Aspecte tehnice generale la vagoanele de calatori

In acest topic, cred ca ar fi util sa discutam despre aspectele generale (sisteme de franare, de iluminare, de incalzit, etc) la vagoanele de calatori din Romania (din trecut si din prezent)


1. Sisteme de franare (cu saboti, cu disc si cu patina electromagnetica)

a. Sisteme de franare cu aer comprimat si saboti pe roata (apt pana la maxim 140 km/h).

Frânarea vagoanelor cu aer comprimat la CFR s-a introdus inca de la sfarsitul secolului 19- începutul secolului 20.

Insa introducerea pe scara larga a sistemului de franare cu aer comprimat si ulterior a frânelor cu aer comprimat tip KE s-a facut dupa 1918, in perioada interbelica.
In aceea perioada, acest sistem s-a generalizat atat la vagoanele pe doua osii mai vechi, multe din ele mostenite de la fosta administratie feroviara austro-ungara, cat si la vagoanele de calatori pe 4 osii aparute dupa 1918 (cele produse la Arad, dar si cele importate din Germania dupa 1921- Hecht, sau la cele importate din Italia dupa 1928- Breda).

La vagoanele cunoscute ca si Dimitroave- seria 29-20 , produse masiv in anii 1948- 1961, s-a utilizat sistemul de franare HIKP, sistem mentinut si la varianta lor asa-zis modernizata (seria 29-22), dupa 1995.
Vagoanele seriei 29-20 au fost si primele vagoane din parcul CFR, cu frana moderabila la defranare.


Anul 1964 marcheaza aparitia primelor serii de vagoane tip UIC din parcul CFR- cele ale seriilor 20-40, 19-40 si 30-40.
O data cu aceasta sunt introduse si sistemele de franare de mare putere KE-GPR, vagoanele fiind prevazute pentru aceasta cu cate doua tuburi de aer de 5 bari la fiecare capat a vagonului.
Care este rolul celui de-al doilea tub de 5 bari de la capatul vagonului ? Intreb asta, deoarece cu multi ani in urma (anii 1980 sau începutul anilor 1990) am observat ca de obicei la legarea vagoanelor intre ele sau a vagonului de locomotiva, erau legate ambele tuburi de 5 bari, iar astazi se leaga numai un singur tub de 5 bari (a nu se confunda cu tubul de 10 bari, care are cu totul alt rol).

Ulterior, in anii 1970- 1980, marea majoritate a vagoanelor de calatori produse in Romania sau importate (din Polonia sau din fosta RDG) (seriile 19-57, 20-57, 19-47, 20-47, 21-47, 11-47 , 19-50, 20-50 de clasa, cele de dormit, cuseta, bar, restaurant, de posta-bagaje, WIT, WG) sunt echipate cu frane KE-GPR, la fel si vagoanele mai vechi (anterioare anului 1940) care inca se mai aflau in circulatie (cele de tip Hecht sunt retrase definitiv din exploadarea comerciala in 1996 sau 1997, iar cele de tip Breda in 1992), le sunt inlocuite sistemele de franare pe care le-au avut in momentul constructiei lor cu sisteme de franare tip KE-GPR.


Exceptie o constituie vagoanele etajate seria 26-26 (echipate cu frana KE-P-A) si ramele TE (echipate cu frana tip ?).


b. Sisteme de franare cu aer comprimat si discuri pe osii (apte pana la maxim 160 km/h).

Primele vagoane din parcul CFR, echipate cu frana cu disc (si boghiuri MD-33 modificate), au fost cele ale actualului tren prezidential, produs începând cu anul 1973 la Arad.

Primele vagoane din parcul CFR, echipate cu frana cu disc, introduse in exploadare comerciala cu calatori, au fost cele ale seriei 26-47, produse intr-un numar relativ mic, in a doua parte a anilor 1980, la Arad.

Si la vagoanele cu frane cu disc si aer comprimat s-au mentinut cele doua tuburi de 5 bari la capetele vagoanelor, insa aici as aveea o nelamurire.
Mentinerea tuburilor de 5 bari si la vagoanele cu frana cu disc arata ca si la acest tip de frana (mai moderna) este necesara utilizarea aerului comprimat, insa actionarea efectiva a frânei (strângerea sau slabirea sabotilor de pe discul montat pe osie) se realizeaza cu auer comprimat, sau printr-un sistem electric (eventual prin atractie electromagnetica) ?


Dupa 1990 incepe generalizarea frânelor cu disc la vagoanele din parcul CFR, primele vagoane introduse pe scara larga in exploadarea comerciala a CFR echipate cu frane cu disc, fiind cele ale seriilor 21-80 si 19-80 (importate din Germania la începutul anilor 1990), si apoi in 1996 cele ale seriei 21-90 produse la Arad.



c. Sisteme de franare cu patina electromagnetica (apte pana la 200 km/h).

Aceste sisteme de franare sunt mai putin raspandite la vagoanele din parcul CFR.

Pentru alimentarea cu energie electrica si implicit magnetizarea acelei patine , se utilizeaza energia electrica din sisteme proprii ale vagonului, sau trebuie sa fie furnizata de locomotiva (daca se foloseste ultima varianta, si locomotiva si vagonul ar trebui sa aibă cate o priza electrica, special pentru acest scop ) ?

Ori in afara de locomotivele modernizate GM (clasa 63 si 65), la locomotivele electrice din parcul CFR-Calatori, nu am observat existenta vreunei prize electrice (cele de sub tampoane din cate stiu sunt pentru incalzirea electrica) , speciale pentru alimentarea patinei electromagnetice la vagoanele care au acest sistem de franare.

Primele vagoane din parcul CFR, echipate si cu frana cu patina, au fost cele ale seriei 21-90, produse din 1996 la Arad.



2. Rolul tuburilor de 10 bari

Pana in anul 1996, singurele vehicule feroviare din Romania echipate la capete cu tuburi cate doua tuburi de 10 bari erau locomotivele electrice si diesel-electrice.

Cum la vremea respectiva nu existau vagoane de calatori care sa necesite si care sa aibă tuburi de 10 bari, cele existente la locomotivele LE si LDE erau utilizate atunci numai in cazul dublei tractiuni (se legau numai intre locomotive), sau pentru actionarea anumitor sisteme de descarcare automata (prin bascularea benei de exemplul) la anumite tipuri de vagoane de marfa.

Primele vagoane de calatori din Romania (nu stiu daca cele ale trenului prezidential au tuburi de 10 bari), echipate cu anumite sisteme (usi automate, ventilatie, etc) care sa faca necesara utilizarea tuburilor de 10 bari, au fost cele ale seriei 21-90, produse din 1996 la Arad.



3. Sisteme de incalzire

La inceput, au fost utilizate sisteme de incalzire cu vase cu apa calda si apoi cu sobe.

a. Sisteme de incalzire cu aburi

La începutul secolului 20, apar si in Romania primele vagoane de calatori, incalzite cu aburul produs de locomotivele cu aburi.

Acest sistem s-a mentinut foarte mult timp, chiar si dupa retragerea de la tractiunea trenurilor de calatori a locomotivelor cu aburi (in cursul anului 1980 sau 1981).

Dupa eliminarea locomotivelor cu aburi de la tractiunea trenurilor de calatori si marfa, pentru producerea aburului necesar incalzirii trenurilor de calatori, s-au utilizat mai multe variante

-Montarea unui agregat de producere a aburului, sub capota mica a locomotivelor clasa 80 (sau in interiorul salii masinilor la locomotivele clasa 64)

-Utilizarea vagoanelor WIT, in cazul tractiunii cu locomotive clasa 60 sau 62, iar pentru alimentarea cu energie electrica a vagonului WIT, montarea unei prize speciale deasupra tampoanelor la aceste locomotive.

-Pe liniile de ecartament ingust, unde tractiunea se realiza cu locomotive clasa 87, realizarea unor vagoane WIT speciale de linie ingusta, sau utilizarea unor locomotive cu aburi remorcate.


Dupa anii 1998-1999, se punea problema utilizarii incalzirii electrice a trenurilor si pe liniile neelectrificate.

Ultimul tren a CFR-Calatori, incalzit cu aburi (tractiune cu locomotiva clasa 80, vagoane seria 21-47), a circulat probabil in iarna anilor 2011- 2012 pe linia Oravita- Iam HM.

Ultimul tren din Romania, a unui operator privat, incalzit cu aburi, a circulat in cursul anului 2013, si a apartinut operatorului privat Servtrans Invest, pe ruta Rosiori Nord- Costesti (locomotiva clasa 80, vagoane seria 29-22 si 21-47) si probabil si pe rutele Tecuci- Faurei si Marasesti- Panciu (locomotiva clasa 80 si un vagon seria 21-47 usor imbunatatit).


b. Sisteme de incalzit electrice

Primele vagoane din Romania incalzite electric au fost cele ale actualului tren prezidential, produse din 1973 la Arad.
Pentru ca acestea sa poata fi incalzite electric si pe liniile neelectrificate, s-au realizat vagoane speciale WG, care producea curent electric.

Insa in parcul CFR si traficul regulat de calatori, primele vagoane care puteau fi incalzite electric, au fost introduse in anul 1964, acestea fiind cele ale seriilor 19-40, 20-40 si 30-40.
Insa cum la vremea respectiva inca nu era gata si nu era inaugurata prima cale ferata electrificata de ecartament normal din Romania, au mai trebuit sa treaca cativa ani pana când sistemele de incalzire electrica de pe aceste vagoane sa poata fi utilizate.

Primul tren de calatori din Romania, cu tractiune electrica si incalzire electrica a vagoanelor, a circulat cel mai probabil in iarna anilor 1966/1967, cu locomotiva clasa 40 si vagoane apartinand seriilor 19-40 si 20-40.

Pe tot parcursul anilor 1970, 1980 si 1990, doar pe liniile electrificate unde tractiunea se realiza cu locomotive electrice, putea fi utilizat sistemul de incalzire electrica a trenurilor.


Exceptie o constituie trenul prezidential (cu vagon WG).

De asemenea, s-au mai facut unele experimente (dar nereusite din pacate), cu locomotive diesel-electrice cu motoare ALco (clasa 66/67 sau 70/71), prin montarea pe aceste locomotive a unor sisteme electrice de incalzire a trenurilor de calatori (dar din motive necunoscute aceste incercari au esuat).

Dupa 1998- 1999, aparitia locomotivelor diesel-hidraulice si diesel-electrice cu sisteme de incalzire electrica a trenurilor de calatori (clasele 82, 83, 89, 63, 65, 60 si 62 modernizate), a permis introducerea incalzirii electrice a trenurilor si pe liniile neelectrificate, ducând la eliminarea definitiva a incalzirii cu aburi.

Din cate am inteles, sistemul de incalzire electrica a vagoanelor de calatori in Romania, functioneaza la curent alternativ trifazat.

c. Sisteme de incalzire autonome (folosite in prezent).

Acestea sunt utilizate doar la vagoanele de pe linia Oravita- Anina (seriile 28-29 si 29-21 , care au incalzire cu sobe) sau la trenurile automotoare .