Caile ferate din Basarabia

Aduc multumiri celui care a publicat linkul cu "arhiva mers tren 1943-1944", de unde am luat distantele kilometrice. Pentru acele linii construite dupa 1944, distanta am trecut-o aproximativ cea de pe harta. Distanta Galati- Reni apare in "mErs tren 1943-1944" ca fiind de 18 km, dar, dupa 1960, cand s-a construit noua gara de frontiera Galati-Larga, distanta Galati- Galati Marfuri- Galati Larga am estimat-o a fi (pe harta) cca 2 km (Daca este incorecta, va rog sa ma corectati)

Singurele sectoare de cale ferata dubla din Basarabia si nordul Bucovinei- asa cun apare pe wikimapia- ar fi cele dintre statiile: Untesti- Parlita- Cornesti si Ghidighici- Pruncu (de pe linia Ungheni- Chisinau)
Singurul sector de linie (simpla) electrificata este cel dintre statiile Bugaz/Zatoka (unde se trece podul mixt peste gura de varsare a raului Nistru) si Cetatea Alba/Bilgorod Dnistrovski!

Ce am remarcat- cel putin in Basarabia, nu stiu daca si pe liniile secundare din nordul Bucovinei- este ca am vazut numai semnalizare luminoasa si macaze centralizate electrodinamic (cu exceptia liniilor industriale si a celor din depouri sau de garare)!
Pe de alta parte, cum majoritatea liniilor au fost construite inainte de 1918 de regimul tarist/rus, nu stiu de ce s-a preferat executarea unor tronsoane cu curbe foarte stranse (vizibil mai ales in zona Floresti- Soldanesti sau in sud) si rampe mari, evitandu-se constructia de tuneluri !
Singurul tunel de cale ferata din Basarabia (in nordul Bucovinei nu stiu daca sunt tunele feroviare) este cel dintre statiile Soldanesti si Mateuti, tunel inaugurat in 1894, in lungime de 165 m.

A mai existat si tunelul dintre statiile Baltati si Broasca, construit intre 1924-1931, o data cu linia Revaca- Cainari. Tunelul avea 689 m lungime si a fost abandonat dupa 1944, o data cu aceea linie!
In 2006, cand s-a reconstruit linia, s-a realizat partial pe un alt treseu, tunelul respectiv nemaifiind utilizat.

Foarte foarte interesante aceste informații pe care le-ați prezentat, ldh80! Îmi permit să vă întreb de unde v-ați inspirat/ați cules datele? Mulțumim mult pentru postarea lor, nu am găsit pe nicăieri asemenea lucruri.

Vă propun o plimbare cu trenul D1M pe ruta Chișinău - Ungheni - Bălți - Ocnița:

Multumesc! Datele le-am luat de pe acele "Harti Trainz"" (unde sunt aratate harti ale retelei CFR din 1869, 1879, 1921, 1938, etc), iar distantele kilometrice din Ärhiva Mersul Trenurilor"".

De remarcat ca in Basarabia singura cale ferata de ecartament ingust (1000 mm) care a existat a fost linia Podgoriile Husului HM- Albita- Leuseni- Bucovat, construita in 1916-1918 (din necesitatile militare a primului razboi mondial) si desfiintata undeva intre 1937-1940!

In partea de nord a Bucovinei este posibil sa fi existat mai multe linii de ecartament ingust (760 mm), care ar fi apartinut ""Fondului Bisericesc Ortodox"" sau altor societati particulare.
Oricum, astazi nici una dintre ele nu mai este in exploadarea UZ.

Din pacate, in Basarabia, datorita faptului ca in secolul 19 (cand au fost construite marea majoritate a cailor ferate de aici), autoritatile tariste de atunci au ales trasee serpuite, cu rampe mari si curbe stranse, ceea ce a dus la limitarea tonajelor si a vitezelor de circulatie, dar si la eforturi deoasebite pe partea de tractiune.
In plus, chiar si dupa 1960 (cand s-a inceput modernizarea mai accentuata a retelei), nici autoritatile sovietice nu au intreprins lucrari masive de reconfigurare a traseelor si corectare a curbelor si pantelor!
Apoi acolo am vazut ca inca predomina arhaica prindere cu crampoane, pe traverse din lemn (in Romania daca s-a folosit asa ceva pana cand a fost utilizata ?), desi in ultimii ani au inceput si ei sa utilizeze mai des prinderea indirecta tip K, pe traverse din beton! De prindere elastica pe reteaua CFM deocamdata nu cred ca poate fi vorba.
Apoi majoritatea terasamentelor si podetelor necesita a fi refacute sau inlocuite, la fel si traversele din lemn. Singurul element mai bun ar fi utilizarea sinei de tip greu, de productie ruseasca.

De exemplul in 1988/1989, trenurile internationale ""Danubius Express"" si ""Romania Express"" parcurgeau distanta Ungheni URSS- Chisinau (108 km, fara oprire) in 1 h si 44 minute , deci o viteza undeva la 70 km/h , iar distanta Vadu Siret- Cernauti, de numai 40 km, se parcurgea de trenurile internationale fara oprire in o ora, ceea ce este destul de mult ca timpi de mers!

Asadar sunt necesare investitii masive in primul rand in reconstructia (inclusiv cu schimbarea traseelor) si reabilitarea retelei feroviare din Basarabia si nordul Bucovinei, investitii pe care autoritatile moldovenesti chiar sa vrea si nu ar aveea bani, iar cele ucrainene nu cred ca ar fi interesate.

In perspectiva, ca si constructii de linii noi, ar fi utila o linie ferata Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, care impreuna cu linia existenta Revaca- Cainari, ar asigura legatura feroviara nord-sud in Basarabia, fara a mai ocoli prin Ungheni!
Astfel, pentru legaturile internationale Bucuresti/Chisinau- Kiev- Moscova, ar exista un traseu mai direct, deservind de un tren cu doua grupe, care sa circule astfel: in Basarabia pe la Moghilev/Otaci- Soroca- Floresti- Balti- Oras, iar de aici sa se desfaca in doua parti: una pentru Orhei- Chisinau, iar alta pentru Ungheni- Bucuresti.