Retragerea certificatului de siguranta

DUAL a scris:

@ Karpaty, multumesc frumos. Continui sa viesez la malai, si probabil poate si la faina. Am vazut cat de mare e speranta in operatorii privati... Inca 1 luna cred si incepe sa dispara si catenara de pe 207 si 214. Ce sa mai zic de Jimbolia..

Intr-un fel e bine ce s-a intamplat, poate asa realizeaza lumea sa pretuiasca ceea ce au si sa nu mai injure aiurea, cand circula RT pe toate secundarele erau injurati, na ca unii acum sunt multumiti ca RT nu mai e pe sectiile din zona lor dar nici alte trenuri nu circula si in cazul asta oare cum era mai bine? Cu RT sau acum cand nu circula nimic?
Este o vorba, "rau cu rau dar mai rau fara rau" iar acum la modul cel mai serios, ce era asa de rau cu RT, ce era asa de groaznic cu materialul lor rulant? Nu cumva aceasta frustrare ca nu circula CFR si circula privatul tine de pasiunea "nebuna" fata de locomitivele EA/DA/EC si vagoane?
Populatia are nevoie de un mijloc de transport in fond, nu cred ca populatia care nu are treaba cu pasiunea despre trenuri este asa transanta si face atata diferenta intre CFR si privat, atata timp cat exista tren si populatia are cu ce se deplasa udne are nevoie mai putin conteaza operatorul.
Sunt oameni care ar fi multumiti si cu moatoarele RT asa injurate cum sunt de x si y dar sa aibe cu ce se deplasa la munca/scoala/spital si unde au nevoie dar din pacate nici asta nu mai au.
Repet, este mai bine acum ca liniile ruginesc si nu mai exista trenuri de calatori sau era mai bine cu RT?

Regiotrans a scris:

DUAL a scris:

Nu o sa vina nici un operator feroviar daca nu face parte din grupul RT. Din nefericire asa functioneaza lucrurile in Romania.  
Iar raspunsurile dat este tipic cel dat de CFR Calatori, cand ori arunca mata in ograda CFR Infrastructura, ori face referire la CFR Infrastructura, cand se "delimiteaza" de acestia.

@ Karpaty, multumesc frumos. Continui sa viesez la malai, si probabil poate si la faina. Am vazut cat de mare e speranta in operatorii privati... Inca 1 luna cred si incepe sa dispara si catenara de pe 207 si 214. Ce sa mai zic de Jimbolia..

207 ca si alte linii sunt in procedura de inapoiere de catre RCCF Trans la CFR Infrastructura, astfel incat nu va mai exista paradigma stat-privat, de parca legea ar fi interzis sa circule un tren " de stat" pe o sectie administrata " privat".

Si estimativ,cam cat mai dureaza aceasta procedura?Sa vedem si noi pana unde duce lipsa de interes si bataia de joc a celor de la CNCFR si SNTFC.

Nu am nimic impotriva cu faptul ca circula statul pe linia privatului sau viceversa.. Din ce s-a vazut in Romania, acest lucru nu se intampla in nici un sens. Nu am vazut CFR Calatori care sa intre de buna voie pe secundarele privatilor, decat cand au fost impinsi de la spate, si nici invers. Nu am pretins vre-odata ca CFR Calatori e usa de biserica. In fond si la urma urmei ei pot opera trenuri IR pe neinteroperabile, dar pana la ora actuala nu cunosc sa fi facut asta pe vre-una dintre sectii.
Totusi, afirmatiile de genul ca tinem la un amarat de EA sau la un DA sau la un vagon mi se par deplasate. Eu am facut pur si simplu niste paralele, fara sa ma intereseze cine ce si cum. Daca am vazut vre-un minus l-am scos in fata bine motivat cu argumente, nu cu gesturi.. imi place aia aia si aia, si nu-mi place clar aia.
Suntem o tara europeana, la nivel de 2015, si intr-adevar nivel de Europa de Est. Dar totusi, tot noi suntem cei care putem schimba unele lucruri in bine.. mai trebuie doar si sa se vrea acest lucru.

Regiotrans a scris:

207 ca si alte linii sunt in procedura de inapoiere de catre RCCF Trans la CFR Infrastructura.

Printre acele alte linii se numara cumva si Oravita? Aveti cunostinta in mare despre liniile care vor fi preluate inapoi de CFR Infra? Imi pare rau de fiecare sectie pe care nu se mai circula in prezent, dar de Oravita imi pare cel mai rau. Am circulat foarte mult pe acolo, atat pe timpul cand circula CFR si cumparam bilet de la Oradea direct la Anina, dar si pe vremea cand circula RT si era atat de comod sa am tren direct Timisoara - Oravita. Imi pare rau de acesta sectie, mai ales ca e singura legatura feroviara spre Anina. Daca moare sectia asta, s-a dus cu totului si Anina, sectie care si asa se zbate intre viata si moarte.

Regiotrans a scris:

Master Plan e raspunsul pe teren lung ( cunoasteti oare prevederile pentru sectorul feroviar?) , adica raspunsul negativ dar rezonabil la sperantele de a avea trenuri la Giera, Curtea de Arges, Corabia, Oravita, Dolhasca, Iam, Jam, Hunedoara, etc.


Pe termen scurt, adica 2015, la 1 mai s-a semnat actul aditional la Contractul deservicii publice care impune schimbari in modul de calcul si plata a compensatiei . Concret, 40% din  compensatie se va incasa doar daca se atinge un anumit numar de calatori x km, facand imposibila operarea trenurilor in conditiile de mai sus. Este al 3 lea an consecutiv in care se schimba compensatia in sensul calatori x km, la anul va fi 50%.

Despre Bucuresti Craiova, un pasionat de business feroviar, nu doar de trenuri, realizeaza ca daca mergi cu o garnitura pina la Bucuresti ai putea merge si mai departe la Craiova, cel putin din perspectiva certificatului de siguranta  

Daca aveti dubii, solicitati AFER informatii despre motivele ridicarii certificatului d esiguranta, ca sa nu spuneti ca noi suntem partinitori.

Sa inteleg atunci ca retragerea cerificatului si sinuciderea patronului sunt doar o stranie coincidenta ca societatea este in impas, din pacate pentru transportul feroviar.Poate ca si AFER-ul are partea de vina, dar nu cred ca e cauza principala( parerea mea personala este ca nu asa trebuia procedat cu cel mai mare operator feroviar privat dar sigur au acoperire legala).
Si repet intrebarea:daca nu vi se retragea certificatul tot asa de subit va retrageati de pe linii respective, fara un anunt in prealabil? Si stiu ca aceste linii dvs le-ati licitat nu e nimeni vinovat ca nu generau calatori, le inchideati si gata...
Si daca nu e secret puteti publica lista de linii care este in procedura de inapoiere catre CFR SA?

marius664 a scris:

Regiotrans a scris:

Master Plan e raspunsul pe teren lung ( cunoasteti oare prevederile pentru sectorul feroviar?) , adica raspunsul negativ dar rezonabil la sperantele de a avea trenuri la Giera, Curtea de Arges, Corabia, Oravita, Dolhasca, Iam, Jam, Hunedoara, etc.


Pe termen scurt, adica 2015, la 1 mai s-a semnat actul aditional la Contractul deservicii publice care impune schimbari in modul de calcul si plata a compensatiei . Concret, 40% din  compensatie se va incasa doar daca se atinge un anumit numar de calatori x km, facand imposibila operarea trenurilor in conditiile de mai sus. Este al 3 lea an consecutiv in care se schimba compensatia in sensul calatori x km, la anul va fi 50%.

Despre Bucuresti Craiova, un pasionat de business feroviar, nu doar de trenuri, realizeaza ca daca mergi cu o garnitura pina la Bucuresti ai putea merge si mai departe la Craiova, cel putin din perspectiva certificatului de siguranta  

Daca aveti dubii, solicitati AFER informatii despre motivele ridicarii certificatului d esiguranta, ca sa nu spuneti ca noi suntem partinitori.

Sa inteleg atunci ca retragerea cerificatului si sinuciderea patronului sunt doar o stranie coincidenta ca societatea este in impas, din pacate pentru transportul feroviar.Poate ca si AFER-ul are partea de vina, dar nu cred ca  e cauza principala( parerea mea personala este ca nu asa trebuia  procedat cu cel mai mare operator feroviar privat dar sigur au acoperire legala).
Si repet intrebarea:daca nu vi se retragea certificatul tot asa de subit va retrageati de pe linii respective, fara un anunt in prealabil? Si stiu ca aceste linii dvs le-ati licitat nu e nimeni vinovat ca nu generau calatori, le inchideati si gata...
Si daca nu e secret puteti publica lista de linii care este in procedura de inapoiere catre CFR SA?

Si noi va raspundem si dumneavoastra ca nu ne propunem sa analizam strategia RT pe forumuri. Desigur ca ati vazut ca incepusem inca din 2014 sa nu mai operam pe anumite rute, ca parte a unui plan de optimizare a afacerii in functie de schimbarile legislative. Ar fi urmat si altele oricum, cel mai probabil incepand cu 2016, cand incepea oricum un alt Contract de servicii publice.

Crizele ajuta intotdeauna in a radicaliza solutiile si speram ca intr-un mediu cu tratament nediscriminatoriu vom reusi sa avem la noul Contract 2016-2019 un mers de tren bun pe sectiile pe care vom opera.

Eu oricum va doresc mult succes si poate veti putea totusi sa va re-extindeti in viitor si pe alte sectii, fie ele interoperabile sau neinteroperabile. Vi se simte lipsa in multe locuri, la fel si problemele legislative cu privire la noua definitie a trenurilor regio.

De ce au disparut calatorii?

Pentru un calator, nu conteaza cine stie cit conditiile de transport, ci sa ajunga la destinatie. Nici pretul nu este asa important. Daca un navetist a scapat de la servici la ora 17 si are tren abea la 20, iar microbuzele circula din 30 in 30 minute, nu va sta sa astepte 3 ore degeaba. Un om cu familie nu are mult timp la dispozitie. De ce calatorii se ingramadesc in dube? Pentru ca sint mai multe si circula la ora cind omul are nevoie de ele. Dar, daca ar exista un alt mijloc de transport, la acelasi pret si cu un orar bun, lumea l-ar alege aproape imediat.

Din 2002 si pina azi, am urmarit fluctuatiile de calatori pe 905 si 906. La doua trenuri pe zi, 4-5 calatori/tren. La 4-5 trenuri pe zi, 10-15 calatori/tren. Daca ar fi circulat trenuri din 2 in 2 ore, ar fi ajuns la 30 calatori/tren. Desigur, pentru autobuze sau microbuze, 20 calatori inseamna profit sigur. Pentru un tren, nici 100 calatori nu inseamna profit. Trenurile circula din banii de subventie.

Consumul de carburant al unui automotor este incomparabil mai mic decit al unui autobuz. Deci, de ce un automotor este mai scump de operat? Raspunsul sint convinsa ca il stim cu totii.

Astazi se implinesc 110 zile de la retragerea certificatului de siguranta.

Ce s-a intimplat cu calatorii in acest timp? Vorbesc de judetele Olt si Arges.

Calatorii au fost nevoiti sa se indrepte spre transportatorii auto. Si cum in zona nu se duce lipsa de ei, nu le-a fost greu sa-i gaseasca. De fapt cine mai mergea cu trenul? Elevi, student sau pensionari, care aveau timp sa astepte si care aveau un program. Mai erau si citiva navetisti, acolo unde serviciul avea un program fix. Si asa, majoritatea navetistilor intra pe la 8 si termina la 17-18. Aveau tren de dus, dar de cele mai multe ori, nu si de intors. Acesta este motivul pentru care pe 905 si 906 erau calatori dimineata, dar seara trenurile mergeau goale.

Marfarele s-au imputinat incredibil de mult. Se pare ca la RT se circula mai ieftin. La CFR, nu.
905 Golesti - Cimpulung: marfare spre uzinele Dacia. Spre Argesel, se circula rar.
906 Pitesti - Curtea de Arges: A mai circulat doar o drezina in jurul datei de 10 iunie
907 Rosiori - Costesti: un singur marfar in 30 zile
909 Caracal - Corabia: doua marfare in 30 zile.
Nota: Datele nu sint sigure, le stiu de la prieteni care locuiesc in zona.

Pentru mine, e clar Exceptind sectia Golesti - Ciumesti de pe 905, celelalte linii enumerate aici sint nerentabile chiar si pentru marfa.

Acum, sa presupunem ca vine cineva cu bani multi sa redeschida liniile 905, 906, 907 si 909. Ce se va intimpla? In primul rind, va avea si mai putini calatori. Fostii calatori au trecut la mijloace auto. Daca se va reintroduce un tren, oamenii vor trebui invatati din nou sa circule cu el. Vor trece luni de zile pina cind vor auzi ca exista iar trenuri. Multa vreme nu va merge nimeni cu trenul, pentru ca lumea nu va sti orarele. Nu e usor de tinut minte un orar de tren. Eu am mersul notat in agenda. La microbuze, in schimb, iesi in statie si le astepti, trebuie sa treaca unul. Daca miine vor circula din nou trenuri pe 905, 906, 907 si 909, vor avea intre 0 si 5 calatori. Nu cred ca un patron isi permite sa investeasca in ceva atit de nerentabil.

Ce s-a intimplat cu trenurile Regiotrans din regionala Craiova, era de asteptat. Eu eram convinsa ca se va intimpla ceva. In primul rind, la numarul de calatori (sub 20), era logic sa circule automotoare mai mici, ceva de dimensiunile unei Malaxa. Era clar ca aceste trenuri nu circula pentru calatori, ci pentru subventie. In al doilea rind, daca va aduceti aminte, pe 907, a existat un tren cu plecare din Rosiori la 3AM, in defavoarea unui tren de seara, la 18 sau 20. E clar ca singurul lucru care punea trenurile in miscare era subventia.

A vrut Regiotrans intentionat sa-si retraga trenurile? A fost o facatura chestia cu retragerea certificatului de siguranta? Doar un pretext? Nu cred. Cred ca era de asteptat sa dispara trenurile de pe multe sectii. Daca nu se intimpla acum 110 zile, in mod sigur s-ar fi intimplat in decembrie, cind se schimba mersul trenurilor.

Odata cu inchiderea liniei 907 (Rosiori - Costesti), a scazut numarul calatorilor si pe 901 (Pitesti - Costesti). Iar odata cu inchiderea liniilor 905 si 906, a fost usor afectata linia 901. La fel si odata cu inchiderea sectiei Caracal - Corabia, s-au imputinat calatorii pe 901-909 (Slatina - Piatra Olt - Caracal).

Eu doresc sa atrag atentia asupra a altceva. In 2002, am zis: 'Citi calatori au liniile 905 si 906 acum, atitia vor fi pe 901 (Piatra Olt - Pitesti) peste 10 - 15 ani'. Timpul a confirmat ca am avut dreptate. Cred ca nu mai dureaza mult si vom vedea la lista 'neinteroperabile' si linii de care acum 10 ani nimeni nu credea ca vor ajunge asa. In 2003 erau doua marfare pe zi pe 906, iar cele 6 personale aveau 30 - 50 calatori. Ma tem ca in curind linii importante, cum ar fi 901 (Buc - Piatra Olt - Craiova) sau 201 (Piatra Olt - Sibiu) vor fi invidioase sa aiba un asemenea trafic.

In prezent, daca ar dispare subventia, probabil vor mai fi doar vreo 10 trenuri international in circulatie.

Doar in momentul in care TUI si alte taxe din sectorul feroviar vor fi comparabile cu taxele de drum din sectorul auto, transportul feroviar va fi din nou rentabil.

Citat :

Consumul de carburant al unui automotor este incomparabil mai mic decit al unui autobuz. Deci, de ce un automotor este mai scump de operat? Raspunsul sint convinsa ca il stim cu totii.

Consumul unui Desiro este undeva la 72 litri la 100 km la IR şi bate spre 100 la un tren cu opririe în toate staţiile. Consumul unui Caravelle de la Regiotrans este undeva la 65 - 70 litri la 100 km la IR şi tot spre 100 la R. O Malaxa 900 în regim de R, cu opriri şi porniri dese, se duce şi el în 45 - 50 litri la 100 km.

Pentru comparaţie, un autobuz modern în regim urban (deci porniri şi opriri la fiecare 2 - 300 m) are un consum în jurul valorii de 45 litri la 100 km, iar un autobuz mai vechi (gen Ikarus 260 sau Dac 112 UDM), cu cutie manuală, undeva la 31 - 32 litri la 100 km. În regim extraurban, un microbuz nu prea are motive să treacă de 20 litri la 100 km.

Deci n-are cum să consume mai puţin un automotor decât un autobuz. Un AM 900 plin are vreo 30t (atât e sarcina maximă - 15t/osie şi are 2 osii). Un microbuz plin are vreo 5t maxim.

Dupa revenirea Regiotransului pe Brasov-Buc.Nord-Brasov au ramas trenurile cele mai importante spre Bucuresti iar pe sensul Buc.Nord-Brasov lipsa lui R 14091 Buc.Nord-Brasov.

Nu am inteles niciodata de ce nu au cerut trasa la 04:30 din Brasov pentru un tren IR 1403X Brasov-Buc.Nord care sa ajunga in jur de 07:20 in Buc.Nord si sa plece inapoi spre Brasov pe graficul lui R 14091 la 07:55. La dus ar fi venit gol din 2 rame ( 6 vagoane ) ar fi putut umple vreo 2 vagoane hai maxim 3 ca la tarifele practicate si la mersul de IR s-ar fi gasit calatori in schimb la intoarcere la 07:55 cu siguranta ar fi umplut cele 2 rame mai ales in week-end cand fostul tren R 14091 Craiova-Buc.Nord-Brasov in ultima perioada pana la retragerea certificatului ajunsese sa plece in week-end cu toate cele 3 rame pline ( 9 vagoane ) spre Brasov.

Daca s-ar fi introdus acest tren IR 1403X Buc.Nord-Brasov cu plecare la 07:55 in week-end-uri ar fi umplut un vagon numai cu biciclisti, trenul avand un orar foarte bun si mers de IR la tarife mult mai mici.

Sau alta varianta sa fi plecat seara din Brasov pe la 20:00 sosire la Ploiesti Sud in jur de 22:00 apoi bagat pe linia 10, linie care apartine de RT si dimineata plecare in jur de 06:10 spre Bucuresti Nord si apoi sa intre pe graficul trenului de 07:55 spre munte.

Ori lipsa materialului rulant ( putine rame RIO autorizate sau poate ca le-au autorizat pe toate ) ori refuzul din partea CFR Infrastructura de a acorda o astfel de trasa/trase ori alti factori.

Din Brasov spre Bucuresti sunt trenuri la ore rezonabile dimineata, la prinz si dupa-amiaza pe cand din Bucuresti spre Brasov primul e abia la 12:10 urmatorul dupa-amiaza la 17:52 si ultimul seara la 21:15.

Ar fi avut de castigat ca la IR de la CFR doar 1631 si 1621 ( 1745 nu se pune ca e prea dimineata ) mai au vagoane de biciclete iar R 3001 cunoasteti cu toti situatia : navetisti, turisti, biciclisti si caaltori ocazionali toti inghesuiti in 3-4 etajate si cand i spui supracontrolului sa anunte sa faca hartii raspunde cu "Noi mereu am facut si facem dar cei de sus decid, aia nu vor sa suplimenteze"

kerpeten ali a scris:

( putine rame RIO autorizate sau poate ca le-au autorizat pe toate )

Nu ai ce să autorizezi la RIO, sunt considerate vagoane.

Era vorba de autorizarea dupa retragerea certificatului de siguranta, ai vazut si tu ca RIB-urile care faceau pe Urziceni si Brasov nu au mai primit verde, cel putin asa stim cu toti din ce s-a scris pe internet.

Dr2005 a scris:

Consumul unui Desiro este undeva la 72 litri la 100 km la IR şi bate spre 100 la un tren cu opririe în toate staţiile. Consumul unui Caravelle de la Regiotrans este undeva la 65 - 70 litri la 100 km la IR şi tot spre 100 la R. O Malaxa 900 în regim de R, cu opriri şi porniri dese, se duce şi el în 45 - 50 litri la 100 km.

Pentru comparaţie, un autobuz modern în regim urban (deci porniri şi opriri la fiecare 2 - 300 m) are un consum în jurul valorii de 45 litri la 100 km, iar un autobuz mai vechi (gen Ikarus 260 sau Dac 112 UDM), cu cutie manuală, undeva la 31 - 32 litri la 100 km. În regim extraurban, un microbuz nu prea are motive să treacă de 20 litri la 100 km.

Deci n-are cum să consume mai puţin un automotor decât un autobuz. Un AM 900 plin are vreo 30t (atât e sarcina maximă - 15t/osie şi are 2 osii). Un microbuz plin are vreo 5t maxim.

Multumesc pentru date. Nu-mi inchipuiam ca realitatea este atit de neagra. Transportul feroviar de calatori chiar nu are cum sa fie rentabil.

Ma intreb ce rentabilitate poate fi in trenurile CFR cu un diesel si doua vagoane (aproape goale) dupa el.

N-au treabă RIB-urile, ci locomotivele care le trag. Alea trebuie înscrise în certificatul de siguranţă. Dacă nu au destule locomotive, normal că nu au cu ce să tragă RIO/RIB.

Bine bine dar RIB-urile care faceau pe Brasov-Bucuresti si Urziceni de ce nu au mai fost inscrise ?