Semnalizari - generalitati

1766 pleaca din Simeria

galben cu 3 sus, lipsa distanta de frinare

DSCF9637 by David Daniel, on Flickr

in scurt timp semnalul urmator e pus pe liber iar semnalul din fata locomotivei se schimba

DSCF9639 by David Daniel, on Flickr

Banuiesc ca cele 2 semnale (asta si urmatorul) se alfau pe aceeasi linie.

E acelasi semnal.

M-am referit la semnalul din poza (care da e acelasi in ambele poze) si urmatorul semnal (care s-a pus pe liber) care nu apare in poza.

Da, trenul pleaca de la linia 4peron.

salutari, am si eu o intrebare, ca nu prea inteleg. diferenta intre cale libera si BLSA este ca la cale libera statiile au instalatii SBW, cu semafoare iar la BLSA statiile sunt cu CED?

In cazul BLSA portiunea de linie dintre doua statii (linia curenta intre doua semnale prevestitoare a doua statii vecine) este controlata electric de pe luminoschemele celor doua statii. Astfel, daca portiunea de linie dintre doua statii (linia curenta intre doua semnale prevestitoare a doua statii vecine) este "ocupata", nu poate fi expediat trenul (nu se poate pune pe liber semnalul de iesire).

Acest sistem ofera o siguranta mai mare, deoarece daca IDM din cele doua statii ar gresi si ar incerca sa trimita din greseala tren contra tren (adica daca , din greseala IDM, s-ar incerca expedierea concomitenta a doua trenuri din doua statii vecine , tren contra tren, pe acceiasi linie), acest lucru nu s-ar putea realiza.

Pe cand la "cale libera" portiunea de linie dintre doua statii vecine nu este controlata electric de pe luminoachemele celor doua statii. Astfel, daca cei doi impiegati de miscare (sau unul din ei) gresesc si trimit tren contra tren pe acceiasi linie (cum s-a intamplat la Bucerdea in 1968), nu exista nici un sistem tehnic care sa previna si sa elimine astfel de eventuale greseli a IDM.

Un semnal luminos atipic si anume semnalul de iesire din HM Ungheni-Prut CFR spre statia Ungheni CFM.

Dupa cum se observa si din videoclipul atasat, acest semnal luminos de iesire atipic are 3 focuri (galben-rosu-galben), plus un foc separat (la ce foloseste ?) , plus un indicator luminos. Semnalul este notat cu "H P".

La expedierea trenului de pe linia abatuta (de pe firul de ecartament normal) din HM Ungheni Prut CFR spre statia Ungheni CFM , acest semnal afiseaza indicatia permisiva galben-galben iar la indicator litera "C" iluminata cu galben!

De mentionat ca urmatorul semnal intalnit de tren- semnalul luminos (pitic) de intrare in statia Ungheni CFM afiseaza indicatia galben-galben si litera "E" iluminata cu galben!

De asemenea semnalul luminos de intrare in HM Ungheni Prut CFR dinspre statia Ungheni CFM are acceiasi dispune a focurilor, indicator luminos si este notat cu "Y P".

ldh80 a scris:

Un semnal luminos atipic si anume semnalul de iesire din HM Ungheni-Prut CFR spre statia Ungheni CFM.

Dupa cum se observa si din videoclipul atasat, acest semnal luminos de iesire atipic are 3 focuri (galben-rosu-galben), plus un foc separat (la ce foloseste ?) , plus un indicator luminos. Semnalul este notat cu "H P".

La expedierea trenului de pe linia abatuta (de pe firul de ecartament normal) din HM Ungheni Prut CFR spre statia Ungheni CFM , acest semnal afiseaza indicatia permisiva galben-galben iar la indicator litera "C" iluminata cu galben!

De mentionat ca urmatorul semnal intalnit de tren- semnalul luminos (pitic) de intrare in statia Ungheni CFM afiseaza indicatia galben-galben si litera "E" iluminata cu galben!

cel mai probabil situatia este urmatoare: deoarece la trecerea granitei se opreste mereu, semnalul nu mai are foc verde pentru ca nu ar fi folosit niciodata. al doilea galben este viteza redusa, probabil din acelasi motiv, in miljoc intre cele doua galbene se afla focul rosu iar lampa separata probabil ca este alb, in cazul defectarii pentru a putea indica chemare. imediat dupa trecere probabil se face o racordare, litera C insemnand directia chisinau (sau alta statie care incepe cu C)

In cazul fostei instalatii CED a statiei Bucuresti-Nord  (fosta luminoschema a acesteia poate fi vazuta la topicul "schite statii") , aceea instalatie asigura controlul pana la: semnalul de ramificatie a "Ramificatia Pajura" (pe M800), semnalul prevestitor al HM Pajura (pentru firul 3 Chitila si pentru M700), semnalul prevestitor al statiei Chitila (pentru firele 1 si 2 Chitila, pe aceste fire neexistand macazuri la HM Pajura) si pana la semnalul prevestitor al statiei Bucurestii Noi (pentru M100) ?
Actuala instalatie CE a statiei Bucuresti Nord asigura controlul tot pana la aceste limite , cu statiile vecine ?

Fosta instalatie CED a statiei Bucuresti Nord (montata, din ce am citit mai demult in fostul "Jurnal feroviar", in anul 1968, cu ocazia electrificarii liniei Bucuresti- Ploiesti) a fost montata (relee+luminoschema) in fostul "turn CED" de langa pasajul Basarab!

In ce an a fost inlocuita fosta instalatie CED cu actuala instalatie CE la statia Bucuresti Nord ?  Din ce am vazut pe wikimapia apare o "cladire CE" in zona remizei Basarab, la o anumita distanta de liniile de cale ferata!
De ce noua instalatie CE nu a fost montata tot in "turnul CED" de langa pasajul Basarab ? Din acel turn (situat langa liniile de cale ferata) IDM-ul ar fi avut o privire de ansamblu asupra liniilor de la iesirea din Gara de Nord mult mai buna!

Clădirea aia prezintă risc să cadă. Și mai e o surată prin zonă, și ea dezafectată.
D-l IDM nici când lucra în turn nu stătea să privească pe geam să vadă dacă s-a garat trenul. Când era ceață ce mai vedea? Și nici nu avea vizibilitate de pasarelă iar acum cu podul ăsta nici atât. El trebuia să stea la masă cu mâna pe butoane altfel risca să se întoarcă macazul sub tren. Vezi prin rapoartele AGIFER cazul de la Băile Tușnad de acum câțiva ani cu trenul 366 Harghita (EA078 deraiată).
În plus, la GdN avem camere peste tot și vezi pe monitoare tot, nu e nevoie să se uite pe geam și nu așa se face circulație.

Vitosa a scris:

Clădirea aia prezintă risc să cadă. Și mai e o surată prin zonă, și ea dezafectată.
D-l IDM nici când lucra în turn nu stătea să privească pe geam să vadă dacă s-a garat trenul. Când era ceață ce mai vedea? Și nici nu avea vizibilitate de pasarelă iar acum cu podul ăsta nici atât. El trebuia să stea la masă cu mâna pe butoane altfel risca să se întoarcă macazul sub tren. Vezi prin rapoartele AGIFER cazul de la Băile Tușnad de acum câțiva ani cu trenul 366 Harghita (EA078 deraiată).
În plus, la GdN avem camere peste tot și vezi pe monitoare tot, nu e nevoie să se uite pe geam și nu așa se face circulație.

Acel fost "turn CED" , din ce am citit mai demult pe internet, ar fi construit si inaugurat in 1968- ma mir cum de prezinta risc la cutremur! Acuma nu mai este nimic in interiorul acelui fost "turn CED" (cladirea este abandonata) ?

Nici nu ma gandeam sa stea IDM-ul sa se uite pe geam tot timpul- ziceam ca acel "turn CED" este sitat intr-o pozitie mai avantajoasa (mai aproape de cladirea Garii de Nord si de cladirea Garii Basarab).

Asadar in prezent unde se afla montata actuala instalatie CE a statiei Bucuresti Nord si in ce an a fost montata ?

Iar legat de accidentul de la Baile Tusnad: daca sectiunea de pe macaz prezinta "ocupat" pe luminoschema, instalatia CED , din cate stiu, ar trebui sa nu permita manevrarea acelu macaz, chiar daca IDM-ul ar da comanda de manevrare a acelui macaz!

ldh80 a scris:

Acel fost "turn CED" , din ce am citit mai demult pe internet, ar fi construit si inaugurat in 1968- ma mir cum de prezinta risc la cutremur!  Acuma nu mai este nimic in interiorul acelui fost "turn CED" (cladirea este abandonata) ?

Tot ce este proiectat şi construit înainte de 1977 prezintă risc major la cutremur. Abia după 1977 au fost modificate normativele de proiectare şi execuţie.

D-aia o si picat in 1977 din cauza ca e proiectat in 1968.

Spune mai bine ca toate semnalizarile noi gen TMV s-au montat in cladiri noi, ca daca nu era TMV, ramînea si acuma turnu ăla in uz.