Troleibuze- Autobuze Electrice- Autobuze

Ldh80, in anii comunismului pe care tu il regreti amarnic la CFR lucrurile au stat cam asa.

mi-a spus un mecanic: cind am intrat in depou trebuia sa pregatim dieselul care ducea Iasul (via Cefa) trebuia sa luceasca sa functioneze, nu se admiteu defectari in parcurs. Atentie linia spre Ilva Mica s-a finalizat electrificarea dupa 1990 pentru ca era in stadiu avansat de executie la revolutie.

mai tirziu in anii 1980: locomotivele stateau cu orele pornite in depouri si nu se prea opreau la cap de linie mai ales iarna pentru ca nu erau baterii.

in 1989 in practica in depou si fumegau DA-urile in remiza de dimineata pina dupa masa cind aveau plecarea.Mutau elevii bateriile de la o masina la alta sa le porneasca.
Asa ca nu mai regreta comunismul pe aici ca nu toata lumea avea pe cineva in sistem sa aiba o viata buna si sa vinda pe sub mina altora din ceea ce trebuia vindut in magazin.

anumite lucruri mergeau mai bine pentru ca erau profesionisti in functie si aveau pirghiile legale toate combinate pe rigorile legii sau pe rigorile politice.

Atunci se alimentau dieselele cu vagoanele.cisterna pe zi nu conta consumul sau câți litrii aveau în rezervor..
Dar așa și-au făcut șefii de depouri viloace

Nu conta consumul, că oricum motorina venea de la PECO (probabil la barter cu transportul de produse petroliere) şi rafinăriile lucrau la maxim.

Vilele s-au facut dupa 1990. Inainte de 1990 nici nu aveai cui vinde motorina furata deoarece camioanele, autobuzele, tractoarele si utilajele erau ale statului, iar populatia avea foarte putine autoturisme personale si alea pe benzina (cati aveau acces la un ARO?).Situatie care s-a schimbat total astazi.

Normal ca dupa si-au facut, inainte presedintii de CAP si directorii de IAS isi faceau vile.

In domeniul feroviar dupa 1990 au disparut la fier vechi toate locomotivele cu abur, o gramada de DA si EA taiate la Strehaia, pompe de alimentat masinile cu teava trasa direct la rezervorul depoului etc.

Nu cred că înainte de 1989 președinții de CAP și directorii de IAS aveau vile! Daca locuiau la sate locuiau în case obișnuite iar daca locuiau la oraș locuiau în apartamente de bloc obișnuite!
De exemplul Ioan Neamțu, directorul IAS Huși, locuia într-un apartament obișnuit de bloc (e adevărat, un bloc mai bun, construit de IAS pentru angajații IAS, cu doar un singur etaj și 4 apartamente, cu centrala termica proprie pe baza de CLU, cu apartamente mai mari, cu finisaje mai bune, etc).

Este adevărat că la revoluție erau anumite categorii de salariați care aveau foarte multi bani strânși (președinții de cluburi sportive de fotbal- Dumitru Dragomir , președintele clubului de fotbal Victoria București fiind poate cel mai cunosc exemplul, unii gestionari din comerț, unii marinari care puteau să aducă și să vândă mărfuri de contrabandă din străinătate - cel mai cunoscut exemplul fiind Traian Băsescu, unii fotbaliști, etc).

Dar pe atunci chiar daca aveai multi bani strânși nu prea i puteai cheltui și trebuia să-i ții ascunși, deoarece era aceea lege a ilicitului și dacă făceai cheltuieli care nu puteau fi justificate din veniturile legale obținute (salariu) imediat te lua la întrebări miliția economică și pedepsele erau foarte aspre!

A fost cazul cu celebrul Ștefănescu cu vinurile (afacerea Bachus) care a fost condamnat la moarte, pentru furt in dauna avutului obștesc și delapidare, paguba produsă statului fiind de ordinul milioanelor de lei.

Dacă erai funcţionar mărunt, primeai un apartament. Dacă erai şef, ţi se dădea pe chirie o vilă naţionalizată. Plus că produsele pe care le furai de la CAP îţi deschideau multe uşi.

Am văzut cum funcţiona legea ilicitului, d'aia toţi şefii din comunism s-au făcut patroni după revoluţie... de săraci şi cinstiţi ce erau. Ăia ai tăi de la CAP probabil s-au făcut fermieri (luând pe 2 bani utilajele de la CAP), ăia cu funcţii mari au făcut televiziuni şi imobiliare, vezi Felix.

Erau unii care reușeau să strângă mari sume de bani înainte de 1989, din activități ilegale și ilicite. Unii din ei aveau funcții mărunte (nu erau mari șefi - cum erau gestionarii din comerț, unii marinari, etc) alții aveau funcții mai mari.

De exemplul Traian Băsescu a fost un simplu marinar (e adevărat comandant de navă) înainte de 1989, Dumitru Dragomir a fost doar președintele unui club de fotbal, etc.

Iar celebrul Ștefănescu era doar gestionar la un depozit de vinuri.

Din cauza legii ilicitului toți aceștia (în afara de Ștefănescu care a făcut prostia sa nu se ascundă, sa se laude că are multi bani și de aici i s-a tras și sfârșitul) nu puteau cheltui banii pe care i aveau înainte de revoluție și trebuia să ascundă faptul că dețin mari sume de bani , bijuterii, valuta.

In cazul lui "Felix" marelui lui avantaj a fost faptul că aveea acces la informații secrete și mai ales la conturile bancare în care țările străine virau banii către statul român, în contul lucrărilor executate de statul român în străinătate. După revoluție poate statele străine au virat banii in acele conturi bancare, dar, datorita unora că "Felix", banii respectivi, în loc să ajungă în bugetul de stat al României, au ajuns în buzunarele lor!

dan tm a scris:

mai tirziu in anii 1980: locomotivele stateau cu orele pornite in depouri si nu se prea opreau la cap de linie mai ales iarna pentru ca nu erau baterii.

in 1989 in practica in depou si fumegau DA-urile in remiza de dimineata pina dupa masa cind aveau plecarea.Mutau elevii bateriile de la o masina la alta sa le porneasca.

problema bateriilor a fost la sfarsitul anilor 80 inceputul anilor 90

locomotivele se porneau cu cabluri de la o locomotiva pornita, mi se pare afara din normal la cata munca si timp ia operatiunea sa se mute bateriile de la o masina la alta pentru pornit, esti sigur?

de asemenea locomotivele se tineau pornite pe timpul iernii ca sa nu inghete apa in motor, cand era motorul cald se oprea si repornea peste cateva ore

in caz ca nu iesea la drum, locomotiva se dezapa

ce scriu mai sus n-am auzit de la nimeni, been there, done that, insa nu pot sa spun ca-n toate depourile a fost la fel

Ca o concluzie, pe de o parte nu schimbam bateriile ca erau scumpe, pe de alta parte ardeam tone de motorina tinand motoarele pornite, motorina ce costa mai mult decat baterii noi.

Iar pe de alta parte in alte ramuri consumul de motorina era rationalizat, gen foloseau loco cu aburi in loc de DA-uri. Noaptea mintii...

cum am scris mai sus, nu peste tot s-a intamplat asa, depinde de situatie, simtul responsabilitatii etc

in alta ordine de idei, in acele vremuri nu prea exista conceptul de protectia mediului

cu toate acestea, se intervenea prompt cand o locomotiva afuma in exces

locomotivele cu aburi nu s-au folosit pentru ca era rationalizata motorina, cand a aparut problema cu eficientizarea consumului de motorina, locomotivele cu aburi erau scoase din uz

https://ghidulbanatului.ro/un-mic-oras-din-banat-va-produce-autobuze-electrice-se-emite-autorizatia-de-constructie-a-fabricii_18510.html?fbclid=IwAR2UWJo52l6Q0M_NL8jiYoFSsdYWgxenGhs750NykXZ2r1iqrnGC4lzbAvQ#google_vignette

Despre singurul troleibuz rural din lume, care a circulat in satul Solonceni, raionul Rezina, Republica Moldova:

"Satul în care a existat una ca asta se numeşte Solonceni, şi e situat pe malul Nistrului, în raionul Rezina. Aici a existat într-adevăr o rută de troleibuz, cu linii trase pe stâlpi, cu staţii şi cu tot acaretul, în anii 1992-1994. Iar troleibuzul a apărut ca rezultat unui surplus major în bugetul satului. Da, surplus!

Satul Solonceni era unul foarte activ economic la acea perioadă, având una din cele mai mari ferme din Moldova. Satul învecinat, foarte apropiat, era Tarasova, care e azi parte din comuna Solonceni, şi oamenii veneau inclusiv din Tarasova ca să muncească la ferma din Solonceni, parcurgând pe jos 2.7 km. În acelaşi timp, în 1989 la bugetul satului se acumulase un surplus de bani, care trebuia cheltuit, altfel, banii trebuiau transferaţi la bugetul central, iar în următorul an satul urma să aibă buget micşorat. Ca să evite o asemenea situaţie, primarul satului de atunci, sau liderul sovietului, cum se numea în acele vremuri, propusese să construiască o linie de troleibuz pe o distanţă de 2.5 km, care ar avea staţia terminus aproape de fermă, şi ar trece pe strada principală din Solonceni, coborând până în Tarasova.

Exista şi un argument economic. Ferma cheltuia deja cam 94 de ruble pe zi pentru a acoperi costurile unui autobuz, în timp ce troleibuzul ar fi necesitat cheltuieli de numai 15 ruble pe zi. Până la urmă, ideea a fost aprobată în anul 1989. Aşa că au fost plătiţi rapid bani pentru construcţia liniei de troleibuz, în sat venind o echipă de la Chişinău, care asigura mentenanţa liniilor din capitală.

Oamenii din Solonceni au fost suficienţi de ingenioşi, încât să nu cumpere un troleibuz deodată, ci să închirieze unul de la parcul de troleibuze numărul 2 din Chişinău. Lor le-a fost alocat troleibuzul cu numărul 2049. Inaugurarea rutei a avut la 1 mai 1992.
Troleibuzul a ajuns tractat în Solonceni şi a început a circula pe aici, existând doi şoferi care lucrau în ture — Toader Crăciun şi Mihail Zavidie, care au mers la cursul de 6 luni la capitală. Nu exista un parc de troleibuze în Solonceni, aşa că acesta era parcat la fermă, pur şi simplu, în aer liber. Cam o dată la fiecare jumătate de an după el venea un camion Kraz din capitală şi-l tracta până la Chişinău, pe o distanţă de circa 115 km, pentru lucrări de deservire tehnică. La cât consuma un asemenea camion, probabil două asemenea ture anulau orice economii făcute de troleibuz...

Troleibuzul făcea între 6 şi 8 ture pe zi, la ore fixe, orientate la orele când angajaţii mergeau la fermă, copiii la şcoală sau invers, când toţi se îndreptau spre casă.

Povestea frumoasă a durat puţin, însă. Peste numai doi ani, într-o perioadă în care în Moldova se fura ca-n codru din averea statului, fostul lider şi iniţiator al acestei idei, Zaiaţ, a fost rugat să plece din funcţie, iar fierul firelor electrice a dispărut repede, rămânând doar urmele stâlpilor. Astăzi printre noi nu mai există nici iniţiatorul, nici cei doi şoferi care au muncit la troleibuz.Troleibuzul 2049, însă, a fost dus la Chişinău după slujba sa din Solonceni, şi a mai muncit pe rutele capitalei încă 12 ani, până în 2006, când a fost pensionat.

Sursa: piataauto.md

Link articol https://piataauto.md/Stiri/2021/10/Singurul-troleibuz-din-lume-care-a-circulat-vreodata-intr-un-sat-a-fost-in-Moldova-si-are-o-istorie-curioasa/?version=mobile

Si un alt articol tot despre troleibuzul din solonceni:

"Istoria unicului troleibuz rural din Europa

În ciuda tehnologiei avansate care a cuprins deopotrivă satul şi orasul, puţini ne putem imagina într-un viitor apropiat o linie de troleibuz care să circule pe uliţele satului.

Deşi pare aproape incredibil, în satul Solonceni din Republica Moldova, troleibuzul era în anii '90 mijlocul de transport care asigura deplasarea sătenilor din partea de sud a localității, prin centru, spre zona industrială a satului.

Satul Solonceni este situat în nord-estul Republicii Moldova, la 12 km nord de centrul raional Rezina, pe malul vestic al râului Nistru. Localitatea se putea lăuda la începutul anilor '90 cu o populaţie de aproximativ 3.000 de locuitori şi cu un mijloc de transport nemaiîntâlnit în mediul rural şi anume troleibuzul.

Localitatea era pe atunci una prosperă, căci aici activa gospodăria țărănească colectivă (Sovhoz) „Solonceni” specializată în creșterea vitelor și prelucrarea culturilor cerealiere.

Din 1988 (URSS) până în 1993 (RM), conducător al întreprinderii a fost Zaeț Nicolae. În cadrul gospodăriei agricole (sovhoz) au fost implementate mai multe tehnologii de vârf pentru acea perioadă. Ca urmare, gospodăria agricolă a depășit de mai multe ori planurile impuse de administrația sovietică. Ca rezultat, bunăstarea gospodăriei și a locuitorilor a crescut. Lucrătorii primeau până la 500 de ruble pe lună, cei de la ferma de vite până la 600 de ruble, în timp ce salariul mediu pentru URSS în 1988 constituia 233 de ruble.

Ideea proiectării unei linii de troleibuz a fost o inițiativă personală a directorului întreprinderii de stat, principalul argument în favoarea acesteia fiind acela ca mijlocul de transport constituia resurse minime pentru întreținere: pentru autocar se alocau 93-94 de ruble pe zi, în timp ce pentru troleibuz era necesare 15 ruble.

Localnicii susţin că troleibuzul a circulat timp de trei ani, ăn perioada 1990 - 1993, iar traseul acestuia nu era mai mare de doi km, de la cimitirul dintr-un capăt al satului până în deal, la ferma situată la celălalt capăt al localităţii.

Şi astăzi sătenii sunt mândri că Solonceniul a avut odată troleibuz, lucru care le-a făcut aşezarea cunoscută la acea vreme în întreaga Europă. "Aşa era de frumoooos! Era delicat şi toţi se plimbau duminica prin sat. Nu plătea nimeni, că atunci benzina era ieftină" mai ţine minte mătuşa Eugenia Chirtoacă, în vârstă de 60 de ani.

Serafim Zaiat, zootehnician pe vremea troleibuzului, spune că acesta avea cam şase rute pe zi. "Dimineaţa pe la 4.00 aducea mulgătoarele la fermă şi înapoi lua paznicii de noapte. Şi copiii se duceau la şcoală cu troleibuzul. Încăpeau toţi. A circulat trei ani - din mai '90, până în septembrie '93, îşi aminteşte zootehnicianul. "Domnul director de sovhoz de atunci a făcut legătura cu Martaniuc, şeful pe troleibuze la Chişinău. Au făcut contract, au pus linie şi am arendat un troleibuz de la Parcul nr. 2 din capitală. Arenda pe un an costa atunci 50.000 de ruble. Plătea gospodăria. Pe urmă s-a scumpit energia electrică şi n-am mai putut ţine troleibuzul", povesteşte Zaiat.

Troleibuzul era deservit tehnic în Parcul de troleibuze din Chișinău, fiind remorcat de un tractor K-700 până în capitală. Drumul dura cam 6 ore într-o direcție. Timp de 20 de luni de exploatare, mijlocul de transport a fost deservit tehnic de 4 ori. În consecință, pentru întreaga perioadă de lucru în satul Solonceni, troleibuzul nu s-a defectat niciodată. Despre fiabilitatea troleibuzului de la Solonceni vorbeşte cu mare satisfacţie Ecaterina Creciun, soţia celui ce a condus troleibuzul: "Era fix ca cele de azi din Chişinău, de culoare gălbuie. Bun troleibuzul. Cât a lucrat un an de zile, soţul meu n-a stat niciodată la reparaţie cu el. Fiecare se suia cum şi când vroia. Dacă nu plătea nimeni... Tare mulţumită era lumea".

În 1993, circulația troleibuzului a fost sistată pentru totdeauna. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, directorul gospodăriei agricole Solonceni a fost demis din postul său în septembrie / octombrie 1993 iar proiectul troleibuzului în sat a fost sistat, sub pretextul costului ridicat al energiei electrice la acel moment. La 9 iulie 1994 rețeaua electrică a fost dezasamblată, iar troleibuzul pus la păstrare pe teritoriul garajului gospodăriei".

Link articol https://www.antenasatelor.ro/vrem-sa-stii/vss3/mozaic/istoria-unicului-troleibuz-rural-din-europa-id19731.html

Videoclip postat pe yutub de "Tramclub Iasi" cu noile troleibuze "Solaris", in circulatie la Vaslui.

Dupa cum se observa aceste troleibuze deservesc deocamdata numai un singur traseu- 9A Gara- Centru- Protectia Copilului.

Troleibuz din Chisinau: