Accidente si Incidente la CFR si in lume

E mai comod să treci peste linii decât să cobori şi să urci nişte scări (mai ales dacă ai bagaje).
Le mai foloseşte lumea doar când nu pot trece peste linii din cauza unui tren.

ctln1991 a scris:

Ca tot veni vorba de pasaje si pasarele. Pasajele subterane din Iasi si Bacau nu sunt folosite, cele din Roman si V. Dornei sunt inchise, la Suceava, Pasacani, Veresti nu exista, la Piatra-Neamt, chiar daca e gara de tranzit nu s-a construit si la Botosani s-a facut!!!

Piatra Neamt gara de tranzit? Sunt 8 perechi de trenuri si cateva marfare care trec de 3-4 ori pe saptamana ...
De tranzit sunt Pascani , Roman si toate de pe magistrala prin care trec peste 25 de trenuri pe zi. Dupa mentalitatea asta ar trebui ca toate haltele sa aibe pasaj subteran.

Stie cineva ceva de Transmontana care a luat foc in Ungaria?

Am pus eu poze la http://www.forumtrenuri.com/t2794p190-locomotive-clasa-48-transmontana , detalii nu am gasit inca.

http://www.bzi.ro/exclusiv-grav-accident-la-sarca-un-autocamion-a-fost-spulberat-de-tren-update-foto-video-401693 Astazi cu 1833 .

@ndrey a scris:

http://www.bzi.ro/exclusiv-grav-accident-la-sarca-un-autocamion-a-fost-spulberat-de-tren-update-foto-video-401693 Astazi cu 1833 .

EA1 465, locomotiva implicată în accidentul de la Sârca, a fost adusă la Iași de către DA 1396:

In 1972, trenul rapid Iasi-Bucuresti a intalnit, in statia Frunzeasca, semnaluil de intrare, care indica rosu. Din cauza faptului ca acesta fusese comutat pe rosu cu foarte putin timp inainte de trecerea trenului, mecanicul nu a mai avut timp sa opreasca si a intrat cu viteza in statia Frunzeasca, pe linie abatuta. Acest fapt a avut ca urmare deraierea trenului, lucru soldat cu 50 de morti si 80 de raniti"" (din site-ul Ëvolutia accidentelor feroviare ingrijoratoare- Transpor Busines")

Si acum cateva nelamuriri:

-in primul rand, stiind ca se apropia trecerea fara oprire prin statie a acelui rapid, IDM-ul din Frunzeasca de ce nu a efectuat parcursul pe linie directa pentru rapid si mai ales de ce a pus pe rosu semnalul de intrare ?!

-daca totusi- din motive fortuite- linia directa era ocupata sau si celelalte linii abatute ar fi fost toate ocupate- atunci in mod normal semnalul de intrare trebuia pus pe rosu mult mai din timp. In plus, semnalul de intrare fiind pe rosu, semnalul prevestitor era pe galben, deci mecanicul rapidului aveea un timp suficient de a opri (din momentul cand a vazut semnalul prevestitor pe galben si pana la semnalul de intrare)

-din articol trag concluzia ca la aceea data- 1972- statia Frunzeasca era echipata deja cu semnalizare luminoasa, dar nu stiu daca aveea si macazele CED!

-este posibil ca autorii articolului sa se insele si totusi in 1972 statia Frunzeasca sa fi avut inca semnalizare mecanica, cu semafoare. In acest caz, daca semaforul de intrare era pe oprire, atunci semaforul prevestitor era pozitionat cu paleta dreptunghiulara cu fata galbena spre tren.

Dupa acest accident, in anul urmator (1973), prin initiativa inginerului Ion Mitican, incepe montarea statiilor radio pe locomotivele care circulau pe magistrala 600, pentru ca mecanicii sa poata fi preveniti din timp asupra aparitiei unor situatii neprevazute.

Păi mecanicul trebuia să ştie că are pe liber la abătută că trecuse de prevestitor şi trebuia să încetinească. Dacă semnalul de intrare a trecut pe roşu înainte ca trenul să ajungă la prevestitor, atunci prevestitorul ar fi fost pe galben, deci mecanicul tot trebuia să încetinească.

Având în vedere că pe M600 nu toate staţiile au CED, tind să cred că centralizarea a început târziu şi de aceea nu a mai fost terminată (se ştie că după 1989 nu s-a mai făcut aproape nimic la CFR). Aşa că, tind să cred în proporţie de 90%,că în 1972 semnalele erau mecanice.

Statia era dotata cu instalatie de semnalizare mecanica( o varianta de CEM),primirea trenului sa facut ulterior la linie abatuta,desi trenul avea trecere pe directa ,modificarea sa facut (din ce am auzit) din cauza unui tren de marfa ce a fost garat la linia directa dintro greseala.
Pe toata M600 astazi doar statia Banca nu are centralizare electrodinamica( CED) semnalizarea fiind asigurata cu semafoare de intrare/iesire,prevestitoare electrice si schimbatoare de cale manuale(comandate din cabina turn capY +bariera ) cabina cap X.
Trebuie tinut cont ca abia in anii 70 sa terminat procesul de montare si echipare cu instalatie de autostop atat pe partea de infrastructura cat si pe partea de locomotive,pe atunci modernele LDE 2100 fiind echipate cu INDUSI in depourile de domiciliu in perioada anilor respectivi ulterior acestea neavand INDUSI decat in anumite situatii ( in general locomotivele de trenuri rapide ,exprese si accelerate, cele de manevra ,convoaie si persoane nefiind echipate cu INDUSI).
In general informatiile nu sunt corecte ,exceptand doar accidentul in sine,restul sunt doar "cu scop informativ",locomotiva putand fi o aburoasa (Pacific cel mai probabil) sau un LDE !
Schimbarea indicatiei semaforului de intrare e posibil sa fi fost facuta dupa ce trenul a trecut de prevestitor ( care ar fi trebuit sa aiba trei indicatii dupa un alt eveniment petrecut tot acolo si tot cu rapidul) insa configuratia zonei ,nu permite nici astazi observarea semnalului de intrare,iar atunci trebuie tinut cont si de factorii respectivi de clima/vizibilitate/locomotiva/tren/frana//viteza( 100 -120km/h) e foarte simplu de ajuns intro postura deosebit de periculoasa!

Pe vemuri cind navetam, auzeam de la partizile de tren tot felul de povesti, cum ca erau ei prelucrati la scoala personalului.
Cica fiare care atirnau din vagoane, au tras revizorii de cale din nisele din tuneluri sau de pe poduri.

cit era adevar cit era zvon sau imaginatie in urma unor exemple a ce s-ar putea intimpla?

Si totusi am gasit un raport AFER pe care pina la urma l-am citit(am tot evitat crezind ca e o deraiere)

O usa a unui vagon de marfa s-a deschis si a lovit semnalele. :shock: :shock: Daca trenul ar fi trecut printr-o statie pe liniile de calatori?

http://www.afer.ro/rom/oifr/rap_investigare_finale/Raport%20final%20Valea%20Lunga%2025%2009%202013.pdf

Nu stiu daca s-a mai postat.

AFER a scris:

Din declaraţia şefului de staţie al staţiei Valea Lungă, se pot reţine următoarele:
- la data de 25.09.2013 la revizia zilnică a staţiei, a constatat semnalul repetitor RX4 lovit şi îndoit spre
gabaritul liniei 4;
- a încercat împreună cu electricianul SCB să îndrepte semnalul şi să asigure gabaritul, dar semnalul s-a
rupt şi a căzut între liniile III şi 4;

Se vede şi rezolvarea românească... au încercat să îndrepte semnalul până l-au pus la pământ  

http://www.evz.ro/detalii/stiri/un-tren-care-transporta-motorina-a-deraiat-langa-cluj-napoca-hotii-de-fier-vechiau-furat-1069415.html

http://www.gds.ro/Eveniment/2013-11-28/Olt%3A+Barbat+lovit+de+tren+in+comuna+Osica+de+Sus

http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Extern/International/FOTO+Tren+deraiat+la+New+York+Mai+multi+pasageri+au+fost+raniti

http://stirileprotv.ro/stiri/international/un-tren-de-pasageri-a-deraiat-la-new-york-cinci-vagoane-s-au-rasturnat.html

Sunt și poze cu trenul deraiat.