Triaje si grupe tehnice

Am deschis acest topic deoarece nu am gasit un loc potrivit unde sa postez aceste poze.
Triajul sau mai bine zis ce a mai ramas din Triajul Bucuresti cunoscut sub denumirae de multi ca BCt.In epoca lui de glorie erau numai locomotive de marfa si vagoane,acuma mai rar se practica manevre si in anumite zone .In unele locuri linile au fost demontate si firul de catenara scos ramanand doar niste stilpi.Am decis sa merg cu un prieten in zona sa vad ce este acolo eu fiind mereu fascinata de acel loc.
Daca pe vremuri riscai sa te ia politia ca mergeai prin aceasta zona ea acuma a devenit drum comunal .In departare se observa niste stilpi de catenara abandonati , si plin de tufe de mure din care o anumita populatie culegea pentru a le comercializa


Am decis sa mergem in zona unde se mai fac inca manevre.Se observa niste vagoane vechi si o linie,inca folosita, care trece la 1metru pe linga casele oamenilor .




Ne-am indreptat spre cocoasa de triere

La baza cocoasei un fel de sistem pe care nu l-am mai vazut pana acuma.Banuiesc ca este pentru a sorta anumite vagoane de acelasi tip


Cocoasa de triere


Vedere in partea opusa catre grupa de triere

Te felicit didi ca ai ajuns in zona! Am vazut cu ochii mei, cum incet, incet, acest triaj a inceput sa dispara! si sa ajunga in halul in care a ajuns astazi! Vagoanele au fost mutate, altele taiate, liniile scoase, iar astazi, o infima parte deserveste ceea ce in trecut era un mare triaj! Si stii ce regret cel mai mult??? Ca nu am fost in urma cu 5 - 6 ani sa fac cateva fotografii cu o rama seria 55 albastra lasata abandonata in fostul triaj, alaturi de alte multe vagoane!!!

imi spune civeva cate linii are turda la grupa d (daca are)

In perioada de inceput a cailor ferate romane existau foarte putine spatii de depozitare a marfurilor si instalatii de manipulare a acestora.
In 1873 incepe constructia depozitului de marfuri de langa statia Iasi (cunoscut azi ca "vama veche"). Aici se intalnea linia de ecartament normal (care iesea din gara Iasi) cu linia de ecartament larg (care pleca spre Ungheni, Rusia), pentru a facilita transbordarea marfurilor.

Dupa 1882 incepe amenajarea triajelor de la Socola, Ploiesti, Bucuresti.
Intre 1913-1914 sunt realizate: statia Bucuresti-Triaj (denumita, pe atunci, "Chitila Triaj"), statia tehnica, de formare a trenurilor Bucuresti-Grivita si depoul de locomotive si automotoare Bucuresti-Calatori (la Grivita).
In 1909, odata cu inaugurarea portului modern Constanta, se da in functiune statia de triaj Constanta-Port.

In 1888 si 1889, din necesitatea de a nu mai astepta si bloca toamna, statiile si porturile Galati si Braila, cu mii de vagoane incarcate cu cereale, sunt realizate(de Anghel Saligny), silozurile din beton-armat, pentru depozitarea cerealelor, in aceste porturi.Erau primele astfel de constructii din lume(mai existau doar in SUA, dar erau construite din lemn).
In general, proiectul-tip al garilor romanesti cuprindea si o magazie de bagaje si o alta de marfuri.

In perioada interbelica, se extinde capacitatea unor triaje (Socola, Ploiesti, Bucuresti-Triaj, Palas, Ronat, etc) si incep sa apara unele utilaje mecanizate pentru manipularea marfurilor, in special in porturi (macarale de cheu).
Intre 1940-1948 este construit triajul Bucurestii Noi ("16 februarie 1933"), si in 1940 incepea amenajarea noului triaj Brasov.
In timpul celui de-al doilea razboi mondial, triajele de la Bucuresti-Triaj (ca urmare a bombardamentului american din aprilie 1944), Ploiesti si Brasov sunt complet distruse.

In anii 50', eforturile sunt indreptate spre reconstructia triajelor distruse. In 1955 este inaugurat primul triaj din Romania, dotat cu frane automate de cale, la Ploiesti-Triaj.
Se mai construiesc unele spatii pentru depozitarea marfurilor, cum ar fi magaziile de cereale (construite in timpul colectivizarii fortate a agriculturii).

Dupa 1960 incepe un amplu proces de modernizare a triajelor, extinderea capacitatii celor existente si constructiei altora noi. Majoritatea triajelor sunt dotate cu: frane automate de cale, instalatii CED, si cu turnuri de comanda (astfel, vagoanele unei garnituri sunt dirijate in scurt timp spre noul tren).

Astfel, in 1969, erau terminate lucrarile de sistematizare si centralizare la triajul Galdiu(langa Coslariu), iar, dintre noile triaje, amintesc pe cele de la: Satu Mare Sud (sau „Ferastrau”, inaugurat in 1976, cu o capacitate de triere de 290 vagoane/zi), Zalau Nord (inaugurat in anii 1976-1980), Galdiu si Golesti (inaugurate in 1977; sunt primele triaje din tara dotate cu echipamente romanesti), Suceava, Oradea-Est, Glogovat (langa Arad) (ultimile trei sunt inaugurate in 1979) sau Socola (langa Iasi; inaugurat la 30 decembrie 1982, cu o capacitate de triere de 5.400 vagoane/zi).
In anii 80’ se extind triajele de la: Barbosi, Ciulnita, Fetesti, Resita Nord, Caransebes, Otelu Rosu, etc.
In 1981, la triajul Bucurestii-Noi, erau folosite primele calculatoare de proces (produse la „Electronica” Bucuresti, de tipul „Coral”, „Felix”), pentru controlul macazurilor.
In 1984 era inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj Videle”, primul triaj romanesc dirijat numai cu ajutorul calculatoarelor de proces, care a reprezentat mandria tehnicii feroviare romanesti; aici exista inclusiv o locomotiva diesel-electrica teleghidata prin unde radio, fara personal de conducere la bord.
Cele mai mari triaje din Romania, la nivelul anului 1989, in functie de numarul de linii, din grupa B de triere,erau:
- Socola (24 de linii)
- Dej (25 de linii)
- Oradea-Est (24 de linii)
- Glogovat (langa Arad; 18 linii)
- Ronat Triaj (langa Timisoara; 23 de linii; este singurul triaj din tara cu 3 grupe de triere)
- Caransebes-Triaj (24 de linii)
- Simeria Triaj (28 de linii)
- Galdiu (langa Coslariu)
- Brasov-Triaj (26 de linii)
- Adjud (24 de linii)
- Barbosi-Triaj, cel mai mare triaj din Romania, situat langa satul Movileni, in apropierea Galatiului, cu 32 de linii.
- Ploiesti-Triaj (cu 30 de linii)
- Golesti (langa Pitesti)
- Craiova- Triaj (cu 20 de linii)
- Bucuresti-Triaj (cu 16 linii; alte 16 au fost desfiintate ; anterior, era un triaj dublu, al carui sens secundar de triere avea 21 de linii, in grupa B)
- Palas (langa Constanta, cu 23 de linii)
De asemenea, un triaj special se gaseste la Combinatul Siderurgic Galati, iar, un altul, cu doua sensuri de triere, la Constanta-Port.

In afara de aceste mari triaje, mai existau si altele, la: Pascani-Triaj, Marasesti, Faurei, Rosiori-Nord, Bucurestii-Noi, Titan, Bujoreni-Valcea, Filiasi, Petrosani, Ciceu, Sibiu-Triaj, etc.

De asemenea, apar si se extind statiile cu doua grupe (in care, de obicei, a doua grupa era pentru triere, cum ar fi statiile: Vaslui, Barlad, Buzau, Medgidia, etc), si se extind liniile de manevra din statii (Husi, etc).

In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, se urmareste mecanizarea lor, pentru o mai mare operativitate, si pentru reducerea muncii fizice.
Astfel, in 1970, era efectuat primul transport cu transcontainere de mare capacitate (cca 30 tone; pe un vagon-platforma a seriei „RMMS” incap doua sau trei transcontainere), pe ruta Bucuresti-Ploiesti-Brasov.
Pana in 1974 se introduce sistemul de transport in trenuri-bloc (formate numai din vagoane pentru transcontainere) pe 6 magistrale de cale ferata, iar, apoi, si pe celelalte doua.
Pentru manipularea transcontainerelor se realizeaza „transtainerul universal” („pod rulant”), construindu-se numeroase statii de incarcare, din mijloace auto in vagoane CFR, dotate cu „transtainerul universal”, cum ar fi: Bucurestii-Noi (dotata cu 3 transtainere), statia de transcontainere, din portul Constanta (inaugurata in 1976), terminalul pentru feryboat maritim si transcontainere din noul port Constanta-Sud-Agigea (inceput in 1978 si terminat, in linii mari, in 1988), sau terminalele transcontainer din statiile Bucuresti-Obor si Bucuresti-Progresu.
Prin introducerea transcontainerelor se asigura o descarcare rapida din mijloace feroviare, in mijloace auto, navale sau chiar aeriene si invers, precum si pastrarea integritatii marfii.
Alte utilaje mecanizate, pentru manipularea marfurilor, sunt: macaralele de cheu (din porturi), moto si electrostivuitoarele, benzile rulante, pompe electrice, „snecurile”-pentru descarcarea vagoanelor de cereale, statiile de cantarire a vagoanelor (pentru calibrarea lor se realizeaza asa-numitul „vagon-etalon”), etc.
La acestea se adauga folosirea boxpaletilor si a containerelor mici, construindu-se numeroase statii de containere mici (cum ar fi Cotroceni, Titan, Husi, etc), iar, din 1970, autocamionele incep sa fie dotate cu macarale proprii si obloane autoridicatoare (actionate hidropneumatic).
De asemenea, sunt realizate rampe pentru descarcarea/incarcarea marfurilor, in toate garile.
O realizare interesanta o constituie instalatia mobila, de descarcare a vagoanelor de cereale prin vacuum, realizata la „Electrometal Timisoara”.
Se realizeaza numeroase spatii de depozitare a marfurilor, apartinand atat CFR-ului, cat si unitatilor de comert ( I.C.S.M., CENTROCOOP, etc).

La 11 februarie 1988, primul feryboat maritim romanesc, proiectat la I.C.P.R.O.-Nav- Galati, si construit la santierul naval Constanta, purtand numele de „Mangalia”, pleaca, din portul Constanta-Sud-Agigea, pentru efectuarea probelor de mare.
Caracteristicile acestuia sunt: capacitate: 12.000 tdw, lungime: 184 m, latime: 26 m, capacitate de transport: 107 vagoane de cale ferata sau 117 autocamioane, 46 de membri ai echipajului, are 3 punti, deservite de un lift dublu, precum si un triaj miniaturizat, deservit de o locomotiva de manevra speciala (realizata la „23 August” Bucuresti), capabila sa se deplaseze atat pe sine, cat si pe roti.
Primul traseu deservit a fost Constanta Sud Agigea- Samsun (Turcia).
In 1990 este construit si cel de-al doilea feryboat maritim romanesc- „Eforie”.

Dupa 1990, in conditiile scaderii dramatice a volumului de marfuri transportat pe calea ferata, multe instalatii de manipulare a marfurilor si triaje se degradeaza, datorita nefolosirii lor, lipsei unei paze corespunzatoare si furturilor.
Mai mult, sunt desfiintate complet grupele de triere din unele statii (cum ar fi Vaslui), multe linii de manevra si linii industriale sunt desfiintate si demontate din teren.
Activitatea de manevra in triaje se reduce drastic. Din cele 32 de linii, cat avea odata triajul Bucuresti-1, 16 sunt desfiintate, iar, dupa unele informatii, chiar si cocoasele de triere!

La baza cocoasei un fel de sistem pe care nu l-am mai vazut pana acuma.Banuiesc ca este pentru a sorta anumite vagoane de acelasi tip


Acel dispozitiv se numeste "frana de cale". Scopul ei este de a reduce viteza vagoanelor care coboara de pe cocoasa pentru a evita tamponarea cu vagoanele aflate deja pe linie. Este acţionata pneumatic. Acele placi metalice vopsite in galben-negru se "strang" pe partea inferioara(care ruleaza pe sina) a bandajului rotilor reducand viteza vagonului.

Ce paragina a ajuns triajul! In '88-'89 se prelucrau acolo in medie 80-90 trenuri pe zi.

Din pacate nu e singurul...

in statia Simeria Triaj cand eram eu ajutor ani '90 se faceau 2 trenuri pe zi de la fiecare linie
27 de lini ori 2 trenuri de la fiecare linie =54 de trenuri pe zi
acum se face 1 pe saptamana

Triajul Barbosi

Triajul Pascani la 27 februarie 2011:

Triajul Pascani dintr-un alt unghi:

Simeria Triaj gr.A

Semnal de iesire din grupa A inspre grupa D

Aici a fost triajul Bucuresti, azi dezafectat complet, pamantul rascolit, balarii...

---

---

doar stalpii au scapat dezafectarii

---

---