Despre tipurile de frana a vagoanelor

Am deschis acest topic pentru a discuta despre evolutia sistemelor de franare la vagoanele de marfa si calatori.

Vagoanele de calatori, introduse in circulatie la 1890, avea deja frana cu aer comprimat de tip Westhinghouse, la fel si cele de marfa aparute pe la inceputul secolului 20.
Dupa 1918, la tipurile de vagoane fie importate ("Hecht"", ""Breda"", etc) si la cele produse la Ästra Arad, se generalizeaza utilizarea franei automate pneumatice, cu circuit de franare dublu (doua tuburi de aer la fiecare capat a vagonului), dar nemoderabila la defranare. Viteza maxima a acestor tipuri de vagoane era de 80- 100 km/h.
In anul 1940, la vagonul de clasa 1 construit de Ästra Arad, se introduce frana de mare putere ""Hildebrandt Knorr"", iar, in anul 1943, prin aparitia "Dimitroavelor"" (construite in serie intre 1948-1961), se generalizeaza utilizarea franei de tip HIKP, moderabila la defranare )("Dimitroavele"" au fost primele vagoane din parcul CFR cu frana moderabila la defranare)
La vagoanele de marfa, incepand cu anii 50', se generalizeaza utilizarea franei de tip HIK. In 1956 intra in functiune fabrica de vagoane Drobeta-Turnu-Severin.

Aparitia noilor serii de tip UIC dupa 1964 a dus la introducerea franei de tip KE-GPR, de mare putere. Initial, aceste tipuri de garnituri de frana sunt produse la Astra Arad, dar dupa 1971, cand intra in functiune Ďntreprinderea de osii si boghiuri Bals, sunt produse aici. Viteza maxima creste pana la 140 km/h.
La vagoanele de marfa, se generalizeaza utilizarea franei de tip KE-GP.

Tipuri de frana speciale se folosesc la vagoanele de tip ëtajat"" si rame TE/cuplu etajat.

In perioada 1985-1989 se produc la Arad vagoanele seriei 26-47, primele vagoane cu frana cu disc din Romania. Insa, fiind folosite in compunerea unor trenuri personale si curse, viteza maxima este limitata la 100 km/h (desi franele cu disc permit o viteza maxima de 160 km/h)! De ce nu s-a adaptat atunci frana cu disc la unele vagoane folosite la trenurile rapide si accelerate (seriile 20-57, 20-47, etc), si s-a preferat adaptarea ei la vagoane folosite pentru trenurile cursa si personale ?!

De asemenea, in anii 70'- 80'' este posibil ca unele vagoane de calatori vechi (Ästra, "Hecht sau Breda)- aflate inca in circulatie!- sa fi fost adaptate prin dotarea cu frane de tip KE-GPR si boghiuri MD-33!

Cam astea ar fi tipurile de frana folosita pana in 1990! Pentru perioada de dupa 1990, las pe alti colegi sa completeze!

Si o intrebare: din ce tin minte inainte de 1990 se legau ambele tuburi de aer la cuplarea vagoanelor (la marfa uneori se mai lega un singur tub, dar la calatori tot timpul ambele). Astazi din ce am vazut se leaga numai un singur tub la cuplare- chiar si la calatori ! De ce ?! Din cate stiu al doilea tub are un rol de rezerva- daca se obtureaza cumva primul circuit de frana, sa se poata frana pe al doilea!

La unele vagoane de calatori produse sau modernizate dupa 1998, care au cate 4 tuburi de aer la capete, celelalte doua ar fi folosite pentru actionarea unor sisteme automate, care functioneaza cu aer comprimat (usi, ventilatie, aer conditionat, etc)!

In statiile de formare mai mici, unde nu exista lacatusi de revizie, sau in statiile de capat, proba franei (cu ciocanul si manometrul ) se efectuiaza de catre seful de tren (la trenurile de calatori) sau de catre seful de manevra (la trenurile de marfa)!
Insa, dupa anii 2000-2003, in unele statii de formare mai mici- cel putin asa am vazut la Husi- s-a renuntat de a se mai efectua proba cu manometrul la urma trenului (verificarea presiunii pe conducta generala) si apoi chiar si la proba cu ciocanul (verificarea strangerii sabotilor)!

E cam periculos sa nu faci aceste verificari minime,mai ales la materialul rulant uzat...Cine stie ce se poate intampla,se rupe o roata,se strang sabotii in mers etc.Trebuie sa faci aceste verificari.Stiu ca presiunea trebuie sa fie intre 4,7 si 5 bari(atmosfere).

Sau daca sunt gauri in bandaj...Acest tip de defectiuni e destul de periculos din cate stiu.Trebuie polizat tot bandajul.
P.S. Uitasem sa pun in mesajul precedent...scuze   

Există nişte intervale bine stabilite în instrucţii, un anumit număr de km, care diferă în funcţie de materialul rulant. Dacă trenul merge 50km, nu are rost să îl mai inspectezi la capăt. Nu mai zic că spre Huşi mergeau Malaxa 900, care oricum au computer de bord.

La Husi- cel putin dupa anii 1970- din ce am vorbit cu ceferistii care au lucrat atunci in statia Husi- nu au circulat nicioadata MALAXA 900:
-Anii 1970- 1997: 4 vagoane seria 29-20
-Din 1984 cele doua perechi directe Husi-Bucuresti erau formate din cate 3 vagoane fiecare (20-57, 20-57, 19-40)
-De asemenea a circulat si un vagon de bagaje (90-57)
-1998-2003: 4 vagoane 29-22 (apoi 3, apoi doua, iar in 2006 doar unul singur)
-noiembrie 2007- iulie 2010: Siemens-Desiro
-iulie 2007- 14 ianuarie 2012: doua vagoane 21-47 (ultima data)

Cam pana prin 2000-2003 se mai facea la plecarea din statia Husi (de catre seful de tren) proba franei cu manometrul si ciocanul. Apoi numarul de vagoane s-a redus, iar la Siemens-Desiro nici nu mai era cazul.