crezut ca Banatul ar aduce un aflux de basarabeni suficient cat sa justifice prezenta zilnica pe sine.

Ar fi bun Timisoara Chisinau ca tren express cu opriri putine cum era fostul express 37

Un tren spre fosta URSS necesită vagoane transpuse... astea sunt cu distribuitoare Matrosov şi frână nemoderabilă la slăbire. Prin urmare au drumuri de frânare mai lungi, să nu mai zic de circulaţia pe rampe şi pante (nu ştiu dacă ar avea voie pe Mestecăniş). Nu ar face decât să lungească timpii de parcurs prin introducerea unor astfel de vagoane, fără niciun beneficiu financiar.

Bine Gigi contra, nimic nu te satisface pe tine, orice zice lumea tu esti impotriva, dar trenuri din 5 in 5 minute Bucuresti-Brasov te satisfac?

Normal in livretele de marfa erau trecute cindva pe unde au voie sa circula trenurile transpuse, banuiesc ca si cele de calatori ar urma aceleasi rute(daca ar fi vreodata)

ordinul

M T T C
DEPARTAMENTUL CĂILOR FERATE
D T V                                                                    
NR. 25 / A / 206 / 1975

Reglementări privind circulaţia trenurilor de marfă cu vagoane SZD transpuse.


Condiţiile de circulaţie a vagoanelor SZD transpuse privind linia şi podurile.

Rutele şi condiţiile de circulaţie din punct de vedere a liniei şi podurilor pentru vagoanele SZD transpuse de gabarit O – VM, cu peste 20,5 până la 21,5 t/osie inclusiv, de la Socola, Dorneşti şi Galaţi la Pestiş, Călan, Reşiţa, Oţelul Roşu, sau tranzit în Bulgaria prin Giurgiu Nord – Ruse sau prin Negru Vodă – Kardam şi de la Socola la Roman, sunt redate în cele ce urmează:

I. Rutele de îndrumare sunt:
   1. În relaţiile Socola -Pestiş şi Socola-Călan
        a) Socola – Ciurea – Bârlad – Tecuci Nord – Buzău (prin Cosmeşti sau Făurei) – Ploieşti Est – Ploieşti Sud – Ploieşti Vest – Dârste – Braşov grupa tranzit (direct sau prin Braşov Triaj) – Făgăraş – Sibiu – Vinţu de Jos – Simeria – Pestiş, respectiv Vinţu de Jos – Ramificaţia dinspre Turdaş – Simeria Triaj – Călan. Între Ploieşti Est – Ploieşti Vest pot circulă şi pe ruta Dâmbu – Ghighiu – Ploieşti Triaj.
        b) Socola – Paşcani – Suceava – Lucăceşti – Ilva Mică – Beclean pe Someş – Dej – Apahida – Teiuş – Vinţu de Jos – Simeria – Pestiş.
   2. În relaţiile Socola - Reşiţa şi Socola - Oţelul Roşu.
        Socola – Ciurea – Bârlad – Tecuci – Făurei – Urziceni – Mogoşoaia – Ramificaţia Colentina – Ramificaţia Rudeni – Chiajna – Videle – Roşiori N. – Craiova – Orşova – Caransebeş – Reşiţa Nord – Reşiţa Sud, respectiv Caransebeş – Oţelul Roşu.
   3. În relaţia Socola - Ruse.
        Socola – Ciurea – Bârlad – Tecuci – Făurei – Urziceni – Mogoşoaia – Ramificaţia Colentina – Ramificaţia Rudeni – Chiajna – Jilava – Giurgiu Nord – Axa podului peste Dunăre; sau de la Tecuci prin Mărăşeşti – Focşani – Ploieşti Sud – Brazi – Chitila – Ramificaţia Rudeni.
   4. În relaţia Socola - Kardam
        Socola – Ciurea – Bârlad – Tecuci – Faurei – Ţăndărei – Feteşti – Ramificaţia Medgidia Vest – Negru Vodă – Frontieră.
   5. În relaţia Galaţi - Pestiş.
        Galaţi Brateş – Ramificaţia Tunel h – Brăila – Făurei – Buzău şi în continuare aceiaşi rută de la punct 1.
   6. În relatia Galaţi - Călan.
        Galaţi Brateş – Ramificaţia Tunel h – Brăila – Făurei – Buzău şi în continuare aceiaşi rută ca la punct 1.
   7. În relaţia Galaţi - Reşiţa.
        Galaţi Brateş – Ramificaţia Tunel h – Brăila – Făurei şi în continuare aceiaşi rută ca la punct 2.
   8. În relaţia Galaţi - Reşiţa.
        Galaţi Brateş – Ramificaţia Tunel h – Brăila – Făurei şi în continuare aceiaşi rută ca la punct 2.
   9. În relaţia Galaţi - Ruse.
        Galaţi Brateş – Ramificaţia Tunel h – Brăila – Făurei şi în continuare aceiaşi rută ca la punct 3.
   10. În relaţia Galaţi - Kardam.
        Galaţi Brateş – Ramificaţia Tunel h – Brăila – Dedu – Cireşu (direct pe racordare sau prin Făurei) şi în continuare aceiaşi rută ca la punct 4.
   11. În relaţia Dorneşti - Ruse.
        Dorneşti – Suceava – Paşcani – Adjud – Focşani – Ploieşti Sud – Brazi – Chitila – Ramificaţia Rudeni – Chiajna – Jilava – Giurgiu Nord – Axa podului peste Dunăre.
Între staţiile Mogoşoaia şi Chiajna circulaţia vag. SZD transpuse se admite şi prin staţia Bucureşti Triaj.
   12. În relaţia Socola - Roman.
        Socola – Iaşi – Paşcani – Roman.
   II. Sarcina pe osie se limitează la maxim 21,5 tone/osie pentru toate relaţiile de transport menţionate la punctul 1 de mai sus.
   III. Greutatea pe metru de vagon se limitează la 7,5 tone/osie de vagon pentru toate relaţiile de transport menţionate la punctul 1 de mai sus.
   IV. Vagoanele transpuse vor fi cu cel mult 4 osii, iar distanţa între osiile aceluiaşi boghiu de minimă 1,8 m. După transpunere pe boghiuri de cale normală, vagonul în cauză vor trebui să se încadreze în limitele gabaritului O – VM.
   V. Trenurile care au în compunere asemenea vagoane nu vor depăşi 70 km/h sau viteza admisă de linie în cazul când aceasta este mai mică de 70 km/h.
        Pe porţiunile de linie arătate mai jos se va circula cu limitarea vitezei astfel:
        Caransebeş – Oţelul Roşu max. 50km/h.
        Ramificaţia Medgidia Vest – Negru Vodă – Frontieră maxim 50km/h
   VI. Prin staţii circulaţia se va face pe una din liniile construite cu şine tip 40 sau mai mare.
        Dispoziţii de detaliu pentru circulaţia acestor vagoane pe liniile din staţii şi triaje şi pentru manevră în staţiile de expediere şi de destinaţie, din punct de vedere al sarcinii pe osie şi a gabaritului, se vor stabili şi difuza unităţilor intere-sate de către regionalele de CF, înainte de intrarea în vigoare a noului plan de mers.
   VII. Vagoanele SZD transpuse, cu sarcină peste 20,5 – 21,5 t/osie inclusiv şi cu greutatea pe metru de vagon de maxim 7,5 t/m, se vor îndruma în trase specializate, iar condiţiile de circulaţie se vor aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie.
        Pe secţiile de pe rutele menţionate la punctul I, pentru care nu s-au prevăzut trase specializate din cauza circulaţiei foarte reduse a acestor vagoane precum şi pe secţiile unde în anumite perioade nu sunt suficiente trase specializate, aceste vagoane se pot expedia şi cu alte trenuri, după ce a fost avizată circulaţia lor de către RC la staţii, iar staţiile către personalul de locomotivă prin ordin de circulaţie.
   VIII. Circulaţia vagoanelor SZD transpuse în sensul de la Pestiş, Călan, Reşiţa, Oţelul Roşu, Russe şi Kardam la Galaţi, Dorneşti sau Socola şi de la Roman la Socola se poate face de asemenea în stare încărcată cu peste 20,5 până la 21,5 t/osie şi maxim 7,5 t/m de vagon cu respectarea rutelor şi condiţiilor arătate la punctele I – VII de mai sus.
   IX. Pe alte rute, circulaţia vagoanelor SZD transpuse de gabarit O – VM, este admisă numai cu condiţia respectării sarcinii pe osie şi a greutăţii pe metru de vagon admise pentru ruta respectivă, prevăzute în broşura „Instrucţiuni privind modul de determinare a sarcinii pe osie şi a greutăţii pe metru liniar de vagon admise în parcurs pe liniile CFR, pentru vagoane de marfă” ediţia 1970 cu modificările ei la zi şi cu menţiunea că pe secţiile de circulaţie: Oraviţa – Anina, Tecuci – Barboşi şi Galaţi – Bârlad este interzisă circulaţia vagoanelor care au gabaritul O – VM.
   X. Circulaţia vagoanelor SZD transpuse se poate face între Braşov grupa tranzit – Vinţu de Jos şi pe rutele Sighişoara – Coşlariu – Alba Iulia şi Sibiu – Copşa Mică – Coşlariu, cu respectarea condiţiilor de la punctele II – VII de mai sus.

ATM a scris:

ar fi aceeasi situatie cu trenurile teoretice de Tulcea-Galati, Pitesti-Rm Valcea sau Sighisoara-Targu Mures, rutierul vine cu plusuri din toate partile. Da, e drept, in situatia asta singurul avantaj posibil ar fi pretul.

Ultimul microbuz spre Măcin și Tulcea pleacă din Brăila la ora 16, era un om în 12773 care a rămas fără mijloc de transport. Conduc ca niște demenți, cu niște mașini care fac Malxa 900 să pară Orient Express. Un ipotetic tren pe-acolo ar avea succes, iar în sezon, ar circula plin dacă ar fi pus Galați - Măcin - Tulcea - Medgidia - Constanța - Mangalia. Dar n-o să revină nemții să ne facă pod, cum doreau prin 43-44.

Nemtii nu mai vin, arabii sint pe val acuma.

Karpaty a scris:

Bine Gigi contra, nimic nu te satisface pe tine, orice zice lumea tu esti impotriva, dar trenuri din 5 in 5 minute Bucuresti-Brasov te satisfac?

Înţelegi că, tehnic, e imposibil să faci trenuri cu vagoane transpuse peste tot?

Pe bune, eşti ca o parte din juriştii noştri şi ca cei ce se intitulează consultanţi (şi lucrează pe onorarii zilnice mai mari decât salariul meu pe juma' de an), oameni cu cultură tehnică şi cunoştinţe inginereşti NULE şi care cred că totul e posibil. Veniseră nişte specialişti d'ăştia în dracu'ştie ce şi întrebau de ce nu facem cale ferată printre lămpile sistemului de balizaj de la Otopeni. Altul o tot ţinea că de ce nu circulă trenurile de marfă cu 120 km/h peste tot. Degeaba le ţii cursuri de frâne, le explici cum e cu coeficientul de frecare, cu drum de frânare, cu frâna moderabilă şi nemoderabilă, cu acţiune rapidă sau înceată, cu sectoarele de bloc, că ei tot o ţin pe a lor. Chestia e că omuleţii ăştia ai lu' peşte prăjit sunt mereu ascultaţi de conducerea mare, în vreme ce-n ingineri toţi îşi bagă ceva, deşi într-o societate corectă ar fi trebuit să fie invers, să mă duc eu după 4 ani de facultate şi 2 de master şi să-i dau ordine unuia cu tot felul de ,,managementul sulii" pe la ASE sau, mai rău, Spiru Haret, cursuri de 3 ani, nu să mă comande el pe mine.

mielutu zburator a scris:

ATM a scris:

ar fi aceeasi situatie cu trenurile teoretice de Tulcea-Galati, Pitesti-Rm Valcea sau Sighisoara-Targu Mures, rutierul vine cu plusuri din toate partile. Da, e drept, in situatia asta singurul avantaj posibil ar fi pretul.

Ultimul microbuz spre Măcin și Tulcea pleacă din Brăila la ora 16, era un om în 12773 care a rămas fără mijloc de transport. Conduc ca niște demenți, cu niște mașini care fac Malxa 900 să pară Orient Express. Un ipotetic tren pe-acolo ar avea succes, iar în sezon, ar circula plin dacă ar fi pus Galați - Măcin - Tulcea - Medgidia - Constanța - Mangalia. Dar n-o să revină nemții să ne facă pod, cum doreau prin 43-44.

Din păcate, Dunărea dezavantajează clar tot ce e pe malul ei drept. Lipsa podurilor şi taxarea nesimţită a celor existente (practic, nu poţi traversa Dunărea gratis în România decât cu piciorul pe la Vadu Oii) şi preţurile mari la bac ruinează economic Dobrogea, zonă şi aşa bătută de soartă. Ca să nu mai vorbesc de Deltă, unde preţul prohibitiv al transportului la Tulcea (un drum până la Sulina sare de 50 lei, în condiţiile în care drumul Bucureşti - Tulcea te costă 75 lei maxim deşi, din câte ştiam de la geografie, transportul pe apă ar trebui să fie mai ieftin) face ca locuitorii să se mulţumească cu 4 clase şi apoi să devină sclavi pe iazurile concesionate.

Bine că avem sate întregi de asistaţi social care nu au muncit în viaţa lor. Cu banii pompaţi în lenea unora, se putea subvenţiona transportul pe Dunăre, măcar pentru pietoni şi transportul în comun.

Da nu este peste tot cum zici, vagoanele CFM ar putea merge pe 502.

Dacă mai dura războiul un an, zice bunicul că apucau nemții să facă un pod peste Dunăre, se pare că a fost acest proiect în 43-44, a fost început, dar... neterminat. Aveau nevoie mare de un astfel de element de infrastructură, și ar fi fost făcut de urgență.
Dunărea o treci cu piciorul și aici, cel puțin acum, cu seceta cruntă care a fost. Au apărut multe insule în mijlocul ei, și din Dobrogea poți ajunge la ele iar apa nu-ți va trece de brâu dacă ai 1,90.

Trenul 821/1065 Chișinău - Ungheni - Socola la cursa inaugurală, intrând în stația Socola Triaj grupa Largă:



Train 821/1065 Chisinau - Socola (Iasi) by redeme, on Flickr


D1M-005 by redeme, on Flickr

bravo pentru poze
ma bucura si stabilirea unei noi legaturi cu fratii nostri din Basarabia

La trenul international Socola-Chisinau nu se pot emite bilete de casa internationala CFR din Bucuresti, a zis ca doar la fata locului se dau bilete, cum este tren operat pe toata distanta de personal CFM poate primesti bilet in tren. Bine, cum stiu eu ca fac insotitorii de vagoane de pe Prietenia ca baga in buzunar banutii si nu taie bilete la nimeni, se roaga de tine sa nu iei bilet si sa ii dai lui, asa e posibil sa fie si la trenu asta peste cateva zile cand pleaca presa si oficialitatile din zona iar personalul va fi regele care decide ce si cum.

La Prietenia 60 - 90 lei Bucureşti - Iaşi la vagon de dormit cu 2 paturi, în funcţie de ce chef are Nataşa sau Serghei.