Lucrari de reabilitare pe M300 Sighisoara-Coslariu

Dr2005 a scris:

Nu s-au montat abateri de viteză sporită tocmai pentru că s-a considerat că trenurile oricum vor trebui să frâneze pentru a opri în staţiile respective.

Asta e foarte mare tâmpenie nascuta din gandirea comunista... Ia fa un calcul ca sa vezi cat timp se pierde intrand cu 30 fata de 60 cat sincer se putea face macar pentru linia 1 unde intra trenuri multe.
Asta se intampla cand oameni incapabili sau cu dureri in partea posterioara gestioneaza proiecte de infrastructura. Zici ca nici BAC-ul nu-l au.

Ma scuzati ca mi-a sarit putin mustarul, dar cand citesc astfel de ineptii, nu pot sa ma abtin.

În mod sigur au făcut o analiză cost-beneficiu. La un drum Braşov - Bucureşti câştigi vreo 3 - 4 minute. Iar ,,întârzierile" cauzate de intrarea în abatere când nu era prevăzut să se intre în abatere se recuperează uşor fie prin minutele suplimentare adăugate conform instrucţiei (parcă 2 sau 3 minute la fiecare 100 km), fie din diferenţa între caracteristica teoretică de tracţiune (calculată oricum pentru tonajul maxim din livret) şi caracteristica de tracţiune pe care merge trenul. Într-adevăr, într-un sistem ca cel din Japonia, cu trenuri de mare viteză la câteva minute între ele, o astfel de abatere dă peste cap tot graficul. Dar într-un sistem convenţional nu prea îşi are rostul abaterea de viteză sporită în staţii în care opresc toate trenurile. În schimb, abaterea de viteză sporită e bună la ramificaţii în linie curentă, staţii paralelogram în care nu opresc toate trenurile, staţii care încrucişează trenuri de viteză sporită (gen Brăneşti) şi alte asemenea.

Iar trenurile care nu opresc în staţie, pot trece pe directă.

Una si aceeasi analiza beneficiu-cost are concluzii diferite daca: e vazuta de oameni diferiti, respectiv daca e raportata la perioade de timp diferite. Asta o zic inclusiv din experienta personala, chit ca analizele vazute de mine cu siguranta nu erau asa de complexe cum este construirea unei cai ferate.

Tocmai timpii ăia restanți sunt problema, că-n 99,99999% din cazuri sunt inutili, recuperările masive se fac din diferența de caracteristică. Cum ei fac mersul pentru EA2+tonaj maxim, e evident că dacă un tren cu EA și 8 vagoane pleacă cu +15 din Brașov recuperează tot până la București, cu tot cu abateri.

Cred că problema a fost de spațiu pentru abateri. Abaterile de viteză sporită au raza de curbură mai mare și cum terenul e limitat pe Predeal - Ploiești, nu s-a ales această variantă. De la Sighișoara la Coșlariu, toate abaterile sunt de viteză sporită, se vede de la o poștă; probabil vor fi pentru 70 km/h.

mielutu zburator a scris:

Tocmai timpii ăia restanți sunt problema, că-n 99,99999% din cazuri sunt inutili, recuperările masive se fac din diferența de caracteristică. Cum ei fac mersul pentru EA2+tonaj maxim, e evident că dacă un tren cu EA și 8 vagoane pleacă cu +15 din Brașov recuperează tot până la București, cu tot cu abateri.

Cred că problema a fost de spațiu pentru abateri. Abaterile de viteză sporită au raza de curbură mai mare și cum terenul e limitat pe Predeal - Ploiești, nu s-a ales această variantă. De la Sighișoara la Coșlariu, toate abaterile sunt de viteză sporită, se vede de la o poștă; probabil vor fi pentru 70 km/h.

La Curtici pana la linia 5 sunt cu 80 km/h abatutele la Glogovat 100 intre firele directe iar la Arad si Glogovat 80 km/h

Dr2005 a scris:

În mod sigur au făcut o analiză cost-beneficiu. La un drum Braşov - Bucureşti câştigi vreo 3 - 4 minute. Iar ,,întârzierile" cauzate de intrarea în abatere când nu era prevăzut să se intre în abatere se recuperează uşor fie prin minutele suplimentare adăugate conform instrucţiei (parcă 2 sau 3 minute la fiecare 100 km), fie din diferenţa între caracteristica teoretică de tracţiune (calculată oricum pentru tonajul maxim din livret) şi caracteristica de tracţiune pe care merge trenul. Într-adevăr, într-un sistem ca cel din Japonia, cu trenuri de mare viteză la câteva minute între ele, o astfel de abatere dă peste cap tot graficul. Dar într-un sistem convenţional nu prea îşi are rostul abaterea de viteză sporită în staţii în care opresc toate trenurile. În schimb, abaterea de viteză sporită e bună la ramificaţii în linie curentă, staţii paralelogram în care nu opresc toate trenurile, staţii care încrucişează trenuri de viteză sporită (gen Brăneşti) şi alte asemenea.

Iar trenurile care nu opresc în staţie, pot trece pe directă.

foarte deficitar acest mod de gandire///cei mai multi calATORI CRED CA PREFERA SA INTARZIE 5 MINUTE IN RAPORT CU UN MERS FACUT STRANS, DECAT SA AJUNGA CU 5 MINUTE MAI DEVEREME fata d eunmers foarte larg, cu minute adaugate oficial din pix ca rezerva de timp....pai daca noi la mersul asta facut in bataie d ejoc cu minte inutile adayagate din pix avem totusi atatea intarzieri, daca s-ar afce un mers normal , ca in vest, cu timpi stransi la maxim, ma intreb daca am avea macar 50% punctualitate....

Nici prin vest nu am văzut abateri de viteză sporită în staţii în care opresc toate trenurile.

Dr2005 a scris:

Nici prin vest nu am văzut abateri de viteză sporită în staţii în care opresc toate trenurile.

Eu am văzut în Olanda, intră trenul pe abatere de zici că-l aleargă kebapii tot mai numeroși în această țară. Oricum sub 130 n-a lăsat-o nicio clipă, de la Apeldoorn la Schiphol.

Tocmai ca abaterile cu viteza sporita nu se pun pentru trenurile care opresc, ci pentru cele care tranziteaza statia.
Firesc este ca apoi sa le foloseasca cu viteza sporita si trenurile care opresc.

Cum ar fi la Glogovat sa ai iesirea spre paulis cu 30 km/h? asa cum e acuma zici ca esti in alta lume.

Pe principiul descris de dan tm si pe cum se calculeaza timpii de mers ai trenurilor nu mai evoluam in vecii vecilor.

La Ramificatia Pajura vine vara dinspre Constanta sezonier lung de 13-15 vagoane si iese cu 30 in abatere din firul 2 in firul 1 (de fapt singurul dintre acest punct si Bucuresti Nord) si pana se indreapta trenul trece timp pretios, dar, na, cu asemenea specialisti masteranzi mai mult involuam decat sa evoluam...

Eu am spus daca s-ar elimina restrictile si s-ar face abateri cu viteza sporita 100-120 intre directe si 50-80 km/h

mielutu zburator a scris:

De la Sighișoara la Coșlariu, toate abaterile sunt de viteză sporită, se vede de la o poștă; probabil vor fi pentru 70 km/h.

Nu exista 70. Doar 30, 60, 80 si 100.

Am fost azi sa platesc o factura la RDS si aveau televizoril pe DIGI si spuneau ca e aproape gata tunelul de la Sighisoara.

Aproape ala arata cam asa


Urmăreşti
Distribuie
Mai mult
Trimite mesaj
Recomandări pentru tine
Multumesc pentru efortul depus
tinand cont de conditiile in care
se lucreaza si cu bugetele
asigna...
Marius Carabus
acum aproximativ o lună
Vezi tot

100% rată de răspuns
Răspunde de obicei în decurs de o zi
Mesaj
chevron-right
Fotografii
Fotografia postată de CFR Infrastructura.
Fotografia postată de CFR Infrastructura.
Fotografia postată de CFR Infrastructura.
Vezi tot
Clipuri video
Bucureşti, 14 aprilie 2017 Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a redeschis circulaţia feroviară între stațiile Băniţa - Merişor la ora 11.25, pe firul I. Trenurile vor circula pe acest interval cu restricţie de viteză de 30 km/h. Echipele feroviare au finalizat prima etapă a operaţiunilor de intervenţie între staţiile Băniţa şi Merişor prin ridicarea locomotivei şi a vagoanelor răsturnate, refacerea în totalitate a liniei de cale ferată, a liniei de contact şi a suprastructurii podului. În paralel cu reluarea traficului feroviar pe un fir, se vor desfăşura în continuare lucrările de reparaţii la linia de cale ferată şi la suprastructura podului şi pe firul II. Primul tren înscris în circulaţie care va tranzita zona Băniţa - Merişor este IR 1836 care circulă pe relaţia Cluj Napoca – Bucureşti Nord, cu plecare din staţia Merişor la ora 12.45. În toată această perioadă, peste 100 de feroviari din cadrul diviziilor linii, electrificare şi intervenţii Timişoara, Craiova şi Braşov au lucrat în ture, 24h din 24h, pentru restabilirea traficului pe acest interval, iar pentru asigurarea continuităţii transportului feroviar pe Valea Jiului, CFR SA a pus la dispoziţia călătorilor mijloace auto între stațiile Petroșani - Pui. Utilaje cu care s-a intervenit: - 3 trenuri de intervenție cu macara de 250 tf şi 125 tf - 3 drezine pantograph - 2 utilaje multifuncţionale cu deplasare mixtă rutier/feroviar - 2 utilaje de tip buldo-excavator - utilaje de mică mecanizare CFR SA mulţumeşte călătorilor pentru întelegere şi tuturor companiilor şi autorităţilor locale implicate în operaţiunile de intervenţie desfăşurate pentru restabilirea traficului feroviar în această zona: SRCF Timişoara, Craiova şi Braşov, SRLU Timişoara, Centrul Zonal de Marfă Timişoara, SNTFC Timişoara, SC Electrificare CFR, SC Telecom CFR, SC Intens Prest SRL, Prefectura Hunedoara, Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă Hunedoara, Poliţia Transporturi Feroviare Hunedoara, Inspectoratul Județean de Poliție Hunedoara. Vă reamintim că circulația feroviară pe secția CF Petroșani și Simeria a fost închisă, sâmbătă 8 aprilie 2017, din cauza deraierii unui tren privat de marfă între stațiile Băniţa şi Merişor. Accidentul este anchetat de o comisie mixtă Procuratură/AGIFER.

117
30
Bucureşti, 12 aprilie 2017 Lucrări de înlocuire a unui schimbător de cale şi de buraj mecanizat staţia Videle (linia 3) Lucrările de înlocuire a unui schimbătorul de cale şi de buraj mecanizat s-au executat în perioada 7-11 aprilie a.c. pe linia 3 din staţia Videle, circulaţia trenurilor fiind redirecţionată în intervalul alocat lucrărilor pe celelalte linii din staţie. Utilaje CFR SA: - Utilaj de înlocuit aparate de cale DESEC - Vagoane specializate de transport aparate de cale montate Imagini: Ioan Popa

67
4
București, 11 aprilie 2017 Operaţiuni de ridicare şi repunere pe şină vagoane răsturnate între Băniţa şi Merişor Stadiul operaţiunilor de intervenţie: - 6 vagoane degajate din zonă (3 ridicate şi repuse pe şina, 3 scoase din gabaritul firului 1) - 2 vagoane retrase în staţia Băniţa - linia CF reparată pe o portiune de 45 m (firul I) Utilaje cu care se intervine: - 3 trenuri de intervenție cu macara de 250 tf şi 125 tf - 3 drezine pantograf - 2 utilaje multifuncţionale cu deplasare mixtă rutier/feroviar - 2 utilaje de tip buldo-excavator - utilaje de mică mecanizare CFR SA asigură în această perioadă continuitate în transportul feroviar de călători pe Valea Jiului prin transbordarea călătorilor cu microbuze între staţiile Petroşani şi Pui şi redirecţionarea trenurilor de lung parcurs pe ruta alternativă prin Filiași - Orşova - Caransebeș -Timişoara/Arad

80
14
Vezi tot
Postări

CFR Infrastructura a adăugat 4 fotografii noi.
10 mai la 14:16 ˇ
Bucureşti, 10 mai 2017
Dezvoltarea infrastructurii feroviare - construcţii noi
TUNELUL DANEŞ
TUNELUL DANEŞ în lungime de 969 m este construit pe o variantă nouă de traseu între Sighişoara şi Aţel şi realizat printr-o tehnologie modernă implemetantă în trei parți distincte, particularizate prin metodele de execuție:
● tunel artificial (20 m) la intrarea dinspre Sighișoara
● tunel natural (862 m)
● tunel artificial (87 m) la ieșirea dinspre Daneș
Tunelurile artificiale sunt realizate la adăpostul unei incinte de piloți de diametru mare, care asigură conditiile necesare realizării portalelor de acces şi a structurii până la racordarea cu tunelul natural.
Tunelul natural este realizat prin excavare etapizată, în secţiuni parţiale (h max. 6 m) prin folosirea umbrelelor de micropiloti pe toata lungimea tunelului, care asigură protejarea provizorie a excavatiei la intrados.
Stadiul execuţiei lucrărilor – 83%
Trenurile de călători vor putea circula cu o viteză maximă de 160 km/h prin tunelul Daneş, ceea ce înseamnă că între Sighişoara şi Aţel infrastructura feroviară va permite atingerea aceste viteze maxime de circulaţie pe o distanţă mai mare.
Evoluţie lucrări de reabilitare pe tronsonul Aţel – Sighişoara (28,22 Km):
►Constructor: Asocierea FCC Construccion SA (lider) - Azvi SA
►Progres fizic al execuţiei proiectului: 75,5 %
●progresul fizic al lucrărilor la Tunelul Sighişoara - 97 %
●progresul fizic al lucrărilor la Tunel Daneş - 83 %

În cele ce urmează voi prezenta stadiul lucrărilor de modernizare a coridorului IV Pan European între Sighișoara și Coșlariu, așa cum se prezentau în data de 5 mai 2017. Din păcate nu am avut deloc timp să realizez reportajul la timpul cuvenit - îmi cer scuze pentru întârzierea extrem de mare. Înainte să încep menționez că, pentru a păstra obiectivitatea, nicio imagine nu a fost editată în vreun fel. Unde va fi cazul voi prezenta și comparația cu situația în alți ani, menționând desigur data respectivă.

Pentru început, situația între Sighișoara și Danes este neschimbată. Se circulă la cale liberă pe un singur fir cu 50 km/h până în Daneș, unde se intră pe firul modernizat. La intersecția traseului vechi cu cel nou, dar și în stația Daneș, am remarcat progrese minore prin comparație cu aprilie 2016, precum se poate observa în imagini.

Portal tunel


Întâlnire (2017)





Același loc (2016).



Apropiindu-mă de clădirea stației Daneș, constat că abaterea de lângă clădire (linia 1 teoretic) este la fel de neîncepută ca acum 1 an. Totuși, peroanele au căpătat formă și parcă s-au mai mișcat treburile. Nu mult.





Aceeași gară, august 2016.



Continuăm spre PO Luna. Mai există o scurtă porțiune nemodernizată de vreo 15 m, însă în rest lucrările după Daneș s-au încheiat. Pe o scurtă porțiune trenul a atins 100 km/h, apoi a lăsat-o iar încet. Nu mai există deloc devieri sau porțiuni de fir vechi, situația fiind destul de roz pe-aici - lucrările sunt aproape finalizate. În imagini se vede și Luna, finalizat integral.





Între Luna și Dumbrăveni, lucrarea se apropie de finalizare pe o distanță de aproximativ 1 km., însă urmează o porțiune de traseu nou unde progresul este aproape inexistent.





Același loc, aprilie 2016.