Numarul mesajelor : 18688 Localizare : Hunedoara Reputatie : 24243 Data de inscriere : 05/10/2010
Subiect: Re: Tramvaie Sam 14 Iul 2018, 13:16
Oradea assigns contract for second-hand trams July 13, 2018
Tatra KT4D tram, purchased in 2017 from Berlin. It now operates in Oradea (Romania) Oradea Transport Local public transport company (OTL) assigned a contract of EUR 625,000 (RON 2.91 million) to German company Reprocs for the supply of 20 second-hand trams. The tender was public and the attribution criteria was the lowest price. We recall that in 2017, the Romanian city Oradea bought ten such trams, Tatra KT4D model. As this is the only model that OTL wanted, it was to be expected that the contract would be assigned to the same company. The first 10 trams were bought at a cost of EUR 35.000 each, transport included. “The 20 trams that we will get will run in Berlin until 2019. Their technical condition is good and very good”, said OTL Manager Viorel Pop in March 2018. We also recall that in February 2018, Oradea Local Council approved the procurement of 20 new trams. The total cost of vehicles is estimated at EUR 32 million. The trams will be bought in two phases (10 trams per phase). The first phase was closed and Oradea received a single offer from the Romanian rolling stock manufacturer Astra Vagoane Calatori. The offer for the supply of new trams is currently under evaluation.
Oradea assigns contract for second-hand trams July 13, 2018
Tatra KT4D tram, purchased in 2017 from Berlin. It now operates in Oradea (Romania) Oradea Transport Local public transport company (OTL) assigned a contract of EUR 625,000 (RON 2.91 million) to German company Reprocs for the supply of 20 second-hand trams. The tender was public and the attribution criteria was the lowest price. We recall that in 2017, the Romanian city Oradea bought ten such trams, Tatra KT4D model. As this is the only model that OTL wanted, it was to be expected that the contract would be assigned to the same company. The first 10 trams were bought at a cost of EUR 35.000 each, transport included. “The 20 trams that we will get will run in Berlin until 2019. Their technical condition is good and very good”, said OTL Manager Viorel Pop in March 2018. We also recall that in February 2018, Oradea Local Council approved the procurement of 20 new trams. The total cost of vehicles is estimated at EUR 32 million. The trams will be bought in two phases (10 trams per phase). The first phase was closed and Oradea received a single offer from the Romanian rolling stock manufacturer Astra Vagoane Calatori. The offer for the supply of new trams is currently under evaluation.
Da , Oradea a achizitionat initial 10 KT4Dm din Berlin , apoi inca 20 de tramvaie. Au primit/primesc numerele vechilor KT4D. Prima serie a venit la jumatatea lunii decembrie 2017 , iar ultimele au ajuns la sfarsitul lunii iunie. Din KT4D-urile vechi a ramas doar 217 care a fost revopsit si expus pe o bucata de sina in depou , altaturi de T4D-ul 16. O poza cu noul 224 din ianuarie , cu ocazia vizitei mele in tara. Si un scurt videoclip din acelasi tramvai : . Mai multe informatii si imagini : http://tramclub.org/viewtopic.php?t=16647&postdays=0&postorder=asc&start=0 . De asemena , dupa cum este scris , Oradea va cumpara tramvaie noi 10 cu posibilitatea de extindere la inca 10. La licitatia organizata s-a prezentat doar Astra.
Amiralul
Numarul mesajelor : 845 Reputatie : 6503 Data de inscriere : 12/06/2009
Numarul mesajelor : 6831 Varsta : 42 Localizare : Pascani Reputatie : 12197 Data de inscriere : 03/11/2010
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 10:55
Cateva date despre reteaua de tramvaie si tramvaiele din Bucuresti.
1. Lungime retea actuala (conform schitelor cu retelele de tramvaie si troleibuze din Romania, publicate pe forumul "Tramclub"):
a. Activa: 126 km
b. Inactiva (exista liniile de tramvaie, dar nu sunt utilizate): 20,3 km
-Soseaua Chitilei= 2,1 km (cale dubla)
-Strada Alecu Russo- Strada Tunari- Bdul. Barbu Vacarescu- Bdul. Aviator Serbanescu- Bdul. Aerogarii= 6,6 km (cale dubla)
-Bdul. Ion Mihalache (intre intersectia cu strada Doctor Iacob Felix si intersectia cu Soseaua Nicolae Titulescu)=1 km (cale dubla)
-Strada Buzesti- Strada Berzei (pana la piata Emil Cioran )=0,4 km (cale dubla)
-Bdul. Dinicu Golescu= 1,2 km (cale dubla)
-Piata Emil Cioran- Strada Berzei- Strada Sfantul Constantin- Strada Ionel Perlea- Strada Cobalcescu- Piata Emil Cioran= 1,4 km (cale simpla)
-Calea Grivitei (intre intersectia cu Strada Buzesti/Strada Berzei si intersectia cu Soseaua Nicolae Titulescu)= 1, 1 Km (cale dubla ) *De la intersectia cu Bdul. Gheorghe Duca si pana la intersectia cu Soseaua Nicolae Titulescu liniile de tramvaie de pe Calea Grivitei au fost desfiintate.
-Bdul. Alexandru Ioan Cuza= 1 km (cale simpla ) *De la intersectia cu Bdul. Gheorghe Duca si pana la intersectia cu Soseaua Nicolae Titulescu linia de tramvaie de pe Bdul. A. I. Cuza a fost desfiintata.
-Bdul. Gheorghe Duca= 0,4 km (cale simpla)
-Strada Cavafii Vechi (Sfanta Vineri)= 0,3 km (cale dubla)
-Strada Doctor Paleologul- Piata Corneliu Coposu= 0,4 km (cale dubla)
-Bdul. Ferdinand intai (de la intersectia cu Soseaua Pantelimon)- Gara Obor- Bdul. Garii Obor- Soseaua Baicului= 1,2 km (cale simpla)
-Strada Dristorului (de la intersectia cu Soseaua Mihai Bravu pana la intersectia cu Bdul. Camil Ressu)= 0,5 km (cale simpla)
-Soseaua Mihai Bravu (de la intersectia cu Calea Vitan)- Calea Vacaresti= 2,7 km (cale dubla)
Avand in vedere avantajele tramvaiului ca mijloc de transport- capacitate mare de transport, eficient, nepoluant, etc, reteaua de tramvaie din Bucuresti ar trebui extinsa, astfel:
c. Unde au existat in trecut linii de tramvaie, dar care au fost desfiintate dupa 1992 si ar trebui reinfiintate: 12,7 km
-Soseaua Giurgiului (linia 29)= 2,6 km (cale dubla) *Scopul pentru care a fost construita aceasta linie de tramvaie din exteriorul Bucurestiului (Acela de a deservi in principal unele fabrici) nu mai exista, dar se poate aveea in vedere reconstructia ei si prelungirea pana in centrul comunei Jilava.
-Soseaua Garii Catelu (linia 28)= 3,4 km (cale simpla)
-Calea Grivitei (intre intersectia cu Soseaua Nicolae Titulescu si intersectia cu Bdul. Ion Mihalache)= 2,7 km (cale dubla)(desfiintata intre 1984- 1992)
-Strada Ion Iriceanu- Soseaua Berceni= 2,3 km (cale dubla) (desfiintata intre 1992- 1999)
-Calea Grivitei (intre intersectia cu Strada Buzesti/Strada Berzei si intersectia cu Bdul. Mircea Vulcanescu/Bdul. Dacia)= 0,5 km (cale dubla)
-Strada Pictor Theodor Aman- Strada General Berthelot-Strada Aviator Budisteanu= 0,9 km (cale simpla) (desfiintata intre 1992- 1999)
-Bdul. Regiei= 0,3 km (cale dubla) (idem)
d. Strazi pe care nu au existat nicioadata linii de tramvaie si pe care ar trebui construite: 2,2 km
-Bdul. Lacul Tei, intre intersectia cu Bdul. Barbu Vacarescu si Strada Maica Domnului= 1,2 km (cale dubla)
-Strada Doamna Ghica=0,6 km (cale dubla)
-Acces gara Bucuresti-Progresul=0,4 km (cale dubla).
Total retea propusa de tramvaie in Bucuresti: 161,2 km (fara reteaua de acces in depouri).
In afara de acestea, in perspectiva se poate aveea in vedere prelungirea liniilor de tramvaie a RATB si spre unele comune din jurul Bucurestiului, deoarece multi cetateni care locuiesc in aceste comune se deplaseaza zilnic in Bucuresti, pt. servici, etc, astfel:
-De la capatul Mezes pana in comuna Chitila; -De la capatul Helitube (Pasaj Colentina) pana in “orasul” Voluntari; -De la capatul “Granitul” pana in comuna Pantelimon; -De la capatul “Romprim” pana in comuna Popesti-Leordeni; -De la capatul “CFR Progresul” pana in comuna Jilava.
2. Capete de linii de tramvaie in Bucuresti existente:
-Foste capete de linii, in prezent neutilizate, dar unde exista retea:
10
Mezes, Bdul. Expozitiei, Aeroport Baneasa, Gara Obor, Lacul Tei, Colentina, Baba Novac (la intersectia Soseaua Mihai Bravu cu strada Dristorului), Piata Rahova, Ionel Perlea (Vasile Parvan), Gara (la intersectia Calea Grivitei cu Bdul. Gheorghe Duca).
-Foste capete de linii de tramvaie unde a fost desfiintata si reteaua:
-Capete de linii de tramvaie propuse a fi realizate in Bucuresti 1 Gara Bucuresti-Progresul
Numarul maxim de capete de linii de tramvaie in Bucuresti: 40
3. Numarul maxim de linii de tramvaie care pot exista in Bucuresti: 59 (numerotate de la 1 la 59)
4. Depouri de tramvaie existent in Bucuresti: 8
Alexandriei, Bucurestii Noi (construit in 1943), Colentina, Dudesti, Giurgiului, Militari, Titan, Victoriei (cel mai vechi depou de tramvaie din Bucuresti existent).
Foste depouri de tramvaie din Bucuresti, desfiintate: 4
-Depoul Giulesti (mai este folosit pt. vagoane de serviciu. Inaugurat in 1957 si fara vagoane de calatori din 1995)
-Depoul Cotroceni, primul depou pt. tramvaie electrice din Bucuresti. Inaugurat in 1894 si desfiintat la octombrie 1943. Era situate in apropierea termocentralei Grozavesti.
-Depoul Panduri (construit in 1930, dezvoltat in 1940 si desfiintat in 1986. Era situat in zona intersectiei Soseaua Panduri cu Calea 13 Septembrie, unde astazi se afla “Spitalul Panduri- Clinic Profesor Doctor Theodor Burghele”).
-Depoul Splaiul Unirii (desfiintat in 1988. Era situat la intersectia Soseaua Mihai Bravu cu Splaiul Unirii).
Pentru imbunatatirea circulatiei tramvaielor in Bucuresti trebuie adoptate si alte masuri tehnice si organizatorice:
-Modernizarea la nivelul tehnologiilor actuale a intregii retele de tramvaie din Bucuresti , existenta si propusa (161,2 km retea, toate statiile de redresare, intreg sistemul de energoalimentare, automatizate toate macazele din retea, dotarile si utilajele de intretinere din depouri si de la URAC, vehiculele auxiliare pentru intretinerea retelei. modernizate toate capetele de linii, etc.).
-Pe cat posibil, separate fizic liniile de tramvaie de partea carosabila a strazilor, pt. sporirea vitezei de circulatie a tramvaielor. Astfel de solutie s-a aplicat pe Soseaua Petricani, Bdul, Dimitrie Pompei sau Soseaua Progresul.
-Pe strazile si bulevardele mari, acolo unde exista mai multe benzi pe sens si exista si linia de tramvaie, aceasta sa fie separata de restul carosabilului inclusiv prin garduri metalice, pt. a impiedica soferii indisciplinati sa circule pe linia de tramvaie.
-Reorganizate liniile de tramvaie si reinfiintate cele care au fost desfiintate.
-La intersectia liniilor de tramvaie, montate noi macaze, astfel incat sa fie posibil accesul tramvaielor din orice directie in orice directie, pentru o flexibilitate mai mare a retelei.
ldh80 V.I.P Member
Numarul mesajelor : 6831 Varsta : 42 Localizare : Pascani Reputatie : 12197 Data de inscriere : 03/11/2010
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 11:20
Cateva date istorice despre tramvaiele din Bucuresti:
1. Tramvaie cu cai
La 28 decembrie 1872/10 ianuarie 1873 circula primul tramvai cu cai de pe teritoriul de atunci al Romaniei, pe ruta: Gara de Nord- Piata Sfantu Gheorghe).
Lucrarile de constructie a primei linii de tramvai cu cai, de pe teritoriul de atunci al Romaniei, incep in 1871, concesiunea exploadarii acestora fiind acordata de catre Primaria Bucuresti firmei britanice „Harry Hubert de Mervee”, reprezentata de A.J.G.Tatham si Adolphe Popper, cu sediul pe Soseaua Bonaparte (ulterior Bdul. Ilie Pintilie, si Bdul. Iancu de Hunedoara).
Primele tramvaie cu cai („drumul de fier american”), care au circulat pe teritoriul de atunci al Romaniei, la Bucuresti, la 28 decembrie 1872/10 ianuarie 1873, erau de tipul „Brill”.
Anii 1872- 1890 marcheaza extinderea liniilor de tramvai cu cai, intr-un oras care se mareste, atat ca populatie, cat si ca intindere.
Tramvaiele cu cai au circulat in Bucuresti pana in anul 1929.
2. Tramvaie cu alte sisteme de propulsie
In 1906 a circulat un tramvai cu aburi, proprietate lui Nicolae Bazilescu, pe ruta Gara de Nord- Cimitirul Sfanta Vineri.
3. Tramvaie electrice
La sfarsitul secolului 19, pe masura dezvoltarii electrotehnicii, apar primele tramvaie electrice si in Romania.
Insa pentru alimentare cu energie electrica a acestora trebuiau construite central electrice.
Astfel, intre anii 1888- 1892 este realizata hidrocentrala „Grozavesti”, prima centrala electrica moderna, de pe teritoriul de atunci al Romaniei. Echipamentele electrice (turbine de apa, generator electric- dinam, transformatoare, etc.) erau: „Tatra” ( 0,5- 2 MW/h), „Benson” (1- 1,5 MW/h) sau „Vulcan” (0,7- 2 MW/h).
In 1908 era inaugurata si termocentrala „Filaret”, dotata cu 3 grupuri diesel, de 675 cp.
Astfel, conditiile pentru introducerea tramvaiului electric erau indeplinite.
Astfel, la data de 9 decembrie 1894, circula primul tramvai electric din Bucuresti, pe ruta: Bariera Mosilor- Bariera Grivita- Cimitirul Sfanta Vineri.
Aceste tramvaie electrice erau de tipul „Thomson”, cu doua osii, un singur electromotor (de 30 cp), frane cu aer comprimat.
In privinta tipurilor de tramvaie electrice folosite in anii de inceput, acestea erau de tipul:
-„Thomson” (primul tramvai electric care a circulat in 1894 in Bucuresti. Avea caracasa din lemn, doua osii, un singur electromotor care dezvolta 30 Kw, actionare cu controler, frana pneumatica si de mana, captator tip „lira”).
-„V01 Simmering” (dat in exploatare in 1910, este primul tramvai cu doua electromotoare- 2*30 Kw)
-„V-50” (vagon-remorca, realizat in atelierele STB in 1911)
-„V-06 Dyle Bacalan” (vagon-motor, dat in exploadare in 1919 si 1925).
Ecartamentul ales pentru liniile de tramvaie din Bucuresti este identic cu cel de la CFR- 1435 mm.
In anul 1912 se dau in exploatare doua hale mari pentru intretinerea si reparatia tramvaielor, pe Soseaua Stefan cel Mare (acest doua hale sunt „pietrele de temelie” a viitorului „URAC”- Uzina de Reparatii Atelierele Centrale).
In general transportul in comun urban era administrat de diverse firme particulare, care primeau din partea primariilor concesiunea acestor servicii.
Din pacate acest sistem nu a dat rezultate bune, deoarece firmele private doreau a obtine un profit imediat, fara investitii in parcul de vehicule. Ca urmare, conditiile oferite calatorilor erau proaste.
Pentru remedierea acestei situatii, se infiinteaza in anul 1907 „Societatea Comunala a Tramvaielor Bucuresti”, care preia de la firmele private exploatarea si intretinerea retelei de tramvaie.
In 1909 este infiintata si actuala „URAC”- Uzina de reparatii Atelierele Centrale.
Primul razboi mondial a provocat pagube importante transportului in comun, materialul rulant fiind distrus de lupte si de rechizitii.
Perioada interbelica marcheaza dezvoltarea si extinderea retelei de tramvaie electrice din Bucuresti, iar in anul 1929 tramvaiele cu cai sunt in totalitate inlocuite de cele electrice.
Astfel, in 1921, sunt aduse primele tramvaie noi tip „Thomson-Houston”, cu urmatoarele caracteristici: carcasa din lemn si metal, doua electromotoare tip „Thomas” de 33 KW fiecare, controler cu came tip „Thomson”, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) si electrica (de urgenta), usi actionate pneumatic, tensiune de alimentare: 750 V, 13 de locuri pe scaune si 98 (in total).
Acest tip de tramvai (codificat ca „V 09”) se va produce, incepand din 1927, si la URAC. In 1948 STB avea in parc 335 astfel de tramvaie, care vor circula pana in 1976 (deci timp de 55 de ani!).
De asemenea, in 1919 si 1925 se vor achizitiona si tramvaiele „Dyly-Bacalan” (codificate „V 06”). In 1927 incep sa fie produse la URAC si vagoanele-remorca „V-08” (doua osii, 102 locuri).
De o deosebita importanta a fost modernizarea atelierelor STB (viitorele URAC), lucru care a permis producerea in tara de tramvaie si renuntarea treptata la importuri.
Astfel, in 1930, era data in exploatare hala noua de reparatii tramvaie in flux continuuu („Sectia 1”), considerate, la aceea vreme, una dintre cele mai moderne si mari din Europa.
De asemenea, in 1939, sunt realizate patru autoturnuri pe sasiu „Chevrolet”, care permit desfiintarea vechilor „care de montaj” cu tractiune animala.
Rezultatele nu vor intarzia sa apara: in 1926 aici se produce primul vagon-remorca, in 1927 primul tramvai „Thomson-Houston” produs in Romania, in 1938 este realizat primul tramvai „Simmering” („V 03”) produs in Romania, iar, in 1939, un vagon-remorca prototip, cu: carcasa complet metalica, platforma de urcare mai comoda si usi cu comanda centralizata.
Un lucru deosebit de important a fost generalizarea utilizarii curentului continuu la tramvaie (in 1923 sunt achizitionate doua convertizoare electrice de 1000 KW/unitate, de la firma „Siemens-Suchukert”), iar, in 1929, ultimele tramvaie cu cai sunt eliminate.
In 1920 se realizeaza primele „sine sudate” la STB (folosind termitul), si la Timisoara (folosind o instalatie de sudura electrica sub presiune, tip „Taurus”, conceputa de profesorul C.Miclosi).
Se iau si unele masuri pentru reorganizarea STB: in 1924 aici este organizat primul laborator de psihologie aplicata din Romania, in 1937 era inaugurata policlinica STB, si, tot in aceasta perioada, STB avea doua case de odihna la Timisu de Sus si Techirghiol. Cu toate acestea, conditiile de munca si de trai a salariatilor STB (ca de altfel a tuturor salariatilor din ramura transport in comun din tara) erau destul de grele.
Dezvoltarea atinsa de STB inainte de razboi este evidentiata de urmatoarele aspecte: in 1936 STB obtine, de la Primaria Bucuresti, exclusivitatea transportului cu tramvaie si autobuze in oras. La aceea data, Bucurestiul avea o suprafata de 31.000 hectare, inclusiv 12 comune suburbane.
Cel de-al doilea razboi mondial va provoca distrugeri importante retelei de tramvaie din Bucuresti.
Intre anii 1943-1944 este realizat Atelierul de cale din incinta viitorului URAC.
Dupa 1944 incep lucrarile de refacere a retelei de tramvaie din Bucuresti.
In perioada regimului communist, reteaua de tramvaie din Bucuresti se dezvolta semnificativ, fiind extinsa si modernizata.
ldh80 V.I.P Member
Numarul mesajelor : 6831 Varsta : 42 Localizare : Pascani Reputatie : 12197 Data de inscriere : 03/11/2010
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 11:53
Dupa 1945 s-au utilizat in Bucuresti urmatoarele tipuri de tramvaie:
-"V-951 Festival" La data de 21 decembrie 1951, primul tramvai pe boghiuri din Romania („Festival”, „3001”, codificat „V-951”), realizat in Atelierele Centrale a ITB, circula pe linia 14 (Cotroceni- Soseaua Iancului). In total, s-au fabricat (pana in 1954) 37 astfel de tramvaie, ultimul fiind casat in 1980. Principalele caracteristici a acestor tramvaie erau: 4 electromotoare (dezvoltand 200 cp, sau 4*34 Kw), viteza maxima: 50 km/h, capacitate de transport: 165 calatori, carcasa complet metalica, usi cu comanda centralizata, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta). Aveau un boghiu tip CF (primele tramvaie romanesti pe boghiuri), cu suspensii primare si secundare pe arcuri spiralate (boghiurile erau destul de silentioase si rezistente, dar aveau o miscare de ruliu la viteze mai mari).
Dupa 1954, un tramvai de acest tip este adus la uzinele „Electroputere Craiova”, aici continuuandu-se fabricatia tramvaielor de acest tip, pana in 1961. In 1954 vagonul-motor cu numarul de parc 3037 este trimis la „Electroputere” Craiova, dupa acest model(cu unele imbunatatiri) se realizeaza tramvaiele „V54” si „V55”. La 8 ianuarie 1955 primul astfel de tramvai iesea de pe portile fabricii craiovene, purtand numarul de parc 3038. Avea 131 de locuri (22 pe scaune), dar din cauza lipsei de experienta a fabricii craiovene in productia de tramvaie, transmisia era dimensionata necorespunzator. Astfel de tramvaie au circulat si la Timisoara, Arad si Oradea. Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V54/V55 erau: lungimea totala 14.200 mm, greutatea proprie 18 tone, 4 osii, boghiu tip CF, 4 electromotoare (de cate 36 Kw fiecare), comanda directa cu controler tip EP cu contacte (12 pentru pornire si 7 pentru franare electrica reostatica), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) , electrica scurtcircuitoare (de urgenta), 22 locuri pe scaune si capacitatea totala 131 calatori (cu 5 calatori/mp).
Datorita unor deficiente, acest tip de tramvaie- cele care au circulat la Timisoara- au fost modificate in Atelierele Intreprinderii de Transporturi Timisoara. Astfel, incepand cu anul 1957, s-a procedat la schimbarea sistemului de transmisie tip „Soscheron” cu sistemul de transmisie cu roti dintate cu dinti drepti, operatiune terminata in anul 1959.
In 1976 incepea echiparea tramvaielor prezentate anterior cu acceleasi boghiuri cu care sunt echipate si tramvaiele „VxA”, in 1980 operatiunea fiind terminata.
Dupa 1961 „Electroputere” Craiova se va specializa in producerea de locomotive diesel si electrice, renuntand la productia de tramvaie.
-"V56" si "V58" In 1956 incepea, la Atelierele Centrale a ITB, modernizarea vechilor tramvaie „Thomson-Houston”, rezultand tipul „V56”. Modernizarile au constat in: tramvai pe doua osii, carcasa complet metalica, modernizarea echipamentelor electrice, pantograf simetric. Din 1959 incep sa fie introduse si in alte orase, in 1992 inca circuland la Iasi! Ultimile tramvaie „ITB-V56/V58” au fost produse in 1969, circuland in Bucuresti pana in 1981 si in Iasi pana in 1992. Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V56/V58 erau: doua osii, doua electromotoare (de cate 60 Kw fiecare), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta), capacitatea de transport 101, respectiv 107 calatori.
-Remorca de tramvai articulata A fost realizata in anii 1954-1955, la Atelierele ITB, din doua remorci V08/2. Aveea 4 osii si apartinea de depoul Panduri. A fost realizata intr-un singur exemplar.
-"Tatra", singurele tramvaie importate in Romania, in numar mare, in perioada comunista. In anii 1973-1975 intra in parcul ITB tramvaiele „Tatra T4R”, importate din Cehoslovacia, destul de performante, la vremea respectiva. Principalele caracteristici tehnice a acestora au fost: 4 electromotoare (de tipul „TE-022-B”, cu o putere de 47,5 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), viteza maxima: 65 km/h, capacitatea de transport: 97 de calatori (numai in vagonul-motor). Acest tip de tramvai a capatat o mare extindere, fiind utilizat in majoritatea oraselor din tara. Aceste tramvaie „TATRA-T-4” au fost produse, intre anii 1973-1975, la uzinele „CKD-TATRA” (pe atunci- Cehoslovacia). In total, 131 de vagoane de astfel de tramvaie au intrat in parcul ITB. Datorita celor 4 electromotoare si a faptului ca si vagonul-remorca participa la tractiune, tramvaiele „Tatra-T-4D” urcau cel mai bine pantele accentuate.
-"V3A" si "V2A" Inceputul anilor 70’ marcheaza si trecerea la utilizarea tramvaielor articulate. Astfel, in 1970, este achizitionat din RFG un tramvai dublu-articulat, de tipul „LHB”. Pe baza acestui prototip, se vor realiza la URAC din 1973 si 1982 tramvaiele articulate „V3A” si „V2A”. In 1973 se da in exploatare primul tramvai dublu-articulat, de tipul „V3A”, realizat in atelierele ITB. Principalele caracteristici tehnice ale acestuia sunt: 2 electromotoare (de 120 Kw fiecare, cu excitatie serie), frana electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), incalzire electrica salon, usi actionate electropneumatic. De remarcat ca tramvaiul avea si frana cu disc, dar care facea unele probleme in exploatare. Capacitatea de transport era de 300 calatori. In plus, primele 5 tramvaie „V3A” au avut cate doua electromotoare pe fiecare din cele doua boghiuri motoare. Boghiurile tramvaielor „VxA” erau realizate la IRA-Grivita. Aceste tramvaie „V3A” au suferit unele modernizari de-a lungul anilor: in 1981 se da in exploadare primul „tren urban” (compus din doua tramvaie V3A, cu o capacitate totala de 600 calatori, pe traseul Platforma Dudesti- Sfanta Vineri), in 1983 incepe executia tramvaielor V3A si V2A bidirectionale (cu post de conducere la ambele capete si usi pe ambele parti), in 1985 incepe realizarea tramvaielor V3A si V2A pentru alte orase (intai pentru Constanta, apoi pentru Brasov, Ploiesti, Craiova), si, in 1988, se realizeaza un „tren urban”, format dintr-un vagon-motor si doua vagoane-remorca. Pentru ITB s-au realizat 362 de bucati de tramvaie V3A, iar, pentru alte orase din tara, peste 500 de bucati. Derivand din acest tramvai, se realizeaza si modelul „V2A” (in 1982). In 1985 tramvaiele V3A sufera unele modernizari: parbriz panoramic, post de conducere ergonomic, usi cu actionare electronica, etc. Primul lot de astfel de tramvaie V3A modernizare vor fi livrate, dupa Bucuresti, la Constanta, in acel an. Trebuie sa amintim ca modelul „V3A” a avut la baza un tramvai „LHB”, adus din Germania (pe atunci- RFG). Ultimele bucati sunt produse in 1990. O data cu tramvaiele „VxA” (primele tramvaie articulate din Romania), se introduce si un nou tip de boghiu.
Proiectul tramvaiului dublu-articulat al URAC venea oarecum in "concurenta" cu proiectul tramvaiului "Timis-2", realizat tot in aceea perioada, la "Electrometal" Timisoara.
Tot in anii 80’ sunt modernizate la URAC vechile tramvaie fabricate la Craiova (in 1954 si 1955), rezultand modelul „EP/V3A”, care a circulat pana la mijlocul anilor 90’ (numai in Bucuresti). Principalele caracteristici tehnice erau: 4 osii (cu boghiuri de tramvai VxA), 4 electromotoare (de cate 120 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), inclusiv frana cu disc, capacitatea de transport: 165 calatori.
De asemenea, in anii 1946- 1960, sunt realizate la actualul URAC si unele modele de vagoane-remorca:
-V-10 (in 1946. Doua osii, 118 calatori) -V-08M (in 1955. Doua osii, 104 calatori) -V-12 (in 1959. Doua osii, 130 calatori)
In perioada regimului comunist se fac si ample lucrari pentru modernizarea si extinderea retelei de tramvaie din Bucuresti.
Dintre realizarile acelei perioade pot fi amintite: repunerea in functiunea a „Atelierelor Centrale”, devenite ulterior URAC (in perioada 1945-1950), inceperea reconditionarii bandajelor rotilor de tramvaie prin incarcare cu sudura (in anul 1948), realizarea primului macaz electric pentru tramvaie (care tot in 1948 este montat in Piata Garii de Nord din Bucuresti), etc.
La inceputul anilor 70’ se dau in folosinta macaze automate pentru tramvaie (cu actionare prin patina de comanda) in cateva orase. In anii 1970-1971 aceste macaze automate pentru tramvaie erau destul de raspandite, cel putin in Bucuresti (la Piata Galati/Gemeni, intersectia Soseaua Stefan cel Mare cu Calea Dorobantilor, la fostul capat de tramvai de pe strada General Berthlot, etc). Insa, datorita faptului ca , caseta electromotorului de actionare nu era bine izolata, de multe ori (datorita infiltrarii apei sau a zapezii) acestea se defectau. In plus, in anii 80’, pe fondul politicii de „economie”, multe din aceste macaze automate sunt inlocuite cu macaze clasice, mecanice. In unele locuri, s-a recurs la o „carpeala”: parghia de comanda a macazului a fost prelungita, pe sub carosabil, pana la o cabina de comanda, de unde macazul era schimbat manual de catre un „dispecer”. In anii 90’, si aceste cabine au disparut. De asemenea, sunt realizate si semafoare speciale pentru tramvaie (din anii 70’).
O modernizare mai accentuata a retelelor de tramvaie are loc dupa 1970, ca urmare a introducerii in exploatare a tramvaielor de mare capacitate „Timis-2”, „V3A” si „Tatra”. Se generalizeaza utilizarea sinelor de tipul 40 si 49 kg/ml, care permit o sarcina maxima pe osie de 10 tone si o viteza maxima de 70 km/h. De asemenea, se introduc traversele de beton (de tipul „TT-40” si „TT49”), procedeele de sudare aluminotermica a sinelor, sistemul de prindere directa a sinelor de traversa, iar, din 1977, sinele de tramvai inglobate in dale de beton. Aceasta solutie tehnica prezinta avantajul unei montari rapide, dar are dezavantajul ca se uzeaza repede si produce trepidatii.
Modernizari se fac si in privinta retelei de electroalimentare a tramvaielor si troleibuzelor. In Romania aceste retele utilizau curentul electric continuu, la tensiunea de 750- 825 V. Dintre modernizarile in aceasta privinta pot fi amintite:
-Utilizarea substatiilor de tractiune echipate cu diode redresoare cu siliciu (primele astfel de substatii de tractiune echipate cu redresoare cu diode de siliciu apar in Bucuresti in anii 60 , in Brasov 1962, in Timisoara in anul 1969, etc; Pana in anul 1975 toate substatiile de redresare vechi (echipate cu redresori cu vapori de mercur) sunt modernizate (echipate cu redresori cu diode de siliciu).
-Realizarea substatiilor de tractiune cu echipamente telecomandate (in 1968 la Timisoara se realizeaza prima astfel de substatie de tractiune, cu echipamente importate din fosta RDG);
- Generalizarea montarii liniilor de contact cu fir din cupru , pe stalpi de beton, iar la troleibuze se generalizeaza utilizarea macazurilor electrice. In 1989 existau 11 substatii de redresare pentru alimentarea retelelor de contact a tramvaielor si troleibuzelor in Iasi, 3 in Galati, 9 in Timisoara, 9 in Brasov (din care 7 pentru troleibuze si doua pentru tramvaie), etc. In anul 1976 este inaugurat Dispeceratul Energetic Brasov.
In marile orase sunt construite pasaje denivelate cu linie de tramvai. In Bucuresti, s-au construit (in anii 80’) un numar de 6 pasaje rutiere denivelate: Unirii, Victoriei, Lujerului, Muncii, Obor si Marasesti, ultimile 5 prevazute si cu linie de tramvai. O data cu constructia metroului, linia de tramvai subterana din pasajele Obor si Muncii este mutata la suprafata, in locul statiilor subterane de tramvaie (din aceste pasaje) fiind construite statiile de metrou. La Victoriei s-a prevazut realizarea unei statii subterane de tramvai (in pasaj), care sa aiba legatura cu statia de metrou Piata Victoriei, dar nu s-a mai realizat.
Pentru intretinerea infrastructurii de tramvaie si troleibuze sunt realizate mai multe utilaje mecanizate: tramvaiul-stropitoare (realizat in anul 1949 de catre URAC si „Uzinele Comunale Bucuresti”), pluguri de dezapezire , vehiculul greu de dezapezire cu functii multiple „UGZ-00” produs din 1982, autoturn modern cu telecomanda de pe platforma de lucru produs din 1983, utilaje de sudat sina tip „Taurus”, de transport materiale, de tractat, vagonul utilitar „1-VUZ-P-00”, realizat in 1986 la Arad, pentru: dezapezire, curatarea cu jeturi a sinei cu canal, stropire-ierbicidare si polizat sina, autoturnuri, troleibuze si tramvaie utilitare si ungatoare, etc.
In anii 60 reteaua de tramvaie de pe bulevardele din zona central a Bucurestiului este desfiintata, fiind inlocuita cu cea de troleibuze.
In anii 80- mai ales dupa 1984- ca urmare a inceperii lucrarilor la "Casa Poporului" si a zonei centrale, dar si ca urmare a amenajarii raului Dambovita in Bucuresti, reteaua de tramvaie din zona central a Bucurestiului sufera restructurari majore, nu neaparat bune.
Astfel, in zona centrala, capetele liniilor de tramvaie de la "Piata Unirii", "Sfantul Gheorghe" si "Sfanta Vineri" sunt situate relatin departe unul de altul, obligând cetățenii să traverseze Piața Unirii și mai bine, pe orice vreme, lucru anevoios pentru persoanele în vârstă sau cu mobilitate redusă), astfel încât, de atunci încoace, schema rețelei de suprafață, așa cum fusese concepută "era luminoasă", le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze.
Tot in anii 80 sunt desfiintate si liniile de tramvaie de pe Bdul. Armata Poporului- Pacii (astazi Bdul. Iuliu Maniu), fiind inlocuite cu linii de troleibuze, dar si de pe Calea Floreasca (liniile de tramvaie fiind mutate pe Bdul. Barbu Vacarescu).
Din punct de vedere organizatoric si administrativ, in 1950, STB-ul, sub noua denumire de ITB, deservea 27 trasee de tramvaie, 24 trasee de autobuze si un traseu de troleibuz, avand 11.000 de salariati (fiind a doua intreprindere din tara ca numar de salariati, dupa „Uzinele Domeniilor Resita”, care aveau 22.000 de salariati).
Pe parcursul anilor 60’ se iau si alte masuri pentru dezvoltarea serviciilor oferite de ITB: sunt infiintate: 1962- statia de calcul mecanografic si evidenta mecanizata (prelucrare de date), 1963- Dispeceratul Central de Circulatie, 1974- Oficiul (ulterior Centrul) de Calcul al ITB, 1984- se da in functiune o linie cu 30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de supraveghere si dirijare a traficului (asistat de calculator) si, in 1988, se infiinteaza Dispeceratul Electronic de Circulatie, lucrand in timp real.
Maxima dezvoltare atinsa de ITB, in perioada 1972-1980, este reflectata de urmatoarele date: la aceea vreme, ITB-ul era a patra intreprindere de transport urban de pe Glob, sub raportul marimii parcului de vehicule, al suprafetei deservite si al numarului de salariati. Astfel, la orele de varf, parcul aflat in circulatie numara : 2.500 de autobuze, 800 de tramvaie si 700 de troleibuze, deservite de 35.000 de salariati.
La nivelul anului 1983, parcul ITB in circulatie, numara: 666 trenuri de tramvaie (din care 280 de tip V3A)(si deserveau 37 de linii de tramvaie), 1565 de autobuze urbane (din care 730 articulate)(si deserveau 127 de linii de autobuze urbane) si 455 de troleibuze (din care 225 articulate)(si deserveau 21 de linii de troleibuze). Lungimea totala a traseelor de transport urban in comun de suprafata din Bucuresti, era in 1983 de 1850 km cale dubla (fata de 376 km in 1950), din care: 1171 km retea de autobuze urbane, 430 km retea de tramvaie si 249 km retea de troleibuze. Aceste trasee se desfasurau pe o retea de strazi ce insuma 440 km.
Surse: Site-ul "Tramclub"
Site oficial al RATB
Lucrare monografica, colectia "Judetele Patriei", Municipiul Bucuresti, editata la inceputul anilor 80.
ldh80 V.I.P Member
Numarul mesajelor : 6831 Varsta : 42 Localizare : Pascani Reputatie : 12197 Data de inscriere : 03/11/2010
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 12:22
Dupa 1990, in noile conditii socio-economice, are loc o evolutie contradictorie a retelei de tramvaie din Bucuresti.
Pe de o parte, aceasta este partial modernizata, dar, pe de alta parte, lungimea ei se reduce, unele linii de tramvaie sunt desfiintate.
In 1990 inceteaza productia tramvaielor V3A nemodernizate.
Dupa 1990 incepe un proces de modernizare a parcului de tramvaie existent al RATB, aparand urmatoarele tipuri de tramvaie:
-Astfel, in anul 1993, URAC impreuna cu uzinele „Faur” (fosta „23 August”) si „Electroputere” Craiova, incepea un program de modernizare a tramvaielor V3A, realizate intre 1973-1990. In 1992 apar primele tramvaie „VxA” „face lift”, fara masca la boghiuri.
-Astfel, este realizat tramvaiul modernizat „V3A-93-M”, intre anii 1995-2007 un numar de 52 astfel de tramvaie intrand in parcul RATB, de la uzinele „Faur”-Bucuresti („V3A-A3”). In privinta partii de actionare electrica, nu s-au facut modificari majore (s-au pastrat cele doua electromotoare de 120 Kw fiecare, sistemul de control al tractiunii cu controler si frana reostatica), principalele modernizari vizand imbunatatirea confortului calatorilor: design nou, interioare modernizate, usi actionate electric (in locul celor electropneumatice), afisaj electronic. Tip electromotor: „TE-022-H”.
-Tot dupa 1993 mai sunt modernizate unele tramvaie „V3A” bidirectionale, rezultand modelele „V3A-2S” si „V2A-2S-93”.
-Intre anii 2004-2006, se realizeaza tot la „Faur” si un numar de 4 tramvaie „V3A-93-M”, sau „V3A-93-PPC” cu sectiunea C coborata, pentru accesul persoanelor cu handicap locomotor.
-Intre anii 1997-2000 „Electroputere Craiova” a livrat catre RATB un numar de 13 tramvaie „V3A” modernizate, denumite „V3A-H”. Pe langa designul modificat, primele trei astfel de tramvaie au fost dotate cu „variator de tensiune continua” (produs de firma olandeza „Holec”), fiind primele tramvaie din parcul RATB (si din Romania), prevazute cu frana electrica recuperativa.
-In anul 1998 era lansat si un program de modernizare a tramvaielor „Tatra T-4”, fiind realizate modelele: „V2S-T” (cu doua posturi de conducere) si „V2A-T” (cu un singur post de conducere). Planul initial prevedea transformarea a 126 de vagoane de tramvai „Tatra- T-4”, in 63 de rame de tramvai „Bucur LF”. Pana in noiembrie 2008 au fost realizate 11 astfel de rame de tramvai. Astfel, in 1998, apare primul prototip de tramvai „V2S-T”. Acesta este un tramvai articulat bidirectional, format din doua sectiuni, obtinut prin unirea a doua caroserii transformate, de tramvai „Tatra-T4R”. Tractiunea este asigurata de doua boghiuri-motoare (1 si 3) tip „Tatra”, iar sub articulatie este montat un boghiu-purtator de „V3A”. Prototipul a realizat in exploatare peste 200.000 km fara defectiuni majore. Dupa primul prototip ( numar de parc 3001 ) a fost executat si al doilea prototip care este asemanator la partea tehnica dar are un design schimbat. Caracteristicile primelor 2 vagoane (#3001, #3002) sunt : - Actionarea cu chopper comandat prin microprocesor, comenzile de tractiune si franare facandu-se prin controller actionat manual - Frana electrica recuperative si reostatica. Ansamblul chopper a fost importat de la CKD TRANKCE Praga. - Franele de pe boghiurile motoare si boghiul purtator sunt electrohidraulice de tip Hanning & Kahl in doua trepte, derivate din frana vagoanelor V3A modernizate.Boghiul motor a ramas in esenta acelasi , suspensia a fost imbunatatita prin adaugarea suspensiei primare alcatuite din resorturi de metal-cauciuc tip Contitech. - Serviciile auxiliare utilizeaza o sursa static , vagonul este prevazut cu intrerupator ultrarapid tip Secheron.Contactorii sunt de tip Microelectrica Scientifica de mare fiabilitate. - Tramvaiul este dotat cu o instalatie computerizata de inregistrare so redare a vitezei. Aceasta instalatie are si rolul de cutie neagra in caz de accident. - Imbracamintea exterioara este realizata din table de aluminiu lipita pe structura de rezistenta a vagonului iar acoperisul este de tip PAFS, asamblat in aceeasi solutie iar geamurile sunt lipite direct pe caroserie printr-o tehnologie moderna.
Ulterior s-a realizat proiectarea si construirea celui de-al treilea prototip cu noi solutii imbunatatite utilizand si experienta unor colaboratori din exterior, cum ar fi Ganzansaldo, Kieppe, Holec etc. Noutatea acestui prototip este introducerea unui nou sistem de bord electronic care permite vizualizarea in timp real a vitezei , voltajului care intra in sistem precum si alte informatii utile. Fata de primele 2 modele , al treilea a fost construit in varianta simpla fara a mai fi bidirectional, deoarece nu sunt necesare asemenea vagoane iar constructia lor ar fi implicat costuri suplimentare.
Dupa al treilea prototip (#3003) a urmat versiunea finala care a constat in schimbarea designului cu unul mai nou,mai aerodinamic si o noua schema de vopsire cu albastru si rosu , schema care a reprezentat o diferenta majora fata de restul parcului. Versiunea finala (#3004) reprezinta vagonul de baza pentru viitoare proiecte de constructie a unor vagoane mai mari cu podea semi-coborata. Din cauza unor probleme de ordin financiar in anul 2005 nu s-a realizat nici un vagon de acest tip. In anul 2006 proiectul a fost continuat cu #3005 iar in 2008 a fost produsa seria #3006>#3011. Se preconiza ca se va trece la modificarea modelului de baza astfel incat sa fie dublu articulat si cu 30-40% podea joasa.
-De la aceste tramvaie-prototip „V2S-T” si „V2A-T”, s-a trecut la producerea in serie a lor, aparand, din 2006, tramvaiul „V3A-93-CH-PPC”. In 2006 iesea de pe portile URAC modelul „V3A-93-CH-PPC”, prevazut co podea coborata, in sectiunea „C”, si cu „chopper” (variator de tensiune continuua). Tot acum, sunt retrase din circulatie ultimile modele „V3A” si „V2A” nemodernizate. Principalele caracteristici tehnice a acestuia (la nivel mondial) sunt: patru electromotoare (de 188 Kw fiecare, cu ventilatie fortata, alimentate in CC), sistem digital de control al tractiunii cu chopper (primele tramvaie din Romania prevazute cu chopper) si IGBT, forta maxima de tractiune 47 Kn, viteza maxima 52 km/h, capacitatea de transport 188 pasageri (28 pe scaune), frana reostatica se recuperativa electrodinamica, frana electrohidraulica cu disc (de tip „Hanning& Kahl”), frana de urgenta cu patina la sina, convertor static cu doua iesiri, baterie de acumulator (24 V si 205 Ah), computer de bord, aer conditionat, afisaj electronic, scaune tapitate, si inclusiv „cutie neagra” si instalatie de sonorizare si afisaj video, lungime 20.730 mm, greutatea la gol 25,5 tone (plin- 40 tone).
-In anul 2008, ca urmare a scadentei la reparatiile capitale a vagonului „V3A-H”, numar de parc 205, si a lipsei pieselor de schimb, s-a hotarat inlocuirea completa a electromotoarelor si a echipamentelor de tractiune. Astfel, tramvaiul a fost dotat cu doua electromotoare asincroane trifazate (avand o putere de 240 Kw fiecare) si un invertor de curent, ce serveste si ca variator de tensiune, pentru reglarea turatiei electromotoarelor. A primit numele de „V3A-93-CA”.
-In fine, in 2007, este produs la URAC cel mai modern tramvai, care circula acum in Bucuresti- modelul „Bucur LF”. Este realizat de catre URAC, in colaborare cu ‚Faur”. Principalele caracteristici tehnice a acestuia (la nivel mondial) sunt: doua electromotoare (de 240 Kw fiecare), 3 sectiuni. podea partial low-floor, calculator de bord, etc. In 2008 este introdus in exploatare primul astfel de tramvai. Pretul de cost este de cca 900.000 euro. Din 2007 pana in 2014 s-au produs numai 4 astfel de tramvaie la URAC.
In anul 2006, ultimele tramvaie de tipul „V3A” si „V2A” nemodernizate sunt retrase din circulatie.
De asemenea, in anii 90, au mai fost achizitionate si cateva tramvaie second-hand din strainatate de catre RATB, de tipurile:
-Rathgeber, vagon-motor+remorca. Adus din Germania in 1993-1997 si casat in 2007.
-Lohner, vagon motor+remorca. Adus in 1993, in prezent casat.
-Duewag, idem.
Din pacate dotarea cu tramvaie noi, ultramoderne, a RATB, se loveste de cateva obstacole:
-Capacitatea mica de productie a URAC, care nu poate produce intr-un timp scurt un numar mare de tramvaie noi
-"Traditia" RATB-ului de a achizitiona tramvaie numai de la URAC (nici inainte de 1990 ITB-ul nu a achizitionat de exemplul tramvaie din alte surse- de exemplul de tip "Timis-2"). La ora actuala singura fabrica (fabrica in adevaratul inteles al cuvantului) din Romania care poate produce tramvaie noi se afla la Arad.
-Starea tehnica necorespunzatoare a unei mari parti din infrastructura de tramvaie a RATB, care nu ar permite circulatia in conditii corespunzatoare a unor tramvaie noi, ultramoderne sau ar duce la uzura si defectare premature a acestora.
-Lipsa dotarilor si utilajelor din majoritatea depourilor de tramvaie a RATB, pentru intretinerea unor tramvaie noi.
ldh80 V.I.P Member
Numarul mesajelor : 6831 Varsta : 42 Localizare : Pascani Reputatie : 12197 Data de inscriere : 03/11/2010
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 12:28
Dintre investitiile facute in infrastructua de tramvai la nivel Bucurestiu-lui pot fi amintite:
Astfel, in luna septembrie 2002, se da in exploatare prima linie „de metrou usor de suprafata”, practic o linie de tramvai complet separata de carosabil, pe linia de tramvai 41 Piata Presei Libere- Cartier Tudor Valadimirescu (Ghencea). Modernizarile au constat in: imbunatatirea terasamentului, schimbarea sinelor si a traverselor, folosirea „racordurilor flexibile” de prindere a sinei de traversa. Proiectul initial prevedea si controlul computerizat al macazurilor se semafoarelor. Ca material rulant, se folosesc garnituri de tramvaie „V3A-93-M”. De asemenea, o alta linie de „metrou usor de suprafata” urmeaza a fi construita si pe ruta Piata Unirii- Piata Rahova.
In anul 2000 era pusa in functiune noua substatie de tractiune electrica Grivita, cu o capacitate de 2*2500 A, dupa ce, in 1998, era data in functiune noua substatie de tractiune electrica Grozavesti.
In anii urmatori (2002-2009) se fac lucrari importante pentru modernizarea infrastructurii de tramvaie a RATB (schimbarea liniilor de tramvai de pe principalele strazi, a retelei de contact, introducerea macazelor electrice- actionate prin patina de comanda- in locul celor manuale, introducerea instalatiilor de ungere automata a bandajelor rotilor de tramvai, modernizarea unor depouri- Alexandria si Militari- din 2004, Dudesti- din 2006, etc), inaugurandu-se modernul terminal de tramvaie si autobuze de la „Sfanta Vineri” (iulie 2008), iar, in 2009, al 42-lea tramvai „V3A-93-CH-PPC” iesea de pe portile URAC-ului.
dan tm V.I.P Member
Numarul mesajelor : 9078 Reputatie : 12962 Data de inscriere : 16/07/2014
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 13:30
daca ne dadeai un link ce era? sa nu mai dai copy paste.
ldh80 V.I.P Member
Numarul mesajelor : 6831 Varsta : 42 Localizare : Pascani Reputatie : 12197 Data de inscriere : 03/11/2010
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 13:57
Am sintetizat informatiile din mai multe surse, pentru oferirea unei imagini de ansamblul asupra sistemului de tramvaie din Bucuresti.
Dr2005 Administrator
Numarul mesajelor : 20591 Varsta : 35 Localizare : Bucureşti, Drumul Taberei Reputatie : 25510 Data de inscriere : 17/08/2011
Subiect: Re: Tramvaie Mier 05 Sept 2018, 23:28
Astea sunt nişte mesaje pe care le-ai postat pe Lokomotiv prin 2008. Ştiu că am tras atunci o erată destul de lungă, dar acum nu am nici timp şi nici dispoziţie să o fac din nou. Poate îmi identifici şi mie ăia 20 km de reţea inactivă, că eu m-am tot chinuit şi, în afară de linia 5, închisă din cauza tergiversării lucrărilor de la Băneasa şi a mutării bidirecţionalelor pe 55, precum şi de Piaţa Sf. Gheorghe şi bucata din Bd. Timişoara dintre Valea Cascadelor şi CET Vest (niciuna nu apare în mesajele tale), nu am găsit altele. Iar astea nici ca linie simplă nu cred că fac 20 km.
Acasa 
Căutare 
Ultimele imagini 
Conectare 
Înregistrare 
Mier 20 Iun 2018, 09:42
