Complex feroviar Iasi

Deschis acest topic pentru a discuta despre complexul feroviar iesean, cel mai important din zona Moldovei.

1. Statia CFR Iasi- scurt istoric si prezentare

Gara Iași a fost construită într-o zonă mlăștinoasă de pe șesul Bahluiului, după planurile arhitectului austriac Wachter. Lucrările la clădirea gării au întârziat mult. Pentru a ieși din mlaștină, constructorii au înălțat terasamentele cu aproximativ doi metri. Aflat într-o vizită la Iași, principele Carol a inspectat gara la 21 aprilie 1869, fiind întâmpinat de inginerul șef al companiei austriece și de întregul personal. Lipsa de stabilitate a solului a determinat tasarea clădirii, întreaga aripă de sud crăpându-se și rămânând separată de corpul central.

Compania "Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn" a inaugurat oficial calea ferată Pașcani-Iași la 20 mai/1 iunie 1870, cu acest prilej fiind inaugurată și Gara Iași, care era pe atunci una dintre primele stații de călători din România.
Clădirea gării a fost construită în stil venețian-gotic. Fațada sa este inspirată de fațada Palatului Dogilor din Veneția. Clădirea centrală avea o lungime de 133.8 m și 113 camere. În partea centrală, la etaj, se află o loggie cu cinci ochiuri și coloane de piatră sculptată, având deasupra trei ogive, tot sculptate. Proiectul prevedea ca în ogiva centrală să fie amplasat un ceas cu cadranul transparent. Clădirea a fost văruită în roz-bombon, iar loggia era roșie; Gara Iași se afla în contrast cu zona verde (șesul Bahluiului) în care a fost ridicată, scriitorul Ion Mitican asemănând-o cu "o cetate de foc, ridicată în mijlocul unei delte înverzite".

Clădirea gării a adăpostit și sediul firmei constructoare: Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn (LCJI). În fața Gării a fost amenajată o piață și o stradă care ducea în Piața Unirii. Deoarece abia în anul 1872 s-a inaugurat traseul Roman-Galați-Buzău-Ploiești-București (care fusese concesionat companiei germane Strousberg), se spune că timp de doi ani parlamentarii ieșeni călătoreau la București, prin Viena. Ei călătoreau cu trenul până la Viena, prin Cernăuți, apoi luau vaporul cu aburi spre Giurgiu și își continuau drumul pe Calea ferată Giurgiu-București (terminată în octombrie 1869). Această călătorie dura două zile și două nopți și era mai comodă decât călătoria cu poștalionul care dura cinci zile

Deoarece Gara Iași era la început o gară terminală, capăt de linie, în anul 1874, un grup de ingineri români, în frunte cu Grigore Heliad, a întemeiat o societate românească și a construit Calea ferată Iași-Ungheni (21,4 km), cu ecartament larg de 1524 mm, primul traseu construit de o societate cu capital român. Acest traseu a fost inaugurat la 1 august 1874, când a circulat și primul tren, cu vagoane vopsite tricolor. Calea ferată Iași-Ungheni făcea legătura cu calea ferată construită de ruși de la Odesa la Ungheni. Pe această cale ferată s-a derulat exportul de păcură, sare și făină din România către Rusia. Tot pe aceast traseu se deplasau ieșenii care mergeau vara să se scalde în râul Prut.
Tot in 1874 s-a inaugurat si remiza pentru locomotivele cu aburi de ecartament larg , din gara Iasi.

In statia Iasi liniile de ecartament normal construite si date in exploatare in 1870 de catre „Compania Offenheim” erau infundate si dupa primele doua linii de ecartament normal urmau doua linii de ecartament larg. In aceea zona de apropiere a capetelor liniilor de ecartament normal cu cele de ecartament larg , s-a construit o cladire pentru activitatea feroviara si vamala, cladire care exista si azi, fiind folosita in decursul anilor de catre diferite unitati feroviare.
Cum insa la inceput podul feroviar de la Ungheni peste raul Prut era unul „provizoriu”, din lemn, a aparut necesitatea constructiei unui pod definitiv, din metal. Acesta a fost proiectat de inginerul francez Gustave Eiffel si a fost inaugurat la 9/21 aprilie 1877.

Pe această cale ferată a sosit în Gara Iași la 24 mai/5 iunie 1877 trenul imperial rus în care se afla țarul Alexandru al II-lea al Rusiei, înconjurat de multe somități ruse (doi mari duci ai Rusiei, cancelarul Gorceakov, miniștri și generali ai Rusiei). Trenul a intrat în gară la ora 9,55, fiind așteptat de reprezentanții statului român: prim-ministrul Ion C. Brătianu, ministrul de externe Mihail Kogălniceanu, primarul Scarlat Pastia și mitropolitul Iosif Naniescu al Moldovei și Sucevei. În sala de așteptare, țarul a servit un mic supeu împreună cu I.C. Brătianu și Mihail Kogălniceanu. Pe aici au trecut apoi și trenurile militare cu ostași ruși care mergeau să se lupte cu turcii. La 6/18 decembrie 1877 prin Gara Iași a trecut trenul imperial rus, cu țarul care se întorcea victorios la Sankt Petersburg. Pereții saloanelor din clădirea gării au fost împodobiți cu catifea roșie, mobilier elegant și cu tablouri. Trenul a ajuns la Iași la 22,30, fiind întâmpinat iarăși de prefect, primar și mitropolit. Țarul a primit o coroană cu lauri de argint din partea primarului și a vizitat spitalul de răniți, amenajat în magaziile gării.

In cursul razboiului din 1877-1878, pentru sporirea capacitatii de transport a trupelor militare, guvernul rus a transformat linia dintre Iasi si Ungheni, din linie de ecartament larg de 1524 mm, in linie incalecata (probabil cu 4 sine), atat pentru ecartament larg cat si pentru ecartament normal. De asemenea au fost luate masuri pentru amenajarea in statia Iasi a unor constructii (cheiuri, depozite) pentru transbordarea marfurilor si masuri organizatorice pentru relansarea traficului de marfa.
La 1 mai 1880 statul român a răscumpărat căile ferate de la acționarii germani și austrieci.

In cursul anului 1881 firul de ecartament normal de pe linia Iasi- Ungheni a fost demontat din teren, aceasta linie redevenind numai una de ecartament larg de 1524 mm.

Între anii 1889-1892 a fost construită calea ferată Iași-Vaslui, inaugurată la 19 aprilie/1 mai 1892. Cu aceasta ocazie linia dintre statia Iasi si actuala statie Nicolina a fost din nou transformata in linie incalecata, atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg de 1524 mm.

Prin Gara Iași au trecut trenurile cu refugiați în primul război mondial. Regele Ferdinand I al României, Guvernul țării, oficialitățile statului, s-au refugiat în Moldova în noiembrie 1916, după ocuparea părții de sud a țării. Iașul a devenit reședința principalelor instituții ale statului. În gară funcționa un birou de primire al refugiaților de unde erau dirijați refugiații către diferite adăposturi. Legătura feroviară dintre Iași și București a fost întreruptă, fiind reluată abia la 18 martie 1918 prin transbordare. Astfel, cei care doreau să călătorească la București schimbau trenul la Mărășești, de unde urcau într-un tren aflat sub control german. La 11 noiembrie 1918 s-a reluat transportul direct fără transbordare.

In anii 1916- 1917 linia dintre actuala statie Nicolina si Ungheni a fost din nou transformata in linie incalecata (atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg).

Dupa 1918, in contextul unirii Basarabiei cu Romania, a inceput trecerea la ecartament normal a liniilor de cale ferata din Basarabia, lucrare realizata intre anii 1919- 1922. Cu aceasta ocazie linia incalecata dintre Iasi si Ungheni a fost transformata in linie de ecartament normal, iar, la data de 1 septembrie 1922 a circulat primul tren de calatori pe ecartament normal de la Iasi la Chisinau, iar statia Ungheni a primit numele de „Vasile Lupu”.
Dupa anul 1922 fosta remiza pentru locomotive cu abur de cale larga din statia Iasi este transformata in remiza de locomotive cu abur de cale normala.

După primul război mondial, Gara Iași a intrat într-un proces de modernizare. Au fost construite cele două noi aripi, la sud (1928) și la nord (1930).
La 9 decembrie 1934 s-a inaugurat un depou nou, cu remiză de beton armat, uzină electrică proprie, elevator mecanic, instalație de captare, tratare și pompare a apei din Bahlui, rețea de distribuție și un castel de apă.

In anul 1936 intra in parcul depoului Iasi primul automotor „Malaxa”, la Iasi fiind infiintat un „centru de automotoare”. Pentru reparatiile si intretinerea curenta a automotoarelor la Iasi a fost transformata si amenajata hala remizei construita in 1874 (initial pentru locomotive cu abur de cale larga), amenajandu-se atelierele-anexa pentru: aparatura de injectie, piesele motorului, a radiatoarelor, a echipamentului electric, a mobilierului din compartimentul calatorilor, etc. Reparatiile mari si reviziile programate la intervale mai mari se executau la firma producatoare. In lucrarea „Un deceniu de realizari la CFR 1930- 1940” este nominalizata, la capitolul „remize noi pentru automotoare”, o remiza de 70 m lungime, la Iasi.
Între anii 1937-1938 s-a construit pasarela care traversa calea ferată și lega strada Gării cu Șoseaua Națională.

Cutremurul din 1940 a produs avarii clădirii. În perioada celui de-al doilea război mondial (1940-1944), prin Gara Iași au trecut trenurile cu refugiați din Basarabia și nordul Bucovinei, apoi trenurile cu soldați care mergeau pe frontul de est. Un moment dramatic s-a consumat în noaptea de 29/30 iunie 1941 când de aici au plecat două trenuri încărcate cu câteva mii de evrei ieșeni (între 4.500 și 7.000) care urmau să fie deportați. Acele trenuri au fost denumite ulterior "trenurile morții". Primul tren a plecat spre Călărași, parcurgând acest drum în șapte zile, iar cel de-al doilea a mers spre Podu Iloaiei, făcând până acolo opt ore. Trei sferturi dintre evrei au murit pe drumul către destinație.

Dupa trecerea liniei frontului peste raul Prut, la 20 august 1944, a inceput trecerea la ecartament larg de 1520 mm a unor linii de cale ferata din zona de nord-est a Romaniei: Ungheni- Iasi, Iasi- Pascani, Pascani- Adjud, Adjud- Buzau- Ploiesti Sud (numai pe un fir, linia fiind dublata), Iasi- Buhaiesti, Cernauti- Itcani (Suceava Nord)- Pascani, Darmanesti- Gura Humorului, Dornesti- Putna- Brodina, Dolhasca- Falticeni.
Guvernul roman si cel sovietic au purtat negocieri pentru revenirea la ecartament normal a acestor linii de cale ferata, si in luna octombrie 1945 s-a ajuns la un acord in acest sens.
„Comisia Aliata (in fapt sovietica) de Control” a stabilit , in cursul anului 1945, ca in statiile Socola, Dornesti, Falciu si Galati , sa se realizeze unele amenajari corespunzatoare pentru transbordarea marfurilor din vagoane de ecartament larg in vagoane de ecartament normal si invers. Tot atunci s-a stabilit ca in statia Iasi sa se realizeze o instalatie de transpunere a vagoanelor de calatori de pe ecartament larg pe ecartament normal, insa nu exista informatii certe ca aceasta instalatie a si fost realizata, iar, in „Atelierul CFR Nicolina”, sa se treaca la ecartament larg unele linii pentru reparatia materialului rulant sovietic de cale larga si pentru transpunerea materialului rulant capturat de sovietici de pe ecartament normal pe ecartament larg.
La 12 decembrie 1944 a sosit de la Buhaiesti la Iasi primul tren , pe ecartament normal, dupa 23 august 1944.

La data de 1 iunie 1946 s-au terminat toate lucrarile de trecere la ecartament normal a acestor linii, pe teritoriul Romaniei si pe raza Regionalei CFR Iasi ramanand, dupa 1 iunie 1946, numai urmatoarele linii incalecate, atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg de 1520 mm: Ungheni URSS- Socola- Nicolina- Iasi, Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Radauti, iar linia Prut II- Falciu numai ca linie de ecartament larg.

In statia Iasi a ramas in continuare linia I de ecartament larg (pana la Socola si in continuare pana la Ungheni URSS, pentru trenurile de calatori). In zona unde in prezent sunt liniile din „Grupa Iasi Nord” erau doua linii cu ecartament larg (in continuarea liniei I din statia Iasi), pentru „inversarea” (rebrusarea) locomotivelor cu aburi de ecartament larg. Pentru trenurile de marfa a ramas linie larga intre statia Socola si HM Ungheni-Prut----Ungheni URSS, dar s-a executat si incalecarea liniei cu un fir de ecartament normal, terminata in iulie 1946, dupa ce s-a evacuat materialul rulant sovietic care era stationat la Socola.
Gara Iași a fost redeschisă traficului la 1 iunie 1946.

Clădirea gării vechi a fost modernizată între anii 1950 și 1953. S-au înlocuit grinzile de lemn cu altele din beton, s-a introdus încălzirea centrală, s-a modificat distribuția încăperilor de la parter și etaje. Pe aici au trecut "trenurile prieteniei" cu tineri sovietici, chinezi, finlandezi, suedezi, indieni, pakistanezi, thailandezi, malayezieni ș.a. care soseau pentru Congresul și Festivalul Mondial al Tineretului (25 iulie - 14 august 1953). Pentru traficul internațional a fost construită între anii 1952-1954 Gara Internațională Nicolina, pe unde au început să oprească trenurile Moscova - București - Sofia - Istanbul.

La începutul anilor 1950 conducătorii politici comuniști ai României au dispus să se înalțe pe centrul clădirii un turn cu ceas (având patru orologii pe cele patru fețe) având în vârf o fleșă maramureșeană de peste 10 metri înălțime cu o stea roșie cu cinci colțuri (asemănătoare cu cea de la Kremlin). Pentru a susține turnul cu o greutate de 149 tone s-au construit noi reazeme în locul loggiei de inspirație venețiană, iar în pod s-au turnat patru grinzi imense (de 0,70 x 1,40 m) din beton armat, toate aceste elemente de susținere fiind sprijinite pe zidurile vechi. Acel turn destinat a rupe monotonia fațadei lungi de aproape 100 de metri a clădirii a fost văzut în 1953 de liderul sovietic Nikita Hrușciov, care a întrebat iritat: „Что эта? Один КРЕМЛИН!”. Ca urmare, fleșa cu stea a fost demolată în zilele următoare.

In anul 1958, cand ultimile trupe sovietice s-au retras de pe teritoriul Romaniei, s-a dat in exploatare , in statia Ungheni URSS, o instalatie de transpunere a vagoanelor de calatori apartinand administratiei feroviare sovietice SZD de pe boghiuri de ecartament normal pe boghiuri de ecartament larg si invers.
Tot in anul 1958 autoritatile vamale si de frontiera s-au mutat in cladirea garii „internationale” Nicolina.
Astfel, in 1958, a incetat circulatia trenurilor de calatori, apartinand administratiei feroviare sovietice SZD, pe firul de ecartament larg dintre statiile Socola- Nicolina- Iasi, dar si pe liniile de ecartament larg din statia Iasi: pe linia I si pe cele doua linii pe care se realiza „inversarea” (rebrusarea) locomotivelor cu aburi de ecartament larg.

Intre anii 1961- 1963 linia dintre statiile Iasi- Nicolina- Socola este transformata din linie incalecata in linie de ecartament normal, fiind demontat firul de ecartament larg dintre aceste statii. Cu aceasta ocazie toate liniile care erau de ecartament larg, din statiile Iasi si Nicolina, sunt transformate in linii de ecartament normal.

Toată activitatea de mărfuri din Gara Iași a fost redirecționată în iulie 1972 către Gara Socola, aici mutându-se în ianuarie 1976 magaziile, stațiile de containere și trancontainere și coletăria. Gara Iași a rămas in principal numai stație de călători, dar a mai deservit si unele depozite si intreprinderi industriale, prin linii industriale: fabrica „Antibiotice”, moara „1 Mai”, BJATM (dupa 1990- „Comat”), un depozit de produse petroliere si rampa fostei fabrici de tigarete.

Modernizarea căilor ferate au determinat și modernizarea Gării Iași. S-au introdus comenzile prin radio-telefoane (23 decembrie 1972) și instalațiile de centralizare electrodinamice (5 decembrie 1975) și se supraveghează prin televiziune (1 iunie 1977).
Cutremurul din 4 martie 1977 a avariat grav clădirea Gării Iași, slăbindu-i structura de rezistență. Balansul turnului cu ceas a determinat dislocarea zidăriei de susținere, existând pericolul ca el să se prăbușească peste holul central. Lucrările de reparații au fost începute la doi ani după seism, dar au stagnat mulți ani din cauza lipsei de fonduri. S-au acoperit două peroane de călători. Turnul cu ceas a fost demolat în câteva săptămâni, loggia fiind restaurată cu migală, detaliu cu detaliu.

La 16 februarie 1980 s-a inaugurat Gara Iași-Nord, clădire care urma să fie folosită pentru trenurile locale de pe liniile Pașcani, Hârlău sau Dorohoi. Apoi, la 21 decembrie 1981, s-a pus în exploatare primul tunel pietonal din Gara Iași, pentru accesul călătorilor din Piața Gării direct la liniile 2-5.

In anul 1988, ca urmare a terminarii electrificarii liniei de cale ferata Pascani- Iasi- Nicolina- Socola, in gara Iasi a sosit primul tren tractat cu o locomotiva electrica.

În anii 1990 s-a realizat un proiect de reabilitare și modernizare a Gării Iași, sub coordonarea arhitectului Nicolae Munteanu. Proiectul urmărea următoarele linii directoare:
-consolidarea structurii de rezistență a clădirii;
-restaurarea aspectului inițial al edificiului;
-redimensionarea spațiilor interioare (holuri, săli de așteptare, bagaje de mână etc.) în funcție de necesitățile de spații etc.

Lucrările de reparații și modernizare au fost reluate în anul 1996, investindu-se zeci de milioane de euro, din care o parte au intrat în buzunarele managerilor. La 9 octombrie 2008 s-au inaugurat oficial numai trei încăperi ale gării: holul principal, casele de bilete și sala pentru informații.
Dupa 2010 se termina lucrarile de renovare si modernizare a garii Iasi.

Dupa 2005, prin desfiintarea sau incetarea activitatii fostelor fabrici sau depozite care erau deservite prin linii industriale racordate la statia Iasi, si dupa ce linia industrial pentru fabrica “Antibiotice” nu mai este utilizata (si partial desfiintata din teren), gara Iasi deserveste exclusiv traficul de calatori, fiind doar tranzitata de trenuri de marfa.

In prezent statia CFR Iasi are:

-9 linii cu peroane pentru calatori (liniile IA, IIA, 3A, 4A, 5A, OC, 1C, 2C, 3C);
-Cca 7 linii care erau utilizate pentru tranzitul trenurilor de marfa si pentru manevre - astazi numai cateva din ele mai sunt utilizate pentru tranzitul trenurilor de marfa

Statia deserveste si unele unitati de exploatare feroviara:

-Sectia Linii Iasi, cu doua linii pentru gararea utilajelor;
-Districtul SCB Iasi, aflat in cladirea Iasi-Nord;
-Laboratul SCB Iasi, aflat in cladirea CED
-Depoul de locomotive si automotoare Iasi a CFR-Calatori, care dispune de doua hale pentru remizarea locomotivelor si automotoarelor, una cu 6 linii si alta cu 5 linii;
-Revizia de vagoane calatori Iasi, care dispune de cca 8 linii si hala pentru revizia vagoanelor de calatori.

In cladirea de calatori a statiei CFR Iasi se afla si sediile regionale ale CFR-SA, CFR-Calatori si CFR-Marfa.

Statia are birou de informatii si exista si birou pentru pastrarea bagajelor (dar este administrat de o firma privata!).

Statia este echipata cu instalatie tip CED-CR-6.

Din pacate nici una din liniile industriale, care se racordau in 1990 in statia CFR Iasi, nu mai este folosita astazi: linia pentru fabrica "Antibiotice", linia pentru fosta moara "1 Mai", linia pentru fosta BJATM/Comat si pentru fosta "Uzina pentru Reparaţii şi Construcţii Utilaje pentru Mecanizare în Transporturi", linia pentru fostul depozit PECO/Petrom. Ar fi interesant de aflat cand au circulat ultimile trenuri, pe aceste linii industriale!

Schita statiei CFR Iasi, cu toate liniile care existau in 1990:




2. Statia CFR Nicolina

În anul 1950 s-a construit actuala clădire a gării "interne" Nicolina, cu sală de așteptare, case de bilete și birouri ale personalului CFR (inclusiv biroul de miscare).

Gara "internațională" Nicolina a fost construită între anii 1952-1954, fiind inaugurata la 1 decembrie 1954, pentru a deservi traficul internațional de persoane și mărfuri. Clădirea gării este un palat somptuos, cu două etaje.
In anul 1958 autoritatile vamale s-au mutat in cladirea garii „internationale” Nicolina.
Intre anii 1961- 1963, ca urmare a demontarii firului de ecartament larg dintre statiile Socola- Nicolina- Iasi, toate liniile care erau de ecartament larg din statia Nicolina sunt transformate in linii de ecartament normal.
În această stație au început să oprească trenurile care circulă pe ruta Moscova - București - Sofia - Istanbul. Prin această gară au trecut trenurile speciale ale conducerii R.S.F. Iugoslavia la 6 și 23 iunie 1956 și a URSS în 17 iunie 1962, 5 martie 1968 și în noaptea de 12 ianuarie 1970 (când delegația sovietică condusă de Leonid Brejnev s-a îndreptat spre Bulgaria).
La 31 octombrie 1981 s-a inaugurat pe sub Gara Nicolina o trecere pietonală subterană, cu acces la peroane.
În fața Gării Internaționale Nicolina se află o fântână arteziană care a fost construită în anii 1960, având o suprafață de 160 mp și o adâncime de 1,5 metri. Fântâna nu a mai funcționat din anii 1970, degradându-se în proporție de 90%.
Fântâna arteziană a fost reabilitată în anul 2008 de către Primăria Iașului, devenind este cea mai mare din municipiu, ca suprafață. Bazinul are o suprafață de aproximativ 160 mp și o adâncime de 1,2 metri, lucrările fiind executate de firma „Proximity Europe" din Miroslava.
In anii 1984- 1986 dispozitivul de linii a statiei CFR Nicolina a fost marit la 5 linii (din pacate linia 5 a fost desfiintata dupa 1990).
In anii 80 statia Nicolina este echipata cu instalatie CED, in 1987- 1988 linia Pascani- Iasi- Nicolina- Socola fiind electrificata.
Din 1998 se introduc in circulatie si trenurile in trafic local de frontiera A 1062,1064 Iasi-Nicolina-Ungheni.
Din 2010, o data cu pregatirea pentru spatiul SCHENGEN, controlul vamal si cel al documentelor se face la Ungheni-Prut HM.
Astfel, cladirea “garii internationale” Nicolina este in mare parte abandonata, degradandu-se. Ar trebui renovata.

In prezent in cladirea garii "internationale" Nicolina se afla sediul Sectiei CT Iasi si sediul politiei TF Iasi, dar mare parte din spatiile cladirii nu mai sunt utilizate.

Statia Nicolina are instalatie tip CED-CR-3.

Pentru ca, de pe ambele fire dintre statia Nicolina si Socola Grupa A, sa se poata circula spre si dinspre statia Socola- Ungheni CFM, ar trebui modificata pozitionarea macazurilor din statia Nicolina, astfel incat, in statia Nicolina, liniile 1 si 2 sa fie linii directe spre si dinspre Socola Grupa A- statia Socola- Ungheni CFM iar liniile 3 si 4 sa fie directe spre si dinspre HM Ciurea .

Schita statiei CFR Nicolina, cu toate liniile care existau in 1990 (5 linii):



Schita cu modificarile propuse cu amplasarea macazurilor din statia Nicolina, astfel incat pe/de pe ambele fire Nicolina- Socola Grupa A sa se poata circula spre si dinspre Ungheni CFM:




3. Statia si triajul Socola

“Cartierul General al armatei ruse” a solicitat guvernului roman, la 11 iunie 1917, infiintarea si constructia statiei CFR Socola, pentru a putea efectua un volum mai mare de transbordari.
Constructia si amenajarea statiei CFR Socola, cu linii de ecartament normal si larg, cu cheiuri (rampe) pentru transbordari, s-au efectuat de armata rusa, o parte din fonduri si manopera fiind asigurate de catre guvernul roman. Dupa declaratia de razboi adresata de Romania “Puterilor Centrale”, la 14/27 august 1916, s-a intensificat circulatia trenurilor spre sud in zona frontului si apoi a avut loc o serioasa aglomeratie in lunile noiembrie- decembrie 1916 inspre zona Moldovei, unde s-au retras parlamentul, guvernul , Casa Regala Romana si armata romana, cu o parte din materialul rulant feroviar al CFR, evacuate din zona Olteniei si a Munteniei. In statia Socola s-au construit atunci multe linii de ecartament normal si de ecartament larg, pentru preluarea trupelor si armamentului din Rusia, iar locomotivele cu aburi de cale larga romanesti si rusesti se intretineau si se reparau dupa posibilitati la remiza de cale larga din statia Iasi.
In cursul anului 1917, ca urmare a prabusirii regimului tarist, a revolutiei din Rusia si a dezintegrarii armatei rusesti si apoi a razboiului civil care a cuprins fostul Imperiu Tarist (Rus), au avut loc o serie de confruntari armate si in jurul Iasului si a statiei Socola.
In statia Socola au fost distrugeri serioase in urma exploziei produse in lant la data de 10 mai 1918, la cateva garnituri de armament, producandu-se un numar mare de victime in randul militarilor dar si a populatiei civile , pe o raza mare in jurul statiei.

Dupa unirea Basarabiei cu Romania in 1918, liniile de cale ferata din Basarabia sunt trecute, in perioada 1919- 1922, pe ecartament normal si astfel fiind trecuta pe ecartament normal si linia Iasi- Ungheni si toate liniile din statiile Iasi si Socola.
Dupa 1922 in statia Socola s-au refacut si construit noi linii de ecartament normal, devenind statie de marfuri, manevra efectuandu-se cu locomotive cu aburi de ecartament normal, din parcul depoului Iasi, fosta remiza pentru locomotive de cale larga din Socola adaptandu-se pentru ecartamentul normal.

Dupa 20 august 1944 a inceput transformarea unor linii de cale ferata din nord-estul Romaniei de pe ecartament normal, pe ecartament larg, intre care si linia Iasi- Socola- Ungheni URSS. In iulie 1946 s-a terminat si constructia unui fir de ecartament normal pe linia Iasi- Socola- Ungheni URSS, care redevine astfel linie incalecata.
“Comisia Aliata (in fapt sovietica) de Control” a stabilit, in 1945, ca in statiile: Socola, Dornesti, Falciu si Galati sa se organizeze transbordari si sa se realizeze amenajarile corespunzatoare.
La statia Socola se mai cerea: marirea si sistematizarea fascicolului de linii de cele doua ecartamente si constructia unei noi remize pentru locomotivele cu aburi de cale larga, cu dotarile si instalatiile aferente pentru intretinerea si reparatia acestora.
Incepand din anul 1945, in statia Socola a inceput amenajarea unei remize de locomotive, ca unitate de tractiune. Acest lucru a fost solicitat de “Comisia Aliata (in fapt sovietica) de Control”, pentru a accepta trecerea la ecartament normal , pe langa amenajarile pentru activitatea pe cale normala si larga pentru transpuneri si transbordari.

Dezvoltarea, sistematizarea, extinderea si modernizarea triajului Socola incepe dupa anul 1970.

In anul 1969, pentru transpunerea vagoanelor de marfa de pe boghiuri de ecartament normal pe boghiuri de ecartament larg si invers, este data in exploatare o hala noua, amenajata si dotata corespunzator, cu doua grupuri de vinciuri de 4*20 tone-forta, cu o capacitate de transpunere de 40 de vagoane de marfa in 24 de ore.

Tot in anul 1973 este inaugurata si actuala cladire a remizei de locomotive Socola si alte dotari pentru alimentarea si intretinerea locomotivelor diesel de ecartament normal si larg.

Datorita maririi considerabile a traficului de marfuri dinspre si spre fosta URSS, in triajul Socola s-au facut ample lucrari pentru marirea capacitatii liniilor de primire, triere si expediere, atat a celor de ecartament larg, cat si a celor de ecartament normal. S-a amenajat o cocoasa de triere mecanizata (cu frane automate de cale) cu capacitate marita, s-au facut o serie de legaturi feroviare cu intreprinderile industriale din zona. Pentru aceste lucrari a fost necesara mutarea amplasamentului remizei de locomotive Socola, mai ales ca intre timp s-au introdus la activitatea de manevra din statia si triajul Socola locomotive diesel, atat de ecartament normal, cat si de ecartament larg.

Toată activitatea de mărfuri din Gara Iași a fost redirecționată în iulie 1972 către Gara Socola, aici mutându-se în ianuarie 1976 magaziile, stațiile de containere și trancontainere și coletăria.
Toate lucrarile de extindere, sistematizare si modernizare a triajului Socola s-au incheiat la inceputul anilor 80.
La 30 decembrie 1982, este inaugurat actualul triaj Socola, cu o capacitate de triere de 5.400 vagoane/zi.

In 1988, cu ocazia terminarii lucrarilor de electrificare a liniei Pascani- Iasi- Nicolina- Socola se realizeaza si electrificarea liniilor din grupa A Socola, a liniilor din statia Socola si a unor linii din grupele “B” si “D” (expediere) a triajului Socola.

Pentru accesul direct din incinta CUG/Fortus in Socola Grupa A este construita o noua linie de ecartament normal, care supratraversa M600.
Se realizeaza si o linie de ecartament normal care asigura accesul direct dinspre Vaslui spre Socola Grupa A, evitand rebrusarea in statia Nicolina.

Astfel, in 1990, statia si triajul Socola cuprindeau si deserveau urmatoarele grupe, unitati de exploatare feroviara si unitati industriale sau comerciale:

-Socola Grupa A (grupa de primire a trenurilor), cu 14 linii electrificate. Din aceasta grupa se racordau si linii industrial pentru unele fabrici sau unitati comerciale: Fabrica “Nicolina”, “Tamaz” si fabrica de cuie, Intreprinderea viei si vinului Bucium, ICRTI (infiintata in 1969).
Tot din Socola Grupa A se ramificau linii industriale pentru: Fabrica de tevi “Tepro”, Fabrica “Iasitex”, “Moldomobila”, o rampa de descarcare a pietrei , dar si liniile care deservesc “Sectia de intretinere mecanica a caii SIMC Iasi” si “Sectia IFTE Iasi”;

-Statia Socola, cu 3 linii de ecartament normal (pot fi 4), la sud de cladirea statiei;

-Grupa B a triajului Socola, prevazuta si cu doua grupuri de frane automate de cale. Aici exista linii de ecartament normal pentru trierea vagoanelor de marfa, linii care Sunt numerotate de 14 la 44, pe subgrupe de linii, corespunzătoare celor două linii de pe cocoașă și celor două linii de manevră paralele cu cocoașa. Tot din grupa B se ramifica si linii industrial pentru Fabrica de tevi “Tepro”, “Adimet”, Fabrica de caramida, “Somaco Prefabricate” si linia spre antestatia Socola Marfuri;

-Grupa C a triajului Socola, cu cca 10 linii, de ecartament larg. Aici se afla capatul caii ferate de ecartament larg;

-Grupa D (pentru expedierea trenurilor) a triajului Socola, grupa ce cuprindea 5 linii de ecartament normal, electrificate pe anumite portiuni;

-Zona folosita pentru transpunerea (schimbarea boghiurilor) a vagoanelor de marfa.

-Zona de transbordare a marfurilor si magaziile CFR Socola. Are 4 linii de ecartament normal (racordate la Socola Grupa A) si 4 linii de ecartament larg, toate infundate, precum si mai multe rampe, magazii, macara tip “pod rulant” (pentru manipularea transcontainerelor), acces auto, etc;

-Remiza de locomotive Socola, cu linie incalecata (atat de ecartament normal, cat si de ecartament larg), dotari pentru alimentarea cu motorina, nisip si apa dedurizata pentru locomotivele diesel , cladire administrativa si o hala inaugurata in 1973;

-Halta Remiza Triaj Socola h;
-Centru de telecomunicatii CFR Socola.
-Sectia de Intretinere Mecanica a Caii SIMC Iasi
-Sectia IFTE Iasi
-Zona de transbordare si magaziile CFR Socola

Dupa 1992, in contextul scaderii considerabile a traficului de marfa cu noua “Republica Moldova”, triajul Socola este din ce in ce mai putin folosit.
Unele linii sunt desfiintate sau nu mai sunt utilizate si multe dintre dotari si amenajari se degradeaza.
Sunt desfiintate unele linii din Socola Grupa A, este desfiintata si demontata din teren linia care lega direct Socola Grupa A de fostul combinat “CUG/Fortus” (prin 2000), sunt desfiintate mare parte din liniile din Socola Grupa C, iar zona si dotarile pentru transpunerea vagoanelor de marfa sunt din ce in ce mai putin utilizate, la fel si dotarile si amenajarile din “zona transbordare si magaziile CFR Socola”.
Unele linii industriale ce se ramificau din Socola Grupa A sau din triajul Socola sunt fie desfiintate, fie neutilizate (liniile pentru: fosta “ICRTI”, fosta fabrica “Nicolina”, “Moldomobila”, fabrica “Iasitex”, “Intreprinderea viei si vinului Bucium”).
In anul 1998, dupa separarea si desfiintarea fostei SNCFR, remiza de locomotive Socola trece in administrarea companiei CFR-Marfa, depoul Pascani.
In fine, in septembrie 2015, este inaugurata o scurta portiune de linie de ecartament larg si un peron la aceasta linie, in spatele (la nord de) cladirii de calatori a statiei Socola, introducandu-se in circulatie un tren automotor , pe ecartament larg, apartinand CFM si deservit cu un automotor “D1M”, pe traseul Socola- Ungheni- Chisinau, tren care circula numai in zilele de vineri, sambata si duminica.
De asemenea, in perspectiva, urmeaza a se realiza o noua linie de ecartament normal, in statia Socola (la sud de cladirea statiei).

Situatia de astazi a triajului si statiei Socola este urmatoarea:

-Din cele 14 linii care existau in Socola Grupa A :
-Linia 1- desfiintata
-Liniile 2, 3- utilizate
-Linia 4- desfiintata
-Liniile V, 6- utilizate
-Linia 7- inchisa (cu vagoane CFR-Marfa abandonate)
-Linia 8- utilizata
-Liniile 9, 10- inchise (cu vagoane CFR-Marfa abandonate)
-Restul liniilor (11, 12, 13, 14)- inchise
Toate liniile industriale care se ramificau in 1990 din Socola Grupa A (pentru uzina "Nicolina", fabrica de cuie "Tamaz", Intreprinderea viei si vinului Bucium, fosta ICRTI, Iasitex, Moldomobila, etc) nu mai sunt astazi utilizate.

-In statia Socola mai este utilizata doar linia I directa, liniile 3, 4, 5 (cele de ecartament normal, care duceau la terminalul "Romtrans"/"Magaziile CFR Socola"/"Zona transbordare") inchise.

-In Socola Grupa C, din cele cca 10 linii de ecartament larg care existau in 1990, astazi mai exista doar doua linii functionale si utilizate! Prin prelungirea uneia din aceste doua linii, in septembrie 2015, s-a construit o linie noua de ecartament larg, pana in spatele cladirii de calatori a statiei Socola.

Statia si triajul Socola au instalatie CED.

In vederea dublarii liniei Socola Grupa A- statia Socola- Ungheni CFM si de reconstructie separata a firului de ecartament larg dintre Socola- Ungheni CFM, ar trebui facute urmatoarele modificari:

-In capul X Socola Grupa A adaugate 4 diagonale noi, adaugate 7 macazuri simple noi si transformat un macaz simplu in TDJ, astfel incat liniile 5 si 6 din Socola Grupa A sa fie linii directe (sa se poata circula concomitent pe ele) spre si dinspre Nicolina- statia Socola- Ungheni CFM

-Constructia celui de-al doilea fir de ecartament normal Socola Grupa A- statia Socola- Ungheni CFM sa inceapa prin montarea unui macaz simplu, imediat sub/dupa pasajul rutier si al doilea fir de ecartament normal sa fie construit la sud de actualul fir.

In acest fel statia propriu-zisa Socola ar aveea 4 linii de ecartament normal.

Firul de ecartament larg sa fie reconstruit separat intre Socola- Ungheni CFM (sa nu mai existe linie incalecata).

Socola Grupa A- schita (cu verde- linii de ecartament normal propuse):



Statia si triajul Socola:



Statia si triajul Socola- modificari propuse (cu negru- linii de ecartament normal existente, cu verde- linii de ecartament normal propuse, cu rosu- linii de ecartament larg):



In acest fel intre Socola- Ungheni CFM ar exista 3 fire de cale ferata (doua de ecartament normal si unul de ecartament larg), lucru care ar necesita si constructia a doua noi poduri feroviare peste raul Prut la Ungheni (practic acolo ar trebui 3 poduri feroviare noi, deoarece si actualul pod feroviar este foarte vechi si ar trebui inlocuit cu altul nou). Si desigur ar fi de dorit si electrificarea firului/firelor de ecartament normal dintre Socola si Ungheni CFM.

Astfel, la iesirea din Iasi, la pasajul cu DN 28 de la Tomesti, ar exista 4 fire de cale ferata: unul de ecartament larg, doua de ecartament normal electrificate si unul de ecartament normal industrial pentru CET Holboca.

Eliminarea liniei incalecate dintre statiile Socola si Ungheni CFM ar permite marirea vitezei de circulatie de la 80 km/h (cat este in prezent, datorita inimilor de incalecare-descalecare de la intrarea/iesirea in/din statii) la 100 sau poate 120 km/h (mai mult nu cred ca se poate, datorita curbelor si configuratiei liniei) si montarea de inductori pe firul/firele de ecartament normal.

In zona transbordare/magaziile CFR Socola/Romtrans, din cele 4 linii de ecartament normal si 3 linii de ecartament larg, care existau in 1990, astazi mai este folosita doar o singura linie de ecartament larg si aceea cu restrictie de viteza de 5 km/h!

Astazi, putinele trenuri de marfa care mai ajung in triajul Socola si in Iasi, sunt cele cu:

-Cereale din Ucraina, via Republica Moldova;

-Combustibili petrolieri din Romania pentru Republica Moldova;

-Cu ciment produs la Rezina si care este descarcat , pe cale larga, in incinta remizei Socola;

-Cu sarma produsa la Rabnita si cu diverse materiale de constructii produse in Republica Moldova, care sunt aduse, pe cale larga, pana in incinta terminalului Romtrans Socola, unde sunt descarcate in mijloace auto.

Ultima intreprindere industriala ieseana care a utilizat sau utilizeaza transportul feroviar de marfa a fost/este "Tepro/Arcelor Mittal". De pe Bdul. Virgil Sahleanu se putea observa o locomotiva de manevra tip LDH-45 sau 70 apartinand acestei intreprinderi.

4. Socola Marfuri si liniile industriale de la nord de Bdul. Virgil Sahleanu- Calea Chisinaului

Exista si "statia" (nu sunt sigur daca este considerata statie sau antestatie industriala) "Socola Marfuri", situata la nord de Bdul. Virgil Sahleanu. Are instalatie CED si tot aici se afla si un terminal de transbordare din mijloace feroviare in mijloace auto.

Din Socola Marfuri se ramificau linii industriale pentru: Fabrica de prefabricate din beton, Tehnoton, Fabrica de ulei "Unirea", Nutrimold, Pangram, Vinia, Lactis, fosta Terom, fosta fabrica de bere "Zimbru", CET 1 Iasi, fosta fabrica "Moldoplast" si o linie industriala ce traversa strada Sfantul Ioan.

Linia industriala traversa si Bdul. Tudor Vladimirescu si linia de tramvaie (aceea traversa cand a fost desfiintata ?) si traverseaza si Bdul. Metalurgiei si linia de tramvaie.

Astazi, dintre toate fabricile enumerate mai sus, probabil doar Pangram mai utilizeaza transportul feroviar de marfa (desi de foarte mult timp nu am mai vazut un tren care sa treaca pe la pasajul de nivel cu Bdul. Virgil Sahleanu, spre Socola Marfuri)!

5. HM Ciurea

Fosta statie care aveea 9 sau 11 linii in 1990 si deservea: fostul CUG/Fortus, Moldoforest si fosta fabrica de caramizi.
Are instalatie CED.
Se afla in localitatea Lunca Cetatuii.

Din cele 9 sau 11 linii cate existau in 1990 astazi au mai ramas doar liniile 1, 2, 3, IV si V! Trebuiau lasate macar liniile 6 si 7 in teren, pentru gararea unor trenuri suburbane de calatori Iasi- HM Ciurea.

Schita HM Ciurea:




6. Alte unitati auxiliare feroviare din Iasi:

-Clubul CFR Iasi, care functioneaza intr-o cladire veche, care ar trebui renovata si restaurata. Tot in aceea cladire functioneaza si centrul regional a AFER din Iasi.

-Spitalul CFR Iasi

-Clubul sportiv CFR Iasi

-Centrul CENAFER Iasi

-Agentia de voiaj CFR din Iasi, cu sediul in Piata Unirii, nr. 9- 11.

-Liceul Tehnologic de Transporturi si Constructii "Anghel Saligny"

S-a format prin unirea a doua licee tehnologice (industriale) distincte:

-Fostul "Grup Scolar Tehnic de Transporturi Cai Ferate Iasi"
Acesta are o istorie de peste 30 de ani, fiind infiintat sub denumirea de "Grup Scolar Cai Ferate", la 1 aprilie 1970, prin comasarea "Scolii Profesionale de Cai Ferate" cu "Scoala Profesionala Auto", ca urmare a Ordinului 243 emis de Ministerul Transporturilor.
"Scoala Profesionala de Cai Ferate Iasi" a luat fiinta la 1 august 1955 si a functionat cu cateva clase in cadrul Depoului C.F. Iasi.
Incepand din 1968 scoala profesionala si-a mutat sediul in cladirea noua din Strada Socola numarul 82 iar vechiul sediu devine Centrul de Calificare al Regionalei C.F. Iasi.
In primii ani de existenta, formarea profesionala a elevilor a fost orientata spre un numar restrans de meserii feroviare: montatori locomotive si vagoane, lacatus, mecanic intretinere si reparatii utilaje C.F.
"Grup Scolar de Cai Ferate Iasi" a anuntat primul examen de admitere pentru liceu la data de 25 iunie 1973, oferind elevilor posibilitatea de a opta pentru alte meserii: mecanic exploatare, intretinere si reparatii locomotive si vagoane, electromecanic comunicatii.
Primele clase liceale au inceput cursurile in septembrie 1973. Daca in 1978, prima serie de absolventi de liceu este de numai 86 de elevi, in anul 2000 s-au inregistrat 201 absolventi si 147 in anul scolar 2002-2003.

-Fostul "Liceu Tehnologic de Constructii Anghel Saligny", infiintat in anul 1968, sub denumirea de "Grup Scolar de Constructii Iasi".
Acesta a devenit, in scurt timp, o unitate etalon in judet.
In timp, denumirea scolii a suferit numeroase modificari, astfel: 1974- "Liceul de Constructii nr. 2 Iasi"; 1975 - "Liceul Industrial nr. 7 Iasi"; 1992 - "Grup scolar Industrial de Constructii Montaj Iasi" si 2001- Grup scolar „Anghel Saligny” Iasi.

In 2013, prin unificarea "Colegiului Tehnic de Transporturi Cai Ferate Iasi" cu "Grupul Scolar Tehnologic de constructii Anghel Saligny Iasi" , se formeaza "Colegiul Tehnic de Transporturi si Constructii Iasi", care, in 2018, isi schimba denumirea in "Liceul Tehnologic de Transporturi si Constructii Iasi "Anghel Saligny".

In prezent oferta educationala a acestui liceu tehnologic (industrial) cuprinde urmatoarele specialitati si meserii: mecanic auto, mecanic aeronave, instalator instalatii tehnico-sanitare de apa-canalizare si instalatii de gaze naturale (scoala profesionala) si tehnician in aviatie, tehnician instalatii de bord aeronave, tehnician metrolog, tehnician in instalatii electrice, tehnician desenator in constructii si in instalatii.

Din pacate nici una din aceste oferte educationale nu mai cuprinde specialitati in activitatea de exploatare feroviara!

Foarte interesant documentar!

Mulțumesc!

O întrebare: s-a pus vreodată problema electrificării liniilor de ecartament normal din incinta remizei de locomotive Socola ?

Astfel s-ar putea remiza, în incinta remizei Socola, și locomotive electrice și ar fi mult mai ușor de adus, din incinta remizei Socola in Socola Grupa A, locomotivele electrice (care preiau din Socola Grupa A trenurile de marfă care vin dinspre Republica Moldova și merg fie spre port Constanta fie spre Ploiești/Brazi)!

In prezent locomotivele electrice, care preiau trenurile de marfă din Socola Grupa A, sunt remizate în incinta depoului Iași și trebuie să circule izolate între statia Iași și Socola Grupa A!

Sunt remizate în incinta depoului Iași deoarece camere din dormitorul depoului pot fi închiriate și de OTF particulari. Se practică pe la toate depourile din țară închiriatul de camere. Sau merg la pensiuni, hoteluri, închiriază și li se decontează de către angajator.
Pe când la Socola nu ai nici dormitor și nici hotel sau pensiune prin apropiere. E câmp acolo.
Și pentru cultura ta feroviară, vezi că la Mangalia CFR C nu are dormitor, iar personalul feroviar ia odihna la o pensiune (închiriată) aflată ca locație în apropierea capului X al stației.
Tu vezi acuma să scri să se construiască și un dormitor acolo, că sigur se iau ăștia după tine

Schita complexului CFR Iasi, cu toate liniile si intreprinderile industriale care existau in 1990;



Pe aceasta schita am notat si locatia aproximativa a unitatilor auxiliare feroviare: spitalul clinic CF Iasi, centrul CENAFER, fostul liceu CFR Iasi (astazi "liceul de transporturi si constructii"), complexul sportiv CFR, clubul CFR si sediul AFER Iasi si punctul de lucru al GFR din Iasi.

Unde ati gasit materialul documentar pentru realizarea acestor schite?

Schitele le-am realizat cu ajutorul Google Maps (in zonele unde se cunoaste configuratia liniilor) si cu ajutorul observatiilor pe care le-am facut, in unele locuri, pe teren.

Am inteles ca se doreste introducerea de "trenuri metropolitane" si la Iasi!

Ideea este una buna, dar infrastructura feroviara a complexului CFR Iasi nu stiu daca permite acest lucru, in prezent!

In primul rand ar trebui electrificate liniile Socola- HM Ungheni Prut (intre statia Socola si HM Ungheni Prut, pentru sporirea capacitatii de trafic, ar trebui realizate inca doua fire separate, unul de ecartament normal si altul de ecartament larg, ca sa ai 3 fire - doua de ecartament normal si unul de ecartament larg) si Ramificatia Nicolina- macar pana la HM Ciurea si in al doilea rand ar trebui sa existe rame electrice noi la Iasi, cu care sa poti opera trenuri suburbane, in jurul Iasului!
Trenuri suburbane, compuse din rame electrice noi, care sa circule in jurul Iasului (pe rute precum: Podu Iloaiei- Letcani- Iasi- Nicolina- Socola- HM Ungheni Prut sau Iasi- Nicolina- HM Ciurea) ar aveea succes si ar fi eficiente cred!

Insa ideea de a se construi o cale ferata noua pana la aeroportul Iasi nu cred ca este realizabila, datorita reliefului.

Pentru legatura cu aeroportul deocamdata este cred buna linia de autobuze urbane care leaga gara Iasi de aeroport.
In perspectiva s-ar putea analiza oportunitatea si posibilitatea tehnica de realizare a unei linii noi de tramvaie pana la aeroportul Iasi, linie care sa se desprinda din actuala linie de tramvaie de pe strada Aurel Vlaicu (linia de tramvaie care merge spre Dancu), apoi sa mearga pe strazile "Sapte Oameni", "Aeroport" si apoi pe noua strada (pe la nord de unitatea militara) care se va construi spre aeroport.

De asemenea linia de autobuze urbane care ajunge la gara Socola ar trebui prelungita pana la gara Iasi, pentru a exista o linie de autobuze urbane care sa lege gara Iasi (eventual poate trece si pe la gara Nicolina) de gara Socola.

Pai gara Socola este tot in Iasi.
Pentru ce sa schimbe traseele autobuzelor?

dan tm a scris:

Pai gara Socola este tot in Iasi.
Pentru ce sa schimbe traseele autobuzelor?

Pentru ca, in prezent, conform datelor de pe site-ul oficial al CTP Iasi, fostul traseu de autobuze urbane 51, care ajungea la gara Socola, nu mai apare! Pe vremea cand circula acest traseu de autobuze urbane aveea celalalt capat sala polivalenta si in zona "Tudor vladimirescu"!
Eu ziceam ca traseul 51 de autobuze urbane ar fi util sa circule pe ruta Gara Iasi- Gara Nicolina- Gara Socola, astfel incat sa lege toate cele 3 gari din Iasi!

Cateva fotografii de pe Google Maps:

-Clubul CFR Iasi, o cladire veche, aflata din pacate intr-o stare de degradare. Ar trebui renovata si restaurata. In aceasta cladire se afla filiala AFER de pe raza regionalei Iasi dar si unele firme care nu au nici o legatura cu activitatea feroviara:



-Spitalul clinic CF Iasi:



-Liceul de constructii si transporturi "Anghel Saligny" Iasi (pana in anul 2013 a purtat numele de "Colegiul Tehnic de Transporturi Cai Ferate" Iasi):

ldh80 a scris:

dan tm a scris:

Pai gara Socola este tot in Iasi.
Pentru ce sa schimbe traseele autobuzelor?

Pentru ca, in prezent, conform datelor de pe site-ul oficial al CTP Iasi, fostul traseu de autobuze urbane 51, care ajungea la gara Socola, nu mai apare! Pe vremea cand circula acest traseu de autobuze urbane aveea celalalt capat sala polivalenta si in zona "Tudor vladimirescu"!
Eu ziceam ca traseul 51 de autobuze urbane ar fi util sa circule pe ruta Gara Iasi- Gara Nicolina- Gara Socola, astfel incat sa lege toate cele 3 gari din Iasi!

De ce să circule un autobuz între 3... gări?! Plus că ce opreşte în Nicolina, opreşte şi în Iaşi. Iar de la Gara Socola la staţia lui 30 ai fix 500m, adică vreo 7 minute de mers pe jos, n-ai nevoie să pui un autobuz dedicat care să intre pe străduţa ce duce la gară, ca apoi să se chinuie să întoarcă cumva din 3 mişcări fără să intre peste linii.
Ca fapt divers, legal vorbind, camionul sau autobuzul se manevrează cu spatele numai pilotat, iar persoana care dă indicaţii şoferului trebuie să aibă categoria D pe permis.

Ca sa asiguri o legatura intre trenurile care vin dinspre Pascani si au ca statie finala Iasi si automotorul CFM de cale larga care are ca statie finala gara Socola!
Daca de exemplul ar fi calatori care vin pana la Iasi cu unul din IR-urile dinspre Timisoara si apoi vor sa-si continuie calatoria spre Chisinau cu automotorul CFM trebuie sa existe un autobuz care sa-i duca de la gara Iasi la gara Socola!

Iar daca au bagaje voluminoase si 500 m de mers pe jos e mult- mai ales ca atat pe strada 3 Fantani cat si pe strada care duce spre gara Socola nu sunt nici trotuare largi, intr-o stare foarte buna!