Trenuri de pe vremuri

Da, dar asta ridica o problema conexa. Daca A605 si 606 intrau in Tecuci gara mare, inseamna ca de fapt faceau rebrusare. Daca as crede cum-necum ca o rebrusare se face in 10 minute (parca atat era si normat minim, cu 2 locomotive) atunci cum ramane cu "doar" 8 minute? drept e ca parca, undeva, vazusem o schimbare de locomotiva efectuata in MT sub 10 minute (spre rusinea mea, nu mai stiu unde, insa oricum era tot asa un MT vechi...)
Complicata chestie. Doar o diagrama a trenului 606 cred ca ne-ar putea elucida...dar cine mai are asa ceva, dupa 47 de ani?

Acea oprire din Tecuci Nord putea fi pentru revizie sau alimentare cu apă a locomotivei, nu neapărat ataşare vagoane, deşi nu ar fi fost aşa greu. Pentru ataşare vagoane venea o locomotivă cu vagoanele de la Tecuci ieşea spre Frunzeasca apoi dădea înapoi pe racord şi lega vagoanele la tren. La fel şi pentru detaşare.

Da in ce an e construita racordarea Frunzeasca-Tecuci N- Cosmesti ?
Rebrusarea se putea efectuta in timpii aia , chiar cu in conditia in care cea din cap pleca mai departe cu grupa ,iar atasata la urma ducea trenul la Bucuresti ,trenul facand proba .

Nu stiu in ce an e construita exact, dar existenta haltei Tecuci Nord si evitarea garii mari Tecuci de catre anumite trenuri indica faptul ca - in anul disecat-racordarea exista deja.

8 minute pentru rebrusare erau suficiente prin 1978-1979 de exemplu. (am gasit un livret de atunci )

La Pitesti si Piatra Olt se schimba locomotiva. Nu mai pleca aceeasi care l-a adus.

Cam asta presupun ca ar fi fost socoteala si daca 605, respectiv 606 intra in Tecuci gara mare. Doua locomotive, una pleca, ala se cupla (eventual cu tot cu vagoane). E in scurt, dar teoretic se putea face.


Dan Tm, ce tren e cel de-al doilea din livretele alea? ciudata ruta, Vintu de Jos-Sibiu-Copsa Mica (de ce ocoleste ruta directa prin Fagaras?)-Sighisoara-Brasov-Ploiesti Sud (de ce rebrusare?)-Bucuresti. Dupa opriri, pare a fi ceva rapid international, Orient Express, Wiener Walzer sau ceva similar (?)

E 24 Orient Expres Paris -Bucuresti Nord. Livretul l-am gasit acum citiva ani in ceea ce a fost magazia de marfuri a statiei Sarmisegetuza. Se observa viteza la Bucuresti Nord 140 Km/h.

https://s397.photobucket.com/user/dantm120/media/mersuri%20vechi/P1239948.jpg.html

Cititi cu atentie punctele 13, 16 si 18 din dispozitiile generale ale livretelor acelor vremuri


https://s397.photobucket.com/user/dantm120/media/mersuri%20vechi/P1239948.jpg.html

Observati diferenta de mentalitate a celor ce s-au ocupat de CFR in acele vremuri, putem sa ne referim chiar si dupa 1989 cand s-a numit SNCFR, si ce se intampla acum. E adevarat am evoluat mult de atunci dar nu putem fi de acord pe banii nostrii sa asistam la batjocura de acum. Totusi suntem in secolul vitezei si al tehnologiei avansate.

Sa incepem cu punctul 13. Scrie acolo pe final, citez:
...si a reducerii volumului de manevra in statiile de formare a trenurilor de calatori
Facem abstractie de statiile de formare trenuri si deviem un pic subiectul spre statiile aflate in parcursul trenurilor unde se ataseaza vagoane. De exemplu la statia Deda in ultimii 10 ani timpul de atasare vagoane a crescut "alarmant" pana la ce avem in prezent 33 minute tren IR1944 la vara respectiv 37 minute la tren IR1644. Studiind pe goagal Arhiva Mersuri Trenuri constat cu stupoare ca in mersul 1988/1989 grupa de Targu Mures (accelerat 446) se atasa in 10 minute la tren accelerat 442 sau ca dupa 1989 a crescut la 18-21 minute. Totusi nu sunt 33-37. Inteleg partea de natura tehnica a problemei ca s-a redus manevrarea cu trenul mai lung dar sa platesti o galagie de bani pentru un drum lung sa mai stai si prin gari cu gramada,    in ziua de azi se numesc pauze de tigara    , si sa mai faci n-spe ore pana la destinatie m-i se pare absurd pentru secolul vitezei. Si pun pariu ca daca trenul de la Targu Mures este trasat mai devreme macar cu un sfert de ora si-l asteapta inafara garii pe cel la care urmeaza sa se ataseze cu tot cu manevrarea de iesire locomotiva electrica de pe tren, atasare cu diesel grupa, iesirea diselului de pe tren si atasarea inapoi a electricei plus formalitatile de alimentare tren cu aer mai mult de 20-21 minute nu dureaza.

Punctul 16. Citez:
Garniturile trenurilor de calatori a caror durata de parcurs este mai mare de 4-5 ore, de regula, vor avea in compunere numai vagoane compartimentate.
Intre timp am evoluat de atunci, acum avem vagoane in care incap mult mai multi calatori dar sa mergi de la Bucuresti la Sighet (IR1643/R4133) intr-un vagon in care iti bate toata noaptea neonul in ochi e o problema. Sau la IR1823 Bucuresti-Craiova-Petrosani-Simeria-Cluj Napoca chiar daca e tren gandit a fi folosit pe portiuni. Sa nu mai zic in zilele de sambata spre duminica cand la IR1755 Bucuresti-Suceava al doilea si al treilea vagon (nr 24 si 25, suplimentare) sunt saloane seria 20-83. Si mai sunt exemple de astfel de trenuri cu circulatie toata noaptea si vagoane salon. Plus ca a crescut mult timpul de mers al trenurilor datorita infrastructurii degradate in ultimii ani. Deci inca un aspect negativ la CFR-Calatori!

Punctul 18. Citez:
Turnusul garniturilor trenurilor de calatori, se va intocmi avandu-se in vedere urmatoarele
-folosirea vagoanelor pe categorii de trenuri, astfel ca vagoanele din compunerea trenurilor rapide si accelerate sa nu fie utilizate in garniturile trenurilor de persoane si curse
Punem si aici o bila neagra conducerii CFR-Calatori de azi pentru ca nu se respecta problema asta. Sunt cazuri de imperecheri garnituri intre trenuri Interregio si Regio sau daca nu mai ajung la timp la destinatie sunt inlocuite cu altele iar garnitura trenului intarziat e directionata la o pereche doua de regio locale pana reintra in program.

Deci ce concluzie tragem facand o paralela in timp ? ori e legislatia de acum ambigua ori sunt incompetenti cei ce se ocupa de problemele astea !

Reglementările de acum 30 - 40 de ani nu mai sunt de actualitate. Condiţiile minime obligatorii pe care trebuie să le îndeplinească trenurile de călători în prezent sunt prevăzute în OMT nr. 153/2011.
Astfel (de IC nu mai scriu, că n-avem):
-> trenuri IR
- sistem de informare pentru călători
- posibilitatea de achiziţie on-line a biletelor
- climatizare la vagoanele de clasa I
- asistenţă din partea personalului de tren
- informaţii în staţii
În plus, opţional, se recomandă supraveghere video, toalete ecologice şi prize de 230 V 50 Hz c.a..
Pentru trenurile de noapte, sunt obligatorii în plus:
- existenţa prizelor de 230 V 50 Hz, lămpile de citit şi posibilitatea de a achiziţiona produse alimentare la vagoanele de dormit şi cuşetă

http://lege5.ro/Gratuit/ge2dembvgu/ordinul-nr-153-2011-privind-modificarea-si-completarea-regulamentului-pentru-circulatia-trenurilor-si-manevra-vehiculelor-feroviare-nr-005-aprobat-prin-ordinul-ministrului-transporturilor-constructiil

Nu există nicio prevedere legată de vagoanele salon sau cu compartimente.

Stiu ca nu mai sunt de actualitate, faceam o comparatie.

Ok, ne intoarcem in prezent
-climatizare la vagoanele de clasa 1
Si de ce "scapa" neclimatizate 20-49.0 pe trenuri IR ? E cineva tras la raspundere ?

Reglementarile de acum 30-40 ani nu or mai fi de actualitate, dar nici cu astea noi nu mi-e rusine.
"climatizare la vagoanele de clasa I" dar noi avem 19-80 si 19-55 pe post de cls I la IR (1527, 1741) si din cate stiu eu aceste vagoane au climatizare doar daca se deschide geamul.

Din ce am vazut mai sus, acum multi ani se schimba locomotiva la Pitesti in 8 min, acum, in 2015, sta trenul 10 min in Pitesti pentru rebrusare. Sa mai spun ca acum avem Siemens Desiro, unde mecanicul merge doar vreo 30 m, de la un post la altul?

Ce sa mai...progres!

Mario 076 a scris:

-climatizare la vagoanele de clasa 1
Si de ce "scapa" neclimatizate 20-49.0 pe trenuri IR ? E cineva tras la raspundere ?

20-49.0 e vagon de clasa a IIa
Grav e că pe multe IR de lung parcurs sunt vagoane 19-80, care nu ar avea ce să caute acolo. În schimb, sunt 19-76 şi 19-70 pe R 2022.

Lasa, ca daca stam sa ne gandim mai atent, Acvilele//etajatele 36-16 au climatizare. Presupunand ca regula asta cu AC s-ar aplica la sange - si zboara 19-54/80 din compunerile IR - n-or sa fie suficiente vagoane neetajate cls I care sa indeplineasca standardele si sa acopere golul...ultimul lucru care ne-ar trebui e sa vedem Acvilele si etajatele intrand iar tare pe trenuri de rang superior.

Intre noi fie vorba, daca vreun intelighent forma sezonierul Iasi (/Suceava)-Mangalia...prin anii 80...cu etajate, cred ca se cam taiau cateva capete. Pana la reconstructia vagoanelor 26-26 si transformarea lor in 36-16, n-am vazut nici macar un singur accelerat, unul singur, care sa fi fost format din asa ceva. Nici macar bagat ca vagon de schimb la unul defectat in traseu. Semn ca instructiile alea chiar se respectau. Acuma, ciuciu...Gicule, ba Gicule ba, cat face ba asta de la Iasi la Mangalia? aproape 12 ore? serios??? lasa ba, ca n-or muri, baga etajatul, c-avem nevoie de locuri multe...

Etajate la accelerat nu băgau, dar 21-47 scăpau destul de des, la fel cum şi pe unele personale erau vagoane compartimentate, din lipsă de altceva. Se pot vedea prin fotografiile nemţilor/elveţienilor care au umblat pe la noi pe atunci. Nu mai vorbesc de trenurile speciale pentru tabăra de la Năvodari, în care copii erau transportaţi ca sardelele în 21-47-uri pe distanţe lungi.