INTREBARI SI RASPUNSURI

Am mai intrebat si mai demult dar probabil nu a fost zarita intrebare, dar o repet acum, care e treaba cu acele furtune de aer de 5 bari si 10 bari?

Am vazut recent un vagon vopsit in rosu, modernizat si compartimentat. Era pe un tren international, din cate imi aduc aminte, si nu semana cu niciunul din cele pe care le stiu. Stie careva despre care o fi vorba? Multumesc

stiu ca, furtunul de 5 bari e folosit pt franarea-defranarea trenului, iar cel de 10 pt alte qestii (cum ar fi ...) sper ca nu ma insel.

Am si eu 2 intrebari:
Trenurile mixte pana in ce perioada au circulat ?
Si in ce livret erau prevazute aceste trenuri de marfa sau calatori ?

Trenuri mixte au circulat până prin 2002 sau 2003. Ultimele trenuri de acest gen erau cele de pe rutele "Golenți - Calafat" și "Golenți - Poiana Mare", înlocuite la acel moment cu câte un automotor Malaxa 77. Aceste trenuri erau prevăzute în livretele de călători, cred.

tren mixt 2922 in MT 2001-2002
Sibiu 08:05 - Agnita 10:45

Care este numerotarea vagoanelor pe Acceleratul 1644 (pe ruta Sfantu Gheorghe-Buc. nord)?

Multumesc pentru raspuns

In garile mari exista tabele cu compunerea trenurilor (de exemplu pe peron). La Sf. Gheorghe oare nu exista? Acolo ai putea sa gasesti raspuns la intrebarea ta.

Sau daca intrebarea ta e legata tot de calatoria la zilele feroviare, atunci am o solutie mai sigura pentru tine: daca sa zicem o sa calatoresti pe 5 octombrie dimineata, atunci ai putea sa dai o fuga pana la gara pe 3 octombrie seara la ora 21:34, si sa vezi exact ce compunere are A 1643 (e foarte probabil ca A 1644 din 5 octombrie sa aiba exact aceeasi garnitura). Iti alegi vagonul care iti place, dupa care iti iei bilet tot atunci.

Apropo, e cam ciudat ca zilele feroviare sunt in mijlocul saptamanii...era bine sa fie si o zi de weekend, pentru cei care lucreaza, si nu pot ajunge in Bucuresti in timpul saptamanii...

La Sf Gheo nu exista asa ceva,o sa merg pe 6 oct

Referitor la nisiparele locomotivelor: teoretic ar trebui să fie funcţionale şi alimentate cu nisip. Practic poate doar vreo locomotivă titulară să mai fie completă din punctul acesta de vedere. Cele mai grele condiţii sunt în cazul trenurilor lungi de marfă pe secţii cu rampă mare. Ei bine nici măcar acestea nu mai sunt alimentate cu nisip.

Referitor la furtunele de 5 bari şi de 10 bari: acestea sunt denumite tehnic semiacuplări elastice si fac parte cele de 5 bari din conducta generală a trenului (folosită la alimentarea cu aer comprimat - 5 bari - a instalaţiei de frână a trenului şi la frânare), iar cele de 10 bari furnizează aer comprimat la 10 bari din conducta principală a locomotivei pentru diverse sevicii necesare trenului (la trenurile de călători: uşi, toalete, etc., iar la trenurile de marfă: uşi rabatabile automat, vagoane basculante, etc.).

Multumesc de raspuns Ionut In sfarsit am mai adaugat ceva la bagajul de informatii Si ce curiozitate am pe moment, de ce se decupleaza disjunctorul locomotivei eletrice pe acele portiuni unde se impune lucrul acesta prin indicatoarele aferente? Ce se intampla in acele zone, parca neutre sunt denumite daca nu ma insel.

biszakabel a scris:

La Sf Gheo nu exista asa ceva,o sa merg pe 6 oct

Si nu fug 10 km la gara (5-pana gara,5 retur)

lovekomotive a scris:

Multumesc de raspuns Ionut In sfarsit am mai adaugat ceva la bagajul de informatii Si ce curiozitate am pe moment, de ce se decupleaza disjunctorul locomotivei eletrice pe acele portiuni unde se impune lucrul acesta prin indicatoarele aferente? Ce se intampla in acele zone, parca neutre sunt denumite daca nu ma insel.

Acelea sunt zone neutre situate intre doua zone de alimentare a firului unde in firul de contact nu este tensiune. si opreste ventilatia si toata aparatura electrica pentru ca firul sa nu se topeasca la trecerea pantografului prin zona fara curent(nu stiu exact ce fenomene se petrec atunci poate ne lamureste ionut) si automat ducand la pagube la pantograf si firul de contact

Ştiţi foarte bne că alimentarea locomotivelor se face cu curent alternativ monofazat la tensiunea de 25kV şi frecvenţa de 50Hz. Ei bine acesta se obţine prin transformarea curentului alternativ trifazat cu tensiunea de 110kV (de obicei) şi care este luat din SEN (sistemul energetic naţional), dar pentru această transformare se foloseşte doar o fază din cele trei disponibile (una din faze şi nul care este legat la şină), ceea ce teoretic ar duce la dezechilibrarea SEN.

Pentru o încărcare uniformă a celor trei faze s-a adoptat soluţia transformării tuturor celor trei faze şi alimentarea succesivă a unor porţiuni de linie cu câte o fază (pentru exemplificare, să presupunem că 5km de linie sunt alimentaţi de faza R, următorii 5 vor fi alimentaţi din faza S, iar restul de 5 din faza T). Problemele care apar în această situaţie apar datorită defazajului de 120 de grade dintre două faze succesive şi care conduce la o tensiune de 43,3 kV între cele două faze (faceţi analogia cu tensiunea casnică de 230V care apare între una din faze - R, S sau T - şi nul, între două dintre cele trei faze fiind tensiunea de 400V).

Pentru a evita scurt-circuitul între două faze (43,3 kV bubuiţi nu ar fi un spectacol prea plăcut) la trecerea pantografului de pe o fază pe alta, s-a introdus o porţiune neutră de linie de contact (fără tensiune).

Acum vine şi partea cu deconectarea disjunctorului: Pe lângă faptul că locomotiva alimentată (cu disjunctorul conectat) chiar şi cu foarte puţini consumatori tot presupune nişte amperi "haliţi" din linia de contact care fac ceva efecte artistice la trecerea de pe fir alimentat pe unul nealimentat se mai întâmplă un fenomen şi mai periculos în locomotivă: regimul de curent întrerupt prin motoarele de tracţiune care este distructiv pentru colectoarele acestora (scânteieri, cerc de foc la colector, supratensiuni, etc.).
Acest fenomen se produce atunci când, în regim de tracţiune (curent prin MT), se produce întreruperea bruscă a acestui curent, aşa cum se poate întâmpla dacă mecanicul se află cu controlerul pe o treaptă oarecare de tracţiune şi uită să aducă controlerul pe 0, iar mai apoi să deconecteze.
Un alt fenomen periculos care se întâmplă la ruperea bruscă a curentului consumat de locomotivă (adică atunci când nu sunt oprite treptat toate serviciile şi deconectat disjunctorul) sunt perturbaţiile din linia de contact şi care se pot propaga mai departe de reţeaua CFR.

De aceea, de la un timp s-a introdus în substaţiile de tracţiune un sistem de monitorizare a modului în care o locomotivă trece printr-o zonă de deconectare. Acset sistem poate genera rapoarte ce pot ajunge la cei în măsură să ia decizii de penalizare a personalului de locomotivă.

Dacă mai există nelămuriri, răspund cu cea mai mare plăcere!

Multumesc inca odata pt raspuns...lucrezi in domeniu de le cunosti asa bine?