Dublări de linii

Prima linie de cale ferata dublata, din reteaua CFR, a fost linia Bucuresti Nord- Chitila (actuala "linia 3 Chitila"), in lungime de 9 km, in 1891.
Pana in 1918, vor mai fi dublate liniile:
-Iasi- Letcani (pe atunci, statia se numea "Cucuteni"), in 1896, pentru
trenurile care transportau materiale la constructia liniei Letcani-Dorohoi
-Chitila- Brazi- Ploiesti (actuala Ploiesti Sud), in 1909
-Ploiesti- Buzau
-Ploiesti- Buda- Campina (in 1912)
De asemenea, este posibil ca inca din aceasta perioada, sa fi fost dublate si liniile de racord:
-Bucuresti Nord- Bucuresti Grivita
-Bucuresti Nord- Bucuresti Nord Grupa AT
-Brazi- Ploiesti Triaj
In Transilvania, inca nu se intreprinsesera nimic in directia dublarii cailor ferate.

Noi lucrari de dublare incep in perioada interbelica:
-Cernavoda Pod- Saligny Est- Medgidia- Palas- Constanta, in 1932
-Adjud- Marasesti- Tecuci, in 1933
-Teius-Razboieni-Campia Turzii- Apahida, in octombrie 1938
De asemenea, si racordurile:
-Brazi- Ploiesti Vest
-Palas- Constanta Port

In anii celui de-al doilea razboi mondial, s-au efectuat alte lucrari de dublare, in special in scopuri strategice si militare;
-Teius- Coslariu Gara Podu Mures- Blaj- COPSA Mica, in 1940
-Campina- Brasov, in 1940
Liniile de racord (cu ocazia inceperii construirii noului triaj Brasov):
-Darste- Ram.1 Brasov- Brasov Triaj
-Brasov- Ram.2 Brasov- Brasov Triaj

-Buzau- Marasesti, in 1942.

In perioada 1945-1965, prea multe informatii despre liniile dublate nu am putut obtine. Cel mai probabil, in aceasta perioada, accentul fiind pus pe refacerea si consolidarea retelei feroviare, nu s-au efectuat lucrari ample de dublare. Totusi, ar fi cateva linii dublate acum:
-Buzau-Faurei
-Apahida- Cluj Napoca
-Ram. Pod Grivita- Bucuresti Baneasa- Pantelimon
Precum si racordurile:
-Brazi- triaj Ghighiu- Corlatesti
-Corlatesti- Ploiesti Est
Astfel, la sfarsitul anului 1959, se aflau pe reteaua CFR, 702 km de cale ferata dubla.

Pentru sporirea capacitatii de circulatie, in anul 1965, Intreprinderea de Constructii Cai Ferate, incepea lucrarile de dublare masiva a liniilor cu trafic intens, astfel:
-1965- 1971 Faurei- Braila- Barbosi- Galati
Ramificatie Tunel- Galati Marfuri
Galati Marfuri- Galati Larga
-1965-1972 Bucurestii Noi- Chiajna- Caracal- Craiova
-1968-1972 Chitila- Titu- Golesti
-1969-1971 Pantelimon- Ciulnita- Fetesti
-1970-1974 Brasov- Sighisoara- Copsa Mica
-1970-1972 Chiajna- Bucuresti Vest- Varteju- Jilava
-1972-1975 Adjud- Bacau- Roman- Pascani- Suceava Nord
-1974 Mogosoaia- Otopeni- Constantin David- Ram. Pasarea
-1975-1978 Pascani- Letcani
Iasi- Nicolina
Tandarei- Fetesti
Constanta Ram. 1- Constanta Marfuri- Siutghiol
Constanta- Agigea Ecluza HM.
Armasesti- Urziceni
Craiova- Filiasi
Craiova- Craiova Triaj- Cernele
Sibiu Grupa Selimbar- Podu OLT
Teius- Coslariu- Ramif. Coslariu- Alba Iulia- Vintu de Jos
-Simeria- Ilia
Coslariu Pod Mures- Coslariu
Simeria-Hunedoara
Simeria- Subcetate- Petrosani- Livezeni
Apahida- Dej Calatori
1979 Bucuresti Nord- Bucurestii Noi
1978- 1980 Barlad- Crasna- Munteni
Beclean Pe Somes- Dej
dupa 1981 Buhaiesti- Rebricea HM
Nicolina- Barnova- Grajduri
Adjud- Onesti
Prisaca Dornei- Campulung Est
Pojorata- Iacobeni
Tandarei- Faurei
Giurgiu-Giurgiu Nord
Daia-Baneasa Giurgiu
Mihai Bravu-Comana
Ialomita HM- Ciorani (in 1983)
Draganesti Prahova- Zanoaga HM
Tecuci- Ram. Barbosi Triaj- Barbosi
Barbosi Triaj- Ram. Barbosi Triaj
Chiajna- Ram. Bucurestii Noi- Chitila
Bucuresti Triaj- Bucurestii NOI
Titu-Targoviste
Bujoreni Valcea- Cozia
Fliasi- Strehaia
Filiasi- Turceni
Targu Jiu- Targu Carbunesti
Ilia- Arad- Curtici
Arad- Santana
Caransebes- Cavaran
Timisoara Nord- Ronat Triaj Grupa D
tIMISOARA nORD- Ronat Triaj- Ronat Triaj Grupa D
Orlat- Saliste
Aplodu de Sus- Miercurea Sbiului
Cunta- Sebes Alba
Ram. Dej CCH-Ileanda
Cluj Napoca- Baciu Triaj- Huedin- Poieni
Alesd- Tileag ?
Oradea Est- Oradea- Episcopia Bihorului
Cazanesti- Andraseni HM
Giurgiu- Giurgiu Nord
1984 Constanta Port- Constanta Ram.3- Palas
1987 Fetesti- Cernavoda Pod
Ultima linie dublata este Ciulnita- Calarasi Nord, in 1988.
In 1989 era in stadiul de executie sau proiect dublarea tuturor liniilor ferate cu trafic intens.
In 1989 se afla in stadiul de executie dublarea liniei Tecuci- Barlad.
Dupa 1990, toate aceste proiecte sunt abandonate.

Cumva informatiile astea le ai dintr-o carte? Detii informatii destul de pretioase si de aia ma gandesc ca poate e vreo carte care a compilat toata istoria asta a cailor ferate de la noi.

Le-am luat din diverse surse: carti ("Magazin istoric"), "De la roata la farfuria zburatoare" (scrisa de Paul Teodoru, 1985), siteuri (si cel oficial al CFR), videoclipuri YUTUBE, etc. Partea cu linia Husi-Crasna- din propriile "amintiri" si cartea "Istoria Husului", etc.

Si alte surse: 'Jurnal feroviar", "Setul" de carti "Judetele patriei", pentru datele de constructie a liniilor,etc.

Acceleasi date le-am postat si pe forumul "Lokomotiv". Aduc multumiri si tuturor pasionatilor feroviari, de pe toate forumurile.

O intrebare: linia Palas- Constanta Port (prin tunelul portului) era simpla electrificata sau dubla electrificata?

Linii largi sau incalecate (cu 4 sine) din Romania:

-Porumbesti- Halmeu-Diakovo. Intrebare: de ce s-a realizat linie incalecata pana la Porumbesti? Nu stiu sa existe in zona vreo unitate economica care
exporta marfa in fosta URSS/Ucraina.

- Campulung La Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului. Linie incalecata, realizata in anii 50', pentru facilitarea
tranzitului trenurilor SZD si apoi UZ. Intre Teresva- Campulung la Tisa si Valea Viseului- Berlibas este numai linie larga.

-Vadu Siretului- Punct control KPP- Vicsani- Dornesti. Linie incalecata, realizata in anii 50'.
Din gara Dornesti, linia spre Radauti (515) merge pe o distanta scurta ca linie incalecata, dupa care descaleca: linia larga se opreste la o fabrica de
mobila (inainte de 1990 aceastea exporta intens in fosta URSS; a fost motivul principal pentru care s-a realizat aceasta linie incalecata pana la Dornesti),
iar linia normala curenta se indreapta spre Radauti.

-Ungheni- Punct Control KPP- Ungheni Prut HM- Socola.
Linie incalecata, realizata in principal pentru facilitarea exporturilor fostului CUG catre URSS.

-Falciu- Prut
Linie incalecata. Ramane un "mister" de ce linia dintre Falciu si Prut este incalecata (mai normal mi s-ar fi parut ca intre Falciu si Prut sa fie numai linie larga)

-Giurgiulesti- Galati Larga. Numai linie larga.
-Galati Larga- Galati Marfuri= linie incalecata
-Galati Marfuri- Ramificatie Tunel- Ramificatie CSG= linie dublata si electrificata, unul dintre fire fiind linie incalecata.
-Ramificatie CSG- Pod Filesti- Interior CSG= linie larga industriala.

Statii de translatie (schimbarea boghiurilor) sunt la: Diakovo, Vadu Siretului, Socola si Ungheni.

O intrebare: vagoanele de marfa si calatori (seriile clasice de dinainte de 1989- 20-57, 20-47, 20-50, 19-47, 19-50, etc) au posibilitatea de schimbare a boghiurilor? Au circulat vreodata astfel de vagoane CFR pe boghiuri de ecartament larg? Stiu ca ar fi problema cu sistemul de cuplare cu locomotivele ucrainene/moldovenesti.

Linia Palas- Constanta Port (prin tunelul portului) era dubla neelectrificata!
Teoretic, planul actual (lipsit de orice finantare) prevede reabilitarea tunelului pentru linie simpla electrificata, gabaritul sau nepermitand ca linia sa fie si dubla si electrificata!

Atunci cind s-au realizat liniile incalecate altul era volumul de marfuri tranzitat prin punctele de frontiera respective.
Cred ca anumite marfuri incarcate in vagoane de linie normala erau si invers in vagoane de larga ajungeau in statiile de transbordare din Romania sau URSS unde marfurile fie erau descarcate in camioane fie erau trasbordate in vagoane pentru ecartamentul respectiv, probabil doar trenurile de lung parcurs primeau boghiuri.

Asa se explica si linia Falciu -Prut, unde exista doar posibilitatea transbordarii. In prezent linia normala este demontata de la macazul grupei de normala pina la incalecarea cu linia larga spre pod. Am fost eu acolo.

La Galati este destul de clar de ce s-a realizat linie larga pina la CSG (o linie larga de 400km in acelasi scop este in Polonia). la fel si la Radauti a fost si este mai economic sa fie linia larga pina la fabrica in cauza decit sa se transdordeze marfa sau sa se schimbe boghiurile.

Linia larga de la Sighetul Marmatiei este o continuare a vechiului traseu spre Cernauti din timpul Imperiului, din pacate azi nu mai este folosit pentru tranzitul marfarelor UZ. Motivul ar fi anumite reparatii la poduri, ba ca se aduceau tigari cu ramele de calatori, cine stie poate faptul ca sintem in UE, dar cred ca pentru CFR ar fi fost o buna sursa de bani ca doar nu treceau gratis.

Una dintre cele mai importante dublarii de linii sa fie intre Constanta si Mangalia pentru reducerea timpiilor de parcus si trenuri suplimentare.

razvan - trenuri a scris:

Una dintre cele mai importante dublarii de linii sa fie intre Constanta si Mangalia pentru reducerea timpiilor de parcus si trenuri suplimentare.

Pentru 3 luni de zile cat e sezonul nu se prea justifica cel mai bine ar fi sa ridice restrictiile si sa creasca viteza de circulatie!!!

razvan - trenuri a scris:

Una dintre cele mai importante dublarii de linii sa fie intre Constanta si Mangalia pentru reducerea timpiilor de parcus si trenuri suplimentare.

Nu e necesar. Segmentul Constanta - Mangalia este format din apx. 11 km linie dubla electrificata (Constanta - ramificatia Agigea Ecluza - Port Constanta Sud Terminal Containere) si 32 de km de linie simpla neelectrificata.

In cei 32 de km, exista trei locuri in care trenurile se pot intalni : Eforie Nord (dupa apx. 3 km de linie simpla), Eforie Sud (dupa apx. 6 km de linie simpla) si Costinesti (dupa apx. 15 km de linie simpla). Deci, cel mai lung bloc de linie simpla neintrerupta este de 16 km, realizabili in conditiile de circulatie actuala in 24-30 minute.

Deci, cu putina sfortare de planificare, este perfect posibil sa se dea drumul la un tren pe ora pe directie, chiar si in cazul circulatiei in cel mai ineficient mod posibil (sistem pendula). Pe transe orare, se poate face in asa fel incat sa existe mai multe trenuri pe ora dimineata spre Mangalia si mai multe trenuri seara spre Constanta, daca asta se doreste, cu costul imobilizarii suboptime de material rulant in gara Mangalia (desi, cunoscand CFR-ul, cred ca o astfel de imobilizare ar fi buna, poate fac si ei curat in tren). Circulatia actuala, de altfel, este MULT sub capacitatea maxima a sectiei (vreo 40% din ochi).

In plus, traficul de marfa dupa Agigea Ecluza este foarte restrans si cu capacitate minora de crestere (Mangalia e un oras mic, economia orasului graviteaza in jurul constructiilor navale si turismului - santierele navale pot fi foarte usor aprovizionate cu cateva trenuri lunar, in timpul noptii, marfa perisabila pentru turism neavand ce cauta pe CF).

De altfel, se si vede ca nu e nevoie de dublare: in sezon, pe parcursul Constanta - Mangalia, trenurile stau la cruce intr-un singur punct. In extra-sezon, trenurile NU stau deloc la cruce.

In plus, dublarea ar fi ridicol de scumpa - ar trebui realizate amenajari complexe ale lacului Techirghiol pe o lungime de minimum 8 km, ar trebui demolate o gramada de obiective importante in Eforie Sud (printre care si statia de tratare a apei)...

Un RK la linie ar fi absolut suficient. Cuplat cu un orar facut mai decent (adica 3 minute stationare la cruce, nu 13 ca acum), plus stationari mai putine (Agigea nu este o destinatie pentru un accelerat national), s-ar putea duce timpii de mers intre Constanta si Mangalia la cel mult 50-55 minute.

Mai departe, exista optiunile urmatoare:

a) electrificare Agigea - Constanta. La un pret de 500.000 EUR/km cu tot cu instalatiile electrice aferente, exproprieri, daramari, lucraril la poduri si pasaje (mic dar posibil, dat fiind ca trebuie electrificata si gara Mangalia), costul ar fi de cam 15 milioane de EUR.

b) achizitia unor vehicule dual-mode (electrodiesele). B82500, de exemplu. Mai ales ca le putem face in Romania. Echipate corespunzator (a se citi cu scaune de distanta), pot fi folosite pe Bucuresti - Mangalia, Brasov - Mangalia, Iasi/Suceava - Mangalia, sau chiar Craiova - Mangalia. Alte rute, precum Oradea - Timisoara sau Bucuresti - Iasi, ar beneficia de aceste trenuri. Cu 15 milioane de EUR, cumperi cam 7 bucati.

c) utilizarea tractiunii duble (LE+LDE). Ar costa cam 1 milion de euro echiparea cu sistem de comanda multipla plus cam tot atat dezvoltarea si autorizarea lui (cu tot ce inseamna), dar ar necesita blocarea unui LDE degeaba in spatele unui EA pentru 90% din timp. Ar mai insemna si costuri mari de exploatare din scaderea eficientei, si viteze mai mici pe Bucuresti - Constanta.

@mihaiuc : ai omis statia Neptun unde au loc incrucisari de trenuri.

---

iar in extra-sezon eu observ tr 8383 care asteapta 8 min la incrucisare in st Costinesti, iar sezonierele fac incrucisari in Eforie Sud, Costinesti si Neptun.

[/quote]
In cei 32 de km, exista trei locuri in care trenurile se pot intalni : Eforie Nord (dupa apx. 3 km de linie simpla), Eforie Sud (dupa apx. 6 km de linie simpla) si Costinesti (dupa apx. 15 km de linie simpla). Deci, cel mai lung bloc de linie simpla neintrerupta este de 16 km, realizabili in conditiile de circulatie actuala in 24-30 minute.
[/quote]

Exista si un al 4-lea punct de incrucisare: Neptun (ex Mangalia Nord)!!

Alte dublari:
-terminarea segmentului Tecuci-Iasi, care ba e dubla, ba e simpla. Eventual cu constructia unui tunel la Barnova. La fel si cu Cluj-Oradea.
-Timisoara - Caransebes (macar)
-Timisoara-Arad.
-Deda-Miercurea Ciuc/Brasov
Si dintr-un condei am arvunit bugetul CFR pentru urmatorii 20 de ani...

De ce ar trebui construit un tunel la Barnova?