Metroul bucurestean

Pentru ca nu am vazut sa existe un astfel de topic pe acest forum, propun infiintarea lui.


Cateva date istorice despre singurul metrou din Romania.

Propunerea de realizarea a unui „metropolitan” aerian (asemanator cu cel din Chicago- SUA), in Bucuresti, apare inca din 1899, cand, printr-un memoriu adresat Primariei Bucuresti, se sustine realizarea acestuia.

În anul 1908, un tânăr student, Dimitrie Leonida, își alegea ca temă a diplomei sale de licență proiectul construcției unui metrou în București. Primele tentative de a construi un metrou în București datează din anii 1909 – 1910, în contextul negocierilor cu firma Siemens & Halske⁠ referitoare la concesionarea construirii liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.

Intre anii 1914-1916, inginerul Cincinat I. Sfintescu propunea realizarea unui „metropolitan”, pe traseul Obor-Abator.


Propunerea a fost reluată în 1929 – 1930, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu ce discuta Planul de sistematizare a Capitalei, dar soluția nu a fost reținută în cadrul documentului final deoarece s-a considerat că Bucureștiul putea fi încă acoperit „la limită” de transportul în comun de suprafață, ce avea o viteză medie de 20-30 km/h. Memoriul justificativ menționa că „probabilitatea de înfăptuire este destul de îndepărtată”, dar că sistemul de străzi principale permitea realizarea ulterioară a metroului prin tranșee descoperite.

In perioada interbelica, apar diverse propuneri de realizarea a unui „metropolitan” in Capitala (in 1924, in 1935- cu ocazia adoptarii „Planului General de Sistematizare a Bucurestiului”), fiind propusa o linie care sa mearga printr-un tunel paralel cu raul Dambovita, iar materialul rulant si de tractiune urmand sa fie cel existent la aceea vreme, in reteaua CFR.


La începutul anilor 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, precum și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării „Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București”, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. 242/1987) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Proiectul planșeului prevedea chiar 2 locuri libere (câte unul pe fiecare mal) prin care să poată fi construit ulterior metrou. Se prevedea construirea a 3 linii, între Hipodrom și Piața Unirii (8,2 km), de la Gara București Est până la Șoseaua Academiei intersecție cu Știrbei Vodă (5,5 km) și între Gara de Nord și Piața Victoriei (1,3 km), prin săpături de la suprafață. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a făcut uitată și această inițiativă.



Alte proiecte vizau realizarea unei retele de metropolitan, avand doua axe (nord-sud si est-vest, cu o ramificatie spre Gara de Nord), in lungime totala de 15 km. (iunie 1941). De aceste proiecte se leaga numele primarilor Pache Protopopescu si Dem. I. Dobrescu si inginerului Dimitrie Leonida.

Insa, datorita greutatilor economice, a faptului ca Bucurestiul va atinge cifra de 1.000.000 locuitori abia in 1948 (sub aceasta cifra a populatiei, constructia unei retele de metrou nu este rentabila), dar si a diferitelor interese politice de la aceea vreme, nu s-a trecut la constructia metroului bucurestean.

In anii de dupa 1945, greaua situatie economica a tarii (de dupa razboi) nu a permis trecerea la realizarea unei retele de metrou. Totusi, si in aceasta perioada apar diverse proiecte in acest sens, in 1947 si 1951.

In anul 1952 apare o hotarare a Consiliului de Ministri, privind infiintarea Institutului de Proiectare si a Directiei Generale a Metroului Bucuresti. Studiile de la aceea vreme , puternic influientate de scoala sovietica (in special in privinta functiei de adapost a metroului), recomandau adancimi foarte mari (20-40 metri) de executie a tunelurilor, cu costuri apreciabile, imposibil de sustinut de economia romaneasca subrezita de razboi. Ca urmare, se decide desfiintarea unitatilor create si amanarea constructiei.



Cum orasul se dezvolta in continuare, in special ca numar de locuitori (ajungand la peste 2.000.000) si cartiere-dormitor, ITB-ul facea tot mai greu fata necesitatilor de transport a populatiei, nevoile de transport a orasului au facut obiectul a numeroase studii la nivel inalt, soldate cu infiintarea, in cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti, a unei „Comisii Centrale” (condusa de D.Popa, in 1971), si , a unui colectiv de lucru (format din specialisti de la ITB, etc), cu scopul de a se documenta si de a prezenta studii pentru realizarea metroului.

In luna februarie 1972 se constituie un colectiv, format din 30 de specialisti (condus de Vasile Bumbacea, adjunctul ministrului transporturilor si telecomunicatiilor), care, in cursul acceluiasi an, prezinta propunerile sale autoritatilor de stat, si, in decembrie 1973, lui Nicolae Ceausescu.

Insusindu-si aceste propuneri, Nicolae Ceausescu hotaraste, la Congresul al 11 lea al PCR (1974), constructia metroului. In luna octombrie 1974, in sedinta Comitetului Executiv, „se aproba sa se treaca la elaborarea documentatiilor tehnice de construire a metroului in Capitala”.

In anul urmator (1975) se infiinteaza „Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti”, aflata in subordinea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, si debuteaza lucrarile pe teren, saparea tunelului pentru magistrala 1 incepand in zona Cotroceni.

Intreprinderea „Metroul Bucuresti” a luat fiinta prin „Decretul nr.15 a Consiliului de Stat al RSR” (emis la data de 3 februarie 1975, pe baza „Notei de Cancelarie a Conducerii RSR”, din 16 ianuarie 1975).

Prin HCM 132 din 15 februarie 1975, la conducerea intreprinderii „Metroul” este numit generalul-locotenent Petre Constantinescu.

La constructia metroului au lucrat intre 5.000 si 7.000 de oameni, 14 ministere si institutii centrale, 18 intreprinderi de constructii-montaj, 48 institute de proiectare si cercetare si 44 de intreprinderi industriale.

Astfel, boltarii cu care sunt placate tunelurile au fost realizate la „INCERC- Bucuresti”, „23-August” a realizat scuturile mecanizate („cartitele”) cu care au fost sapate tunelurile, Institutul de Fizica de la Magurele a realizat laserul cu care erau ghidate scuturile in subteran, iar „ICEMENERG- Bucuresti”, „ICE- Bucuresti”, „Electromagnetica” si „Electrotehnica” au realizat partea electrica.

La saparea tunelului in zona „Titan”, a fost nevoie inclusiv de instalarea unei „fabrici de frig”, pentru a ingheta solul si a opri infiltratiile de apa, iar, la saparea tunelului in zona „Unirii”, a fost necesara devierea cursului raului Dambovita, prin trei conducte du diametrul de 1,6 metri fiecare.

Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane metri-cubi de pamant, s-au turnat 900.000 metri-cubi de betoane, 420.000 metri-patrati de pereti de rezistenta, asa cum aminteste Ilie Tanasache, in cartea sa „Optiunea metroul”, in 1989.

In fine, nu este inutil sa amintim si faptul ca in anii 80’, se executau peste 4 km de tuneluri pe an, Bucurestiul situandu-se atunci pe locul 2 pe Glob, fiind depasit numai de Ciudat de Mexico, unde se executau 5 km/an. Adancimea maxima a metroului bucurestean este de 20 metri, la statia Piata Unirii.

Probleme deosebit de dificile au pus executia tunelurilor in solul format din nisip, apa si pietris (de la 2,5 metri pana la 5 metri panza freatica isi face simtita prezenta), cele trei subtraversari a raului Dambovita, subtraversarea lacului Herastrau, dar si subtraversarea unei magistrale de alta magistrala de metrou.

Cutremurul din 4 martie 1977 nu a afectat lucrarile de constructie a metroului, tunelurile fiind proiectate sa reziste pana la un cutremur de 9 grade pe scara Richter.

Primul director a metroului a fost Nicolae Popa, urmat de generalul Petre Constantinescu. Dintre inginerii care au participat la realizarea metroului amintim pe Victor Chiriac.

Abia la 30 mai 1975 se publica HCM 479 din 27 mai 1975, prin care inginerul Ion Malcoci este numit sef al programului de cercetari, studii, proiectari si experimentari privind realizarea metroului.

Constructia primei magistrale de metrou se realizeaza intre anii 1975-1979.



La data de 1 august 1977 se constituie efectiv „Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti”, cu urmatoarea organizare: Tudorica Grama- director general, Virgil Jidveianu- director tehnic, Vasile Marghescu- contabil sef, Mihai Nitescu- sef serviciu instalatii, si Octavian Udriste- sef serviciu material rulant.

La 12 august 1977, este lansat, cu o macara, prima rama de metrou in subteran, in tunelul (galeria) dintre Piata Unirii si Palatul Justitiei.

Acest „stil” al „Notelor de Cancelarie”, urmate de „HCM-uri”, emise in urma unor „vizite de lucru” au creat o presiune fantastica asupra tuturor celor implicati in acest proiect, transformat intr-o „goana dupa succesuri”, durata de realizare fiind uneori mai importanta decat calitatea lucrarilor.

De asemenea, distanta intre statii, numarul de calatori, si eficienta metroului in general, nu erau parametri de „interes” pentru „tovarasa si tovarasul”. Asa a fost posibil ca in centrul sa se realizeze statii la distanta de 2500 m una de alta (cazul statiei „Piata Victoriei” si „Universitate”).

De asemenea, din motive nu intotdeauna intemeiate, traseul unor magistrale de metrou s-a schimbat chiar in timpul executiei lucrarilor, dar si configuratia unor statii.


Un exemplul concludent este cel al magistralei 3, a carei traseu initial „Iancului”- „Pantelimon/Granitul” a fost modificat (datorita unor probleme cu solul in zona „Morarilor”) spre „Dristor 2”, sau a statiei „Gara de Nord”, care initial trebuia sa fie o statie de capat etajata (iar, de aici, urma sa plece magistrala 3 prin tunelul abandonat de sub Bulevardul Nicolae Titulescu), si a devenit o statiei de trecere, prin modificarea traseul magistralei 3 pe sub strazile Polizu si Calea Buzesti. Mai mult, datorita faptului ca Nicolae Ceausescu s-a opus demolarii hotelului „Bratu” de pe Calea Grivitei colt cu strada Polizu (de care probabil il legau amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou nu s-a putut realiza, la iesire din statia „Gara de Nord” si la intrare in statia „Piata Victoriei”, decat cu o curba de 90 de grade, astfel ca trenurile de metrou circula pe aici cu o restrictie de viteza de 30 km/h, fapt care duce la uzura rotilor si a sinelor.

Cu toate acestea, trebuie sa recunoastem ca metroul bucurestean a fost o realizare de prestigiu a tehnicii si stiintei romanesti, cu atat mai mult cu cat a fost realizat in intregime cu echipamente romanesti, in conditiile unui subsol nisipos si cu nivelul panzei freatice ridicat, care au pus probleme deosebite proiectantilor si constructorilor.
Meritul acestei realizari este a celora care au proiectat si realizat acest modern mijloc de transport, dar si lui Nicolae Ceausescu, care a luat hotararea de incepere a lucrarilor.



Sa ne oprim acum asupra solutiilor tehnice alese de proiectanti.

In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 60 si 65 kg/ml (importata), traversele se semitraversele din beton-armat si metal sau chiar din lemn, sistemul de prindere sina-traversa de tip „K” (cu buloane si tirfoane).

S-a adoptat ecartamentul de 1432 mm (cel de la CFR este de 1435 mm, dar cei 3 mm diferenta se incadreaza in limitele admise, astfel ca ramele de metrou pot circula si pe reteaua CFR).

In privinta sistemelor de semnalizare s-a folosit „blocul automat”, cu semnale luminoase si macaze automate (actionate electric), imprumutat de la CFR si foarte putin modificat.

Semnalele au fost prevazute cu inductori (pentru franare automata), iar sistemul functioneaza pe baza instalatiilor „centralizare electrodinamica cu relee”, avand un dispecerat central de circulatie, prevazut cu luminoschema, la Piata Unirii.

Pentru accesul publicului calator la peroane, s-au realizat instalatii de taxare cu monezi, iar in statii au fost montate camere video de supraveghere.

Pentru alimentarea cu energie electrica a metroului, s-au realizat substatii de tractiune, care realizeaza alimentarea metroului cu curent electric continuu, la 750 V.




Insa cea mai importanta realizare sunt „ramele” metroului (rama=doua vagoane permanent cuplate), realizate la „Astra” Arad.
Asa cum aminteam, la data de 12 august 1977, prima rama de metrou (adusa de la Arad) este lansata, cu o macara, in subteran, in galeria dintre „Piata Unirii” si Palatul de Justitie, urmata de a doua rama, lansata in subteran 25 februarie 1978. Cu aceste doua rame, cu ocazia unei „vizite de lucru”, au calatorit „cei doi tovarasi”, la data de 5 septembrie 1978, intre statiile „Piata Unirii” si „Izvor”.
Trebuie spus initial ca au fost si unele probleme legate de aceste rame „IVA”. Astfel, acestea erau concepute si realizate in varianta actionarii integrale cu curent continuu, cu reglajul tractiunii si franarii prin reostat (cu rezistente electrice), cu controlere cu contacte actionate mecanic, realizate initial de o cooperativa, au determinat amanarea darii in exploadare a metroului.
La actiunea de fiabilizarea a acestor controlere a ramelor IVA a participat o comisie, care cuprindea, pe langa specialisti din cadrul metroului, si specialisti de la diverse institute de proiectari si din cadrul intreprinderilor din industria electrotehnica, comisia fiind condusa de directorul ICPE-ului, inginerul Florin Tanasescu.
In urma numeroaselor teste efectuate, s-a determinat ca principala cauza a numeroaselor conturnari si scurtcircuite, generatoare de inceputuri de incendii, a fost supratensiunea de comutatie, produsa la deconectarea diferitelor circuite de curent continuu, in special a celor de forta, coroborata cu ineficienta intrerupatorului principal automat, de tip „oromax”, care conturna primul. De fapt, muncitorii din depou l-au denumit „petromax”, tocmai din cauza usurintei cu care lua foc.
Pe baza unei note, intocmite la inceputul lunii octombrie 1979, in Depoul Ciurel, in care se mentionau principalele imbunatatiri aduse aici ramelor de metrou IVA (in principal- imbunatatirea intrerupatorului principal, care elimina pericolul de incendiu), precum si conditiile restrictive impuse pentru inceput in exploadare (de exemplul, reducerea vitezei maxime admise de la 80 km/h, la 65 km/h), nota semnata de directorul ICPE-ului, Florin Tanasescu, si de seful serviciului material rulant al metroului, inginerul Octavian Udriste, ministrul industriei constructoare de masini din aceea vreme, Ion Avram, a raportat conducerii ca „metroul poate fi dat in exploadare experimental cu public”.
Intradevar, metroul a fost dat in exploadare „experimental cu public” (caz unic in lume!), la ora 5.00 a zilei de 16 noiembrie 1979.
Inaugurarea oficiala are loc insa la data de 19 decembrie 1979 (dupa ce, probabil, conducerea s-a convins ca nu reprezinta pericol), iar, la data de 27 decembrie 1979, se semneaza procesul-verbal de „receptie a punerii in functiune”, de catre comisia de receptie, condusa de Gheorghe Cioara, primarul de atunci al Bucurestiului.

Si tot asa, cu „vizite de lucru”, „prezentari la salita”, „note de cancelarie” , care modificau, de cele mai multe ori, planurile initiale, cu HCM-uri si decrete, s-au construit si dat in exploatare, pana la finele anului 1989, in total, 56,8 km de cale dubla de metrou cu 39 de statii, intr-un ritm de 4 km si doua statii pe an, si anume:

-19 decembrie 1979- Depoul Ciurel- Semanatoarea- Eroilor (1)-Timpuri Noi, cu 8,1 km si 6 statii;


-28 decembrie 1981- Timpuri Noi- Republica, cu 9,2 km si 6 statii


-19 august 1983- Eroilor (1)- Industriilor- Depoul Industriilor, cu 8,2 km si 4 stati


-22 decembrie 1984-Semanatoarea- Crangasi, cu 0,97 km, o statie
*Statia Crangasi a fost prevazuta cu 3 linii, in proiectul initial de aici urmand a se ramifica o magistrala inelara.


-24 ianuarie 1986- Piata Unirii 2- Depoul IMGB, cu 9,96 km si 6 statii


- 24 octombrie 1987- Piata Unirii 2- Pipera, cu 8,72 km si 5 statii


-24 decembrie 1987- Crangasi- Gara de Nord 1, cu 2,83 km si o statie
*Initial s-au inceput lucrarile pentru o statie etajata la Gara de Nord 1, iar tunelul dintre statiile Basarab si Gara de Nord 1 a fost partial realizat (pana aproape de intrarea in statia Gara de Nord 1) ca tunel etajat.
De asemenea, s-au inceput lucrarile la un tunel (ulterior abandonat) pe sub Soseaua Nicolae Titulescu.
Planul initial era ca in statia Gara de Nord 1 magistrala dinspre Crangasi- Basarab sa soseasca la nivelul inferior.
Iar magistrala circulara spre Piata Victoriei- Dristor 2 sa plece de la nivelul superior al statiei Gara de Nord 1, sa mearga pe sub Calea Grivitei si apoi pe sub Soseaua Nicolae Titulescu.

Insa in anii 1986- 1987 acest plan initial s-a schimbat pe neasteptate, probabil la ordinal lui Nicolae Ceausescu.
Astfel, au fost abandonate: tunelul care incepusera sa fie sapat pe sub Soseaua Nicolae Titulescu, etajul superior al tunelului dintre Gara de Nord 1 si Basarab si etajul superior al statiei Gara de Nord 1.
Statia Gara de Nord 1, dintr-o statie de capat (cum trebuia sa fie) a devenit o statie de trecere.
Mai mult, traseul nou ales pentru constructia M3 spre Piata Victoriei- Dristor 2 a fost facut oarecum fortat, pe sub strada Gheorghe Polizu si strada Buzesti, cu curbe stranse la iesirea din statia Gara de Nord 1 si la intrarea in statia Piata Victoriei.



-17 august 1989- Gara de Nord 1- Piata Victoriei 1 si 2- Dristor 2, cu 7,8 km si 6 statii.
*Statia Dristor 2 a fost realizata la un nivel superior fata de tunelul M1 si statia Dristor-1, pentru ca ulterior M3 sa poata fi prelungita spre sud, de la statia Dristor-2, pe sub Bdul. Ramnicu Valcea.




Unele statii de metrou au fost realizate dupa construirea magistralelor respective: statia Tineretului (inaugurata la 6 aprilie 1986), statia Piata Romana (inaugurata la 28 noiembrie 1988), statia Constantin Brancoveanul (inaugurata la 5 decembrie 1988).

Alte statii vor fi realizate pe magistralele existente si dupa 1989: statia Basarab 1 si 2 (inaugurata la 26 august 1992), statia Gorjului (inaugurata la 31 august 1994 si in 1998).



In fine, este necesar sa amintim sa caracteristicile tehnice ale ramelor de metrou IVA: viteza maxima: 80 km/h, electromotoare alimentate in curent continuu (prin punti redresoare cu siliciu), care dezvolta o putere nominala de 4185 Kw (uniorara de 860 Kw), ( puterea unui singur electromotor este de 215 Kw), sistem de control al tractiunii prin controler (rezistente electrice)(de tip „serie-paralel”), frana reostatica (cu „excitatie separata autocompensata”),sistem de comanda automata a pornirii si franarii ramei de tip „Sacvam”, frana indirecta pneumatica „KD2” ( care actioneaza la viteza mai mica de 10-5 km/h), frana electrodinamica de siguranta(cu resort si disc pe osie),frana de urgenta (pneumatica, la care se suprapune frana cu resort, cu exceptia franei electrice reostatice), suspensii pe perna de aer, scaune de plastic, finisaje cu pal melaminat, iluminare cu tuburi de neon si iluminare de siguranta, cupla automata, captatori pe boghiu si pantograf, instalatie de sonorizare, capacitatea de transport: 34 locuri pe scaune si 200 in picioare, vopsire exterioara: galben, iar, din 1987, rosu cu gri. Ceea ce se remarca la aceste rame este fiabilitatea lor .
In total, intre 1977-1993, la Arad, s-au fabricat 252 astfel de rame de metrou. Primele trenuri de metrou erau formate dintr-o singura rama (2 vagoane), iar, din 1985, sunt formate din 3 rame (6 vagoane). In 2009 se mai aflau in circulatie 33 de rame IVA.

Pentru transportul ramelor de metrou „IVA” de la Arad la Bucuresti s-au utilizat doua procedee: fie acestea erau puse (fara boghiuri) pe trailere auto, fie erau echipate cu boghiuri „provizorii” tip „Diamont” sau „Y-25-CS” (de ecartament 1435 mm), si apoi erau tractate de locomotive de constructie speciala (dotate cu cupla automata si tuburi de aer adaptate), fiind transportate astfel, pe reteaua CFR, de la Arad la Bucuresti. In Bucuresti, din garile: Popesti-Leordeni, Bucuresti-Vest si Bucuresti-Cotroceni, erau dirijate la depourile de metrou IMGB, Industriilor si Ciurel. Aici, ramele de metrou „IVA” era ridicate (cu ajutorul macaralelor tip „pod rulant”) de pe boghiurile „provizorii” „Diamont” si „Y-25-CS”, si puse pe boghiurile „definitive” specifice lor (de ecartament 1432 mm), fiind apoi introduse in subteran, in reteaua de metrou.

De asemenea, pentru necesitatile exploatarii tehnice, metroul a fost dotat si cu 9 locomotive diesel-hidraulice de manevra (realizate la intreprinderea „23 August”), de tipul „LDHM 45-364”, un vagon de sudat sina, un vagon de verificare a geometriei cai de rulare, o masina de spalat tunele si un numar de vagoane si drezine.

„Intreprinderea de Exploadare a Metroului” era organizata pe mai multe servicii: serviciul linii, serviciul instalatii, serviciul material rulant si serviciul comercial.
Reteaua de metrou numara , in 1989, 56,8 km de cale dubla, 39 de statii, 4 depouri (Ciurel, IMGB, Pantelimon, Industriilor), uzina de reparatii material rulant, si un dispecerat central de circulatie (la Piata Unirii 1).
Introducerea ramelor de metrou din reteaua CFR in subteran se realiza la: Depoul Ciurel (cu o linie ferata industriala care il lega de gara CFR Cotroceni), Depoul IMGB (gara CFR Popesti-Leordeni), si Depoul Industriilor (gara CFR Bucuresti-Vest, denumita pe atunci gara Ciorogarla).
Zilnic „trenul galben fara cai” transporta cca 700.000 de calatori (intr-una din zile chiar 1.000.000 de calatori), iar intervalul de succedere dintr-e doua trenuri de metrou era la inceput chiar de 90 secunde, iar apoi de 5 si 10 minute.




Un rol deosebit de important a jucat metroul si in zilele revolutiei din decembrie 1989. Astfel, in zilele de 21 si 22 decembrie 1989, autoritatile comuniste au cerut inchiderea statiilor de metrou Universitate si Piata Romana, dorind sa reduca si sa opreasca numarul demonstrantilor care veneau sa se alature celor din centrul orasului. Din fericire, ordinul nu a fost executat.
In schimb, intre 22-29 decembrie 1989 metroul a functionat non-stop, luandu-si in serios rolul de „caraus subteran”, transportand, pe langa calatori, si raniti catre spitale sau munitie pentru armata, in diverse „puncte-cheie” a orasului.
La intrarea in statiile de metrou puteau fi intalniti, in acele zile, celebri „revolutionari”, care, cu tricolorul pe maneca si cu pistolul-automat in mana, perchezitionau calatorii.

Dupa revolutia din decembrie 1989, au loc restructurari majore si in reteaua metroului.
   
  Astfel, „Intreprinderea de Exploatare a Metroului” devine „regie autonoma”, sub denumirea de „SC. Metrorex SA”, la conducerea acesteia fiind numit, in 1990, inginerul Costin Georgian.
 
 Ca urmare a falimentului marilor platforme industriale, situate la capatul magistralelor de metrou, dar si ca urmare a cresterii numarului de automobile (in 1989 erau inmatriculate in Bucuresti 130.000  automobile proprietate personala, la o populatie de peste 2.000.000 locuitori), scade (mai ales in anii 90’) numarul de calatori transportati cu metroul.
   
La aceasta se adauga sistarea tuturor planurilor de extindere a retelei de metrou (si chiar a liniilor aflate in executie), alocarea de resurse financiare tot mai reduse, lucru care determina reducerea masiva a investitiilor (intre 1993- 2002 nu s-a mai achizitionat nici o rama de metrou noua) si chiar reparatiile curente nu se mai pot efectua la termen (lucru care determina uzura accentuata a cai de rulare, sistemelor de semnalizare si materialului rulant).
 
Din cauza degringoladei sociale din Romania anilor 90’, dar si ca urmare a reactiei slabe a politiei-metrou, statiile si trenurile de metrou sunt „bantuite” de o fauna formata din aurolaci, hoti de buzunare si cersetori.
 
Situatia economico-financiara a „SC Metrorex SA” se inrautateste, atat din cauza scaderii numarului de calatori (si implicit a incasarilor), cheltuielile de exploadare tot mai mari, neacordarea la timp a subventiei, dar si ca urmare a diverselor „afaceri” realizate de cei din conducerea metroului si a ministerului, in dauna „SC Metrorex SA”, dar in folosul propriului buzunar.
 
In anul 2005 activitatea de intretinere si reparatie a ramelor de metrou este concesionata firmei franceze „Alstom” (pe o perioda de 15 ani!), care preia si o mare parte din Depourile Pantelimon, IMGB, Industriilor, dar si Uzina de Reparatii a Materialului Rulant.



 
   La finalul prezentarii evolutiei „trenului galben fara cai”, sa amintim si investitiile facute dupa 1989.

 
Dupa 1989 mai sunt inaugurata urmatoarele magistrale de metrou:


 
-15 ianuarie 1990 -   Republica- Antilopa/Pantelimon (cale simpla)- Depoul Pantelimon, cu 1,43 km si o statie

 
-1 martie 2000- Gara de Nord 2- Basarab 1 si 2- 1 Mai, cu 3,6 km, cu 4 statii
   *La executia acestui prim tronson al M4 (executie inceputa in 1997), s-a distrus partial etajul superior al tunelului dintre Basarab si Gara de Nord.

 
-19 noiembrie  2008- Nicolae Grigorescu 1 si 2- Linia de Centura, cu 4,75 km, cu 4 statii

 
-1 iulie 2011- 1 Mai- Parc Nicolae Bazilescu, cu 2,62 km si doua statii.

 
-1 mai 2017- Parc Nicolae Bazilescu- Laminorului- Straulesti, cu 2 km si doua statii (*Depoul de metrou Straulesti nu este inca finalizat)





  In prezent (2018) se afla in stadiul de executie inca un tronson de metrou in Bucuresti:

-M5 Drumul Taberei- Eroilor 2, cu 10 statii: Raul Doamnei, Brancusi, Valea Ialomitei, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Drumul Taberei 34, Favorit, Orizont, Academia Militara si Eroilor 2.



 

 De asemenea, proiectele prevad si constructia altor magistrale de metrou in Bucuresti:


-M6 , intre 1 Mai- Aeroport Otopeni (cu statiile: Pajurei, Expozitiei, Piata Montreal, Gara Baneasa, Aeroport Baneasa, Tokyo, Washinghton, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I. C. Bratianu, Aeroport Otopeni "Henri Coanda")

 
-Prelungirea viitoarei M5, de la Eroilor 2 la Statia Pantelimon,pe sub: Bdul. Mihail Kogalniceanu, Bdul. Regina Elisabeta, Piata Universitatii (unde se va intersecta cu M2), Bdul. Carol intai, Bdul. Pache Protopopescu, Piata Iancului (unde se va intersecta cu M3), Soseaua Iancului, Soseaua Pantelimon.
 Statii: Eroilor 2, Hasdeu, Cismigiu, Universitate 2, Piata Iancului 2.
 Mai departe (pana la Statia Pantelimon) nu mai apar alte statii proiectate a fi executate pe viitoarea M5, in schita de pe pagina oficiala a Metrorex.  Totusi, cel putin inca 3 statii ar fi utile: una la intersectia Soselei Pantelimon cu Bdul. Chisinau, alta la intersectia Soseaua Pantelimon/Soseaua Morarilor/Soseaua Fundeni  si alta la intersectia Soseaua Pantelimon/Soseaua Vergului.

 

-Prelungirea M4 spre sud, de la Gara de Nord 2 la Gara Bucuresti-Progresul
 Un posibil traseu pentru aceasta ar fi pe sub: cladirea Garii de Nord, strada Garii de Nord, Piata Emil Cioran, Strada Berzei, Strada Vasile Parvan, strada B.P.Hasdeu (aici s-ar intersecta cu viitoarea M5 si cu M1), prin spatele Palatului Parlamentului, Strada Uranus, Soseaua Viilor, la Eroii Revolutiei statie de corespondenta cu M2, Soseaua Giurgiului, Gara Progresul.
 


-Posibil M7, pe traseul: Rahova- Piata Unirii 2- Obor- Colentina


-Pentru realizarea unei magistrale inelare (inclusiv la sud de raul Dambovita, asa cum fusesera prevazut initial), actuala M1 ar putea fi prelungita de la statia Dristor 2, astfel, pe sub: Bdul. Ramnicu Valcea, Bdul. Ramnicu Sarat, Calea Vitan, Soseaua Vitan-Barzesti, Strada Ion Iriceanu, Strada Turnu Magurele, strada Luica, Strada Alexandru Anghel, Strada Zetarilor, Intersectia Soseaua Alexandriei/Strada Antiaeriana, Intersectia Bdul. Ghencea/Strada Brasov, Strada Brasov, Pasajul Lujerului, Soseaua Virtutii, cu racordare la statia Crangasi, prin folosirea celei de-a treia linii.




Atunci cand toate aceste magistrale de metrou, in stadiul de executie si de proiect, vor fi realizate, metroul bucurestean va putea cuprinde 7 magistrale, astfel:



-M1 Depoul Pantelimon- Statia Pantelimon (corespondenta cu M5)- Nicolae Grigorescu 1 si 2- Dristor 1 (corespondenta cu M3)- Piata Unirii 1 (corespondenta cu M2)- Hasdeu 1 (statie noua, corespondenta cu M4)- Eroilor 1 (corespondenta cu M5)- Lujerului (corespondenta cu M3)- Preciziei- Depoul Preciziei

*Tronson de legatura: Nicolae Grigorescu 1 si 2- Anghel Saligny

*Tronson de legatura: Eroilor 1- Crangasi




-M2 Berceni- Aparatorii Patriei (corespondenta cu M3 inelara)- Eroii Revolutiei (corespondenta cu M4)- Piata Unirii 2 (corespondenta cu M1)- Universitate 1 (corespondenta cu M5)- Piata Victoriei 2 (corespondenta cu M3)- Pipera



-M3 (Magistrala circulara): Gara de Nord 1 - Piata Victoriei 1 (corespondenta cu M2)- Iancului (corespondenta cu M5)- Dristor 2 (corespondenta cu M1)- Aparatorii Patriei (corespondenta cu M2)- Giurgiului (corespondenta cu M4)- Drumul Taberei 34 (corespondenta cu M5)- Lujerului (corespondenta cu M1)- Crangasi- Basarab 1 si 2 (corespondenta cu M4)- Gara de Nord 1.



-M4: Straulesti- Basarab 1 si 2 (corespondenta cu M3 circulara)- Gara de Nord 2- Hasdeu (corespondenta cu M1 si M5)- Eroii Revolutiei (coorespondenta cu M2)- Giurgiului (corespondenta cu M3 circulara)- Gara Progresul



-M5: Raul Doamnei/Valea Ialomitei- Drumul Taberei 34 (corespondenta cu M3 circulara)- Eroilor 2 (corespondenta cu M1)- Hasdeu (corespondenta cu M4)- Universitate 2 (corespondenta cu M2)- Piata Iancului (corespondenta cu M3 circulara)- Pantelimon (corespondenta cu M1)- Depoul Pantelimon



-M6: 1 Mai- Aeroport Otopeni



-Eventual M7: Colentina- Obor- Piata Unirii- Rahova.

 


  In perioada 1992-1994/1998 sunt date in functiune inca doua statii, pe magistralele existente: Basarab 1 si 2 si Gorjului.

    In anul 2002 se realizeaza schimbarea sinelor pe magistrala 2, se introduce sistemul elastic de prindere a sinei de traversa, cu racorduri flexibile.  Ulterior, acest sistem elastic de prindere a sinei de traversa (tip „Pandrol-Fastclip”) se va generaliza si pe traversele din lemn.
   In prezent, la metroul romanesc se utilizeaza sina tip 65, 60, si chiar 49 kg/ml,  traverse din lemn si semitraverse din beton si metal, iar, ca sistem de prindere a sinei de traversa: prinderea directa (in special in depouri), prinderea indirecta tip „K” si prinderea elastica.


   Tot acum, se introduce un nou sistem de semnalizare a circulatiei la metrou- sistemul „ATP”, care, pana in decembrie 2009, inlocuieste in totalitatea vechiul „bloc automat”.

   Intre anii 1999-2000, pe magistrala 4 (Gara de Nord 2- 1 Mai- Ulterior Parc Bazilescu) se introduce sistemul de semnalizare de tip „ATC-Dimetronic”, realizat de o firma spaniola.


   De asemenea, se fac unele investitii in modernizarea statiilor si se reuseste eliminarea, in buna parte, a vagabondajului din metrou.
   In anul 1996 sunt introduse sistemele de taxare cu cartele magnetice.



Stațiile metroului din București au fost concepute de diferiți arhitecți: Manuela Antip, Gheorghe Beznilă, Adriana Bunu, Dan Costinescu, Viorica Curea, Lia Dima (Piața Victoriei), Geta Gabrea, Ion Marineci, Clement Moldoveanu, Victoria Navrescu Radu (Piața Universității), Alin Negoescu, Ioan Novițchi, Alexandru Panaitescu, Ileana Papina, Doina Patra, Ion Podocea, Bogdan Popovici, Cătălin Stanciu.

Până la Revoluție, Întreprinderea Metroul a fost condusă de generalul Petre Constantinescu timp de 15 ani. În mandatul acestuia au fost realizate primele 3 magistrale.

Costin Georgian a fost director tehnic al Metrorex între 1981 și 1992. El a murit cu o zi înainte de inaugurarea stației Basarab, iar stația Muncii a fost redenumită în onoarea sa.


 Din punct de vedere organizatoric, conducerea Metrorex (aflata in subordinea Ministerului Transporturilor) este asigurată de Dumitru Sodolescu, Director General interimar, iar consiliul de administrație este condus de Florin-Mihai Alexandrescu.

 Compania este împărțită în următoarele direcții: Direcția Strategie, Planificare, Resurse, Direcția Juridică, Direcția Investiții și Achiziții Publice, Direcția de Exploatare, Direcția de Infrastructură, Direcția Comercială, Direcția Tehnică și Tehnologia Informației și Direcția Economică. Fiecare are în subordine propriile servicii, birouri și secții.
 
 Numărul maxim bugetat de posturi în 2015 a fost de 4265, iar numărul mediu de angajați a fost de 4072.




Metroul a inspirat cântecul „Trenul galben fără cai” (1984), cântat de Angela Similea. De asemenea, a fost scena unor filme artistice („Cale liberă”) sau documentare („Copiii subteranelor - Aurolacii din București”).

Metroul găzduiește periodic acțiuni culturale, precum spectacole de teatru, concerte și altele. Ocazional, cu ocazia unor evenimente precum finala Europa League de la București, ziua Europei sau aniversarea a 100 de ani de la înființarea COSR, numele unor stații au fost schimbate, în mod simbolic, pentru perioade mici de timp. Schimbarea presupune de obicei un număr de bannere sau plăcuțe, dar nu și schimbarea anunțurilor din trenuri.


In anul 2009 este schimbata denumirea unor statii de metrou din Bucuresti: Semanatoarea (a devenit statia Petrache Poenaru), Depoul IMGB (Berceni), IMGB (Dimitrie Leonida), Industriilor (Preciziei), Armata Poporului (Lujerului), Policolor (Nicolae Teclu), Linia de centura (Anghel Saligny), Laminorului (Laromet), Pajura (Jiului).



 In prezent, reteaua de metrou numara 70 km cale-dubla, cu:

-51 de statii,

- 4 depouri (Ciurel-inaugurat in 1979, Industriilor-inaugurat in 1983, IMGB- inaugurat in 1986 si Pantelimon-inaugurat in 1990)(alte doua depouri de metrou- Straulesti la capatul M4 si Valea Ialomitei- la capatul viitoarei M5 sunt in curs de executie),

-4 magistrale in functiune (M1- Dristor 2- Piata Iancului- Obor- Piata Victoriei 1 si 2- Gara de Nord 1- Basarab 1 si 2- Crangasi- Petrache Poenaru- Eroilor 1- Izvor- Piata Unirii 1- Dristor 1- Nicolae Grigorescu 1 si 2- Republica- Pantelimon- Depoul Pantelimon;  M2 Berceni- Eroii Revolutiei- Piata Unirii 2- Universitate- Piata Victoriei 1 si 2- Pipera;  M3 Anghel Saligny- Nicolae Grigorescu 1 si 2- Dristor 1- Piata Unirii 1- Izvor- Eroilor 1- Lujerului- Preciziei- Depoul Industriilor si M4 Gara de Nord 2- Basarab 1 si 2- 1 Mai- Lac Straulesti), transportand, la nivelul anului 2007, 500.000 calatori/zi.
 
Distanta medie intre doua statii de metrou din Bucuresti este de cca 1,5 km.



  De asemenea, au loc modernizari importante si in privinta materialului rulant a metroului bucurestean.

  Amintesc de ramele albastre realizate la „Faur Bucuresti”. Acestea fac parte dintr-o serie de 7 trenuri, compuse din 3 unitati fiecare, si sunt o varianta modernizata a ramelor IVA. Principalele modernizari aduse sunt: o schema noua a tractiunii si franarii trenului, bazata pe calculatorul programabil „CER 6096” (produs de firma elvetiana „Secheron”), panouri noi de frana tip „SAB-WACO”, sursa statica de curent pentru servicii auxiliare si compresor cu surub tip „OERLIKON”, pentru producerea aerului comprimat. Aceste 21 de rame (42 de vagoane, 7 trenuri), au fost modernizate in anii 1994-1996 de catre „Electroputere” Craiova si „Faur” Bucuresti (din aceasta cauza exista unele diferente de design), si au facut probe, pentru a fi introduse pe magistrala Eroilor-Industriilor.
    Din pacate, datorita unei anumite reticente a personalului de explaotare, dar si a unor motive de natura politica, aceste rame au fost folosite foarte putin in trafic. In prezent, se afla in conservare la depoul IMGB.

   În anul 1995, conducerea a decis să fie construite niste vagoane intermediare, fără post de conducere precum cele actuale. Câteva vagoane au fost construite de Astra Arad, însă, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gării Arad. În momentul de față ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.
  În anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost reparate total special pentru M4, care s-a deschis atunci. Acestea au unele modificari la design.

    La 10 decembrie 2002  primele  18 rame „Bombardier” (produse de firma suedeza „Bombardier Transportation” si ansamblate la „Electroputere Craiova”) sunt introduse pe magistrala 2. Ulterior, vor mai intra in parcul metroului inca 26 de astfel de rame, in total fiind  44 de rame „Bombardier”.
    Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: carcasa din otel inoxidabil, putere electromotoare:  125 Kw fiecare (sunt 16 electromotoare asincroane trifazate), un convertizor electric la doua electromotoare, convertizoare in sistem „IGBT”, sistem de control „MITRAC”, doua convertizoare statice cu incarcator de baterie 400 Vca, 50 Hz, 110 Vcc, doua compresoare de aer cu piston   , chopper, sistem digital de control al tractiunii si computer de bord (inclusiv sistem „IGBT” si antipatinaj), frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, frana de siguranta, usi actionate electric, afisaj electronic, ventilatie, comunicatie intre vagoane, sistem compatibil cu semnalizare automata „ATP” (cu „eurobalize”, ce comunica informatiile la tren prin unde radio), viteze maxima: 100 km/h (in reteaua „Metrorex”- 80 km/h), 216 locuri pe scaune si 984 in picioare. Au frana cu saboti, o lungime de 112.610 mm si o greutate de 173,5 tone. Sarcina pe osie este de 14 tone.
   Din pacate, la achizitionarea acestor rame (foarte moderne, e drept) nu s-a tinut cont de un aspect foarte important: faptul ca profilul sinei utilizat de metroul romanesc nu se potriveste cu profilul bandajului rotilor ramelor „Bombardier”, din aceasta cauza producandu-se o uzura prematura a sinelor si rotilor .

    În anul 2008, Alstom, compania care se ocupă cu întreținerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. Deși la partea tehnică acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificari drastice la design. Partea frontală exterioară a fost moficată și înlocuită cu o mască modernă din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri și bare noi. In toamna lui 2009 o altă ramă veche a fost trimisă în Franța la Divizia Franceză Alstom, unde a primit modificări la partea tehnică. Aceasta s-a întors din Franța în luna Mai a anului 2010. Cele două rame vor fi folosite drept matrițe pentru următoarele rame care vor fi modernizate. Proiectul a fost aprobat și urmează ca până în 2013 să fie modernizate 45 de rame vechi.
     Din pacate, conform ultimilor informatii, proiectul este abandonat.

    In 2013-2014 au fost achizitionate inca 16 rame noi produse de CAF- Spania, si cea mai mare parte din ele ansamblate la Remarul Bucuresti-Grivita.
    Principalele lor caracteristici tehnice sunt: 4 motoare electrice alimentat in curent alternativ monofazat, care au o putere de 145 Kw fiecare, alimentate la 550 Vca si 205 A, produse de „Mitsubishi Electric Japonia”, carcasa din otel inoxidabil, sistem de control al franarii si tractiunii cu microprocesor, lungimea 114 m, viteza maxima 80 km/h.

a. Magistrale de metrou in executie:


1. M5 Raul Doamnei/Valea Ialomitei- Drumul Taberei 34- Eroilor 2



b.Magistrale de metrou in proiect:


1. Prelungirea M5 pe traseul Eroilor 2- Hasdeu- Cismigiu- Universitate 2- Iancului (desi intre Universitate si Iancului pe harta Metrorex nu mai apare nici o statie, totusi cred ca la Parcul Izvorul Rece/Piata Pache Protopopescu ar merge o statie de metrou) - Pantelimon

*Desi pe harta Metrorex intre Iancului si Pantelimon nu mai apare nici o statie proiectata, totusi cred ca cel putin in 3 locuri vor trebui infiintate statii de metrou: la intersectia Soseaua Iancului/Soseaua Pantelimon, la intersectia Soseaua Pantelimon/Soseaua Morarilor/Soseaua Fundeni si la intersectia Soseaua Pantelimon/Soseaua Vergului.

*Unde va fi amplasata noua statie Pantelimon sau prelungirea M5 va ajunge tot in actuala statie Pantelimon ?



2. M6 pentru aeroportul Otopeni (1 Mai- Otopeni)

*In acest fel si cartierul de blocuri Baneasa va aveea acces la metrou si se va putea ajunge cu metroul si la gara Baneasa.



3. Prelungirea M4 spre sud pana la gara Progresul.

Cel mai probabil va aveea urmatorul traseu: statia Gara de Nord 2- subtraversarea cladirii statiei CFR Gara de Nord- Strada Gara de Nord- Strada Berzei- Pod Hasdeu- Bdul. Bogdan Petriceicu Hasdeu- pe sub spatial verde din spatele "Casei Poporului"- Strada Uranus- Soseaua Viilor- Piata Eroii Revolutiei- Soseaua Giurgiului- Gara Progresul.



4. Ar fi utila si o magistrala de metrou circulara.

Legat de aceasta:

-Inainte de 1989 s-a inceput executia statiei de metrou Gara de Nord 1 pe doua nivele si de asemenea s-a inceput executia unui tunel etajat intre Gara de Nord si Basarab si a unui tunel (ulterior abandonat) pe sub Soseaua Nicolae Titulescu.

-Tot in idea unei magistrale circulare de metrou statia Crangasi a fost prevazuta cu 3 linii, iar la executarea magistralei Gara de Nord 1- Piata Victoriei- Dristor 2, statia Dristor 2 a fost realizata la un nivel superior statiei Dristor 1.



Utilizand aceste situatii existente- statia Crangasi cu 3 linii si statia Dristor 2 la un nivel superior- se poate aveea in vedere completarea unei magistrale circulare care sa acopere si zona de la sud de raul Dambovita, prin executarea unei noii linii de metrou, care sa fie construita in continuarea statiei Dristor 2 spre sud si sa ajunga la statia Crangasi, pe sub:

-Bdul. Ramnicu Valcea, Bdul. Ramnicu Sarat, Calea Vitan, Soseaua Vitan-Barzesti, Strada Ion Iriceanu, Strada Turnu Magurele, Strada Luica, Strada Alexandru Anghel, Strada Zetarilor.

De la intersectia Strada Zetarilor/Prelungirea Ferentari ar trebui create o strada noua, care sa ajunga la intersectia Soseaua Alexandria/Soseaua Antiaeriana.

De la intersectia Soseaua Alexandria/Soseaua Antiaeriana ar trebui create o strada noua care sa ajunga la intersectia Bdul. Ghencea/Strada Brasov.

Apoi o magistrala circulara de metrou ar merge pe sub Strada Brasov, Pasajul Lujerului, Soseaua Virtutii si ar ajunge la statia Crangasi.



In aceasta sitiatie:

-M1 ar fi : Preciziei- Lujerului- Eroilor 1- Izvor- Piata Unirii 1- Dristor 1- Nicolae Grigorescu- Republica- Pantelimon

-M3 ar fi magistrala circulara: Gara de Nord 1- Piata Victoriei- Dristor 2- Aparatorii Patriei (corespondenta cu M2)- Soseaua Giurgiului (corespondenta cu M4 prelungita spre sud)- Drumul Taberei 34 (corespondenta cu M5)- Lujerului (corespondenta cu M1)- Crangasi- Basarab (corespondenta cu M4)- Gara de Nord 1.


Ar ramane ca linii de legatura:

-Nicolae Grigorescu- Anghel Saligny

-Eroilor 1- Crangasi

https://m.adevarul.ro/news/eveniment/Sefa-metrorex-mariana-miclaus-schimbata-functie-cauza-intarzierilor-magistrala-5-raul-doamnei-eroilor-1_5efde91d5163ec4271909dbb/index.html

https://clubferoviar.ro/foto-linia-de-metrou-spre-statia-arghezi-a-fost-finalizata/

In privinta planurilor si proiectelor de viitor pentru extinderea retelei de metrou din Bucuresti, cred ca mai importanta si mai utila ar fi prelungirea M4 spre sud (Gara de Nord 2- Gara Progresul) si a M5 spre est (Eroilor 2- Universitate 2- Iancului 2- Depou Pantelimon) , decat M6 (1 Mai- Aeroportul Otopeni)!

M4 prelungita spre sud va merge, cel mai probabil, pe sub: Strada Garii De Nord, Strada Berzei, Strada Vasile Parvan, Bdul. Bogdan Petriceicu Hasdeu, Strada Izvor, Piata Arsenalului, Calea 13 Septembrie, Soseaua Tudor Vladimirescu, Strada Odoarei, Soseaua Viilor, Piata Eroii Revolutiei, Soseaua Giurgiului.
Aceasta extensie a M4 spre sud ar deservi: zona centrala, cartierul "13 Septembrie", cartierul Giurgiului si evident statia CFR Bucuresti-Progresu (dupa redeschiderea circulatiei feroviare spre Giurgiu via Gradistea va fi foarte util metrou de la gara de Nord la gara Progresul).

M5 prelungita spre est va merge, cel mai probabil, pe sub: Bdul. Mihail Kogalniceanu, Bdul. Regina Elisabeta, Piata Universitatii, Bdul. Carol intai, Piata Pache Protopopescu, Bdul. Pache Protopopescu, Soseaua Iancului, Soseaua Pantelimon.
M5 prelungita spre est ar deservi: zona centrala si cartierul Pantelimon.

Din acestea rezulta ca M4 (prelungita spre sud) si M5 (prelungita spre est) ar deservi un numar mai mare de locuitori, decat M6!
Intradevar, prelungirea M4 spre sud si a M5 spre est ar creea unele probleme de infrastructura de metrou, generate de intersectia mai multor magistrale de metrou, in zonele:
-Bdul. Mihail Kogalniceanu/Splaiul Independentei/Bdul. Bogdan Petriceicu Hasdeu (unde s-ar "intalni" si M4 prelungita spre sud, si M5 prelungita spre est si actuala M1/M3)
-Ar trebui infiintata o noua statie de metrou , in zona intersectiei dintre Strada Vasile Parvan, Bdul. Mihail Kogalniceanu, Bdul. Bogdan Petriceicu Hasdeu si Splaiul Independentei, statie de metrou "de corespondenta" intre: M1/M3/M4/M5! Nu stiu la ce nivel ar putea fi amplasata o asemenea statie "de corespondenta" intre 4 magistrale de metrou, mai ales ca prin imediata apropiere a acelei zone trece si raul Dambovita!
-La Piata Universitatii, unde ar exista (la nivele diferite): actuala M2, pasajul pietonal si M5 prelungita spre est.

 Pentru a scurta cat mai mult durata sapaturilor si "deranjului" in zona centrala ar fi bine ca sa inceapa concomitent lucrarile pe sectoarele Eroilor 2- Universitate 2 (M5) si Gara de Nord 2- Piata Arsenalului (M4)!

 In privinta M6 aceasta ar deservi numai cartierul Pajura , zona Romexpo- Casa Presei Libere si cartierul Baneasa (ca si zone mai dens populate)!  Este adevarat ca in cartierul Pajura exista destule blocuri, iar cartierul Baneasa are o zona compacta de blocuri (cuprinsa intre strazile Soseaua Bucuresti-Ploiesti, Strada Elena Vacarescu, Bdul. Ficusului, Bdul. Aerogarii).
 Dar cred ca si cartierul "Baneasa" merita sa aibe metrou, la fel ca si cartierul "Aviatiei", aceste doua cartiere fiind considerate cele mai bune cartiere de blocuri construite inainte de 1989, din Bucuresti!

Of doamne și am zis că nu mai postez articolele ăstora (club feroviar), ca să nu îmi mai aud vorbe ba că mă plătesc ei ba alte prostii marca știm noi cu. Dar nu am încotro.

A fost haos la metrou joi dimineață, din cauza timpului mare de așteptare în stații până la sosirea trenurilor. Pasagerii au fost nevoiți să stea și câte 20 de minute pentru a veni o garnitură, din cauza faptului că Ministerul Transporturilor, condus de vicepremierul Sorin Grindeanu, nu și-a onorat obligațiile contractuale către societatea Alstom Transport, care asigură mentenanța. În aceste condiții, o călătorie de șase stații cu metroul bucureștean poate dura aproape o oră. Însă vina nu îi aparține doar actualului ministru, ci și predecesorilor săi Cătălin Drulă și Dan Vîlceanu.
Detalii în articol
https://clubferoviar.ro/haos-la-metrou-drula-vilceanu-si-grindeanu/

Păi ce făcurăți bre cu banii, i-ați direcționat către pensiile speciale?

Nu prea inteleg care e vina lui Drula aici. Chioscurile alea plateau mentenanta la metrou?

Fițuică de Clubferoviar împroșca cu laturi in oricine
Drula e vinovat că a redus bugetul probabil că sa nu le mai mărească salariile dar ăștia au venit și au mărit salariile că doar subventia vine de la stat indiferent de cum merge compania..

Daca cineva ar cunoaste pe unul din muncitorii de la metroul bucurestean, din sectorul intretinere linii si instalatii, ar putea merge noaptea , cu muncitorii care fac lucrarile de intretinere si revizie a liniilor si instalatiilor, prin tunelele metroului bucurestean ?
Ar fi interesant de "cercetat" aceste tunele, si in special acele "tunele abandonate" din zona Gara de Nord- Basarab, pe unde trebuia sa fie traseul initial proiectat al M3!

De asemenea despre metroul bucurestean s-a spus si s-a scris in presa si in mass-media ca ar aveea si "tunele secrete" sau tunele care ar lega anumite statii de metrou de unele obiective importante ("Palatul Cotroceni" de statia de metrou Eroilor 1 sau de statia Politehnica, "Casa Poporului/Palatul Parlamentului" de statiile de metrou Izvor si Piata Unirii 1, etc)! S-a spus inclusiv ca Nicolae Ceausescu ar fi ordonat realizarea unui metrou "secret" (diferit de cel cunoscut), care sa lege "Palatul Cotroceni" sau sediul fostului CC de aeroportul Otopeni, cu scopul de a fi utilizat ca si "cale de evacuare de urgenta"!

Adrian78 a scris:

Fițuică de Clubferoviar împroșca cu laturi in oricine
Drula e vinovat că a redus bugetul probabil că sa nu le mai mărească salariile dar ăștia au venit și au mărit salariile că doar subventia vine de la stat indiferent de cum merge compania..

Vinovată e conducerea Metrorex şi sindicatul. Primii că nu ştiu management, cei din urmă că au căpuşat Metrorexul ani de zile. Până la Drulă, Metrorex pur şi simplu primea compensaţie indiferent de prestaţie, adică ,,atât avem în buget, atât ne daţi, nu contează câţi km faci". După aia s-a luat modelul de la trenurile de călători, s-a pus un preţ pe km. Evident, nu le-a convenit, ne-au forţat mâna să le dăm 175 lei pe km şi să le dăm conform bugetului, nu prestaţiei. Ce se fac ei că nu înţeleg e că în ianuarie 2023 le regularizăm compensaţia conform contract, adică la 175 lei pe tren-km. Ce nu s-a parcurs... se va scădea , inclusiv contravaloarea trenurilor anulate acum.

Pai și banii din mentenanța de unde vin?Ce a fost acolo la Metrorex și încă mai este în multe companii se scurg bani cu complicitatea sindicatelor..

N-am nimic cu nimeni, dar asta nu e pază la metrou, ci bătaie de joc, o glumă proastă pe bani publici.

Ora 21.30. Un bărbat beat mort începe și împarte pumni în metrou unei alte persoane între stațiile Ștefan cel Mare și Obor.

Călătorii din jur sunt încremeniți.

Paza, adică un singur domn care abia stă drept, nu doar că nu intervine, ci fuge în capătul metroului și sună la Poliție.

Toată scena se termină rapid. Bețivii coboară liniștiți la Obor, văd o persoană de culoare și încep să o urmărească și să îi spună verzi și uscate.

Evident că nici acolo, la Obor, nimeni nu intervine pentru că nu are cine.

Între timp, trenul ajunge în stația Dristor.

Întreb paznicul de ce nu a intervenit.

Răpsunsul lui: "Ce, vrei să mă omoare pe mine?".

Bravo boss, m-am lămurit. Ești acolo cel mult de figurație și să dai un telefon.

Apare Poliția. Spun polițiștilor că paznicul nu a intervenit, deși era de datoria lui să o facă.

Polițistul îmi răspunde, dezamăgit, că aștia sunt paznicii, mulți trecuți de o anumită vârstă și citez" FĂRĂ NICIO PREGĂTIRE DE AUTO-APĂRARE"

Îmi vine greu să înțeleg după ce criterii sunt alese firmele de pază la licitații și de ce nimeni nu verifică măcar ce "flăcăi" trimit pe teren să asigure paza la metrou.

Pentru că după criterii de profesionalism nu așa pare că stau lucrurile.

A verificat cineva vreodată ce pregătire au acești agenți de pază? Dacă au măcar condiție fizică? După ce criterii sunt angajați?

Știu că această postare va fi citită de multă lume, inclusiv de cei de la Metrorex.

Tocmai de aceea am sesizat, public, ceea ce se întâmplă și ca orice plătitor de abonament am pretenția să circul civilizat și în siguranță.

Mai jos aveți pozele cu indicativul trenului în care a avut loc incidentul. Ora și stația la care a ajuns la capăt de linie. Tot ce am scris eu aici e ușor de verificat de cei în măsură să o facă.

Ps: au existat discuții pentru ca paza la metrou să fie asigurată de Jandarmerie. Fusese propus și un sediu operativ, la Unirii, în sediul central al sindicatului. Nu știu de ce acest proiect nu s-a mai concretizat.

Nu e in regula ca paza sa fie asigurata de Jandarmerie!
Jandarmul nu e paznic!