Locomotive clasa 66/67, 70/71 SI 64.

Probleme de fiabilitate consum mare ulei si motorina

locomotivele cu motor alco au aparut in momentul in care pe calea ferata locomotivele cu motor sulzer erau deja la treaba de multa vreme si cu rezultate bune

din aceasta cauza s-au fabricat in numar mic si de aici incep problemele: lipsa pieselor de schimb, a lubrificantilor corespunzatori, motorul alco fiind mai sensibil la uleiurile romanesti de calitate mai slaba decat motorul sulzer

in al doilea rand avand o locomotiva cu un motor ok, ma refer la motorul sulzer 12lda28, adaptand si varianta in 6 cilindrii si facand treaba cu rezultate bune, fiind o singura companie la vremea respectiva, s-a considerat ca nu are rost sa aibe-n depouri o gramada de tipuri de motoare si modele de locomotive

Dar avind deja aceste motoare in exploatare de ce au vrut sa foloseasca ALCO la unele modele?

Oare nu este normal ca dupa 25 de ani de exploatare sa incerci niste motoare mai moderne,o tehnologie noua?
Au prins insa anii 80 cind totul trebuia facut in Romania,rafinariiile rominesti nu au scos un ulei ca al americanilor,au fost putine,nu s-au facut piese de schimb....

Asadar pe de o parte a fost o ,,deschidere" dar tocmai cind sa aiba efecte a aparut ideea de a fi totul romanesc?
Asta nu inseamna ca trebuiau distruse locomotivele in loc sa le adapteze motoarele deja consacrate.

Dupa 90 traficul de marfa si calatori a scazut mult,au ramas multe locomotive fara lucru,ce sa mai adaptezi cind ai locomotive disponibile.

Eu cred ca tu nu intelegi ce spun.

daca tot au facut locomotivele si mai apoi au vazut ca nu merg cu motoarele alea ALCO, de ce nu au pastrat locomotivele inlocuind motoarele cu cele deja cunoscute? cu alea la care se pricepeau si megeau cu orice? erau deja tot romanesti ca se faceau la Resita.Ca doar nu dupa 1990 au exportat in Grecia.

Nu m-am referit la perioada de dupa 1990,   ca pe forum mai sintem unii care cind aveam sub 14-15 ani eram in epoca ante1990?

dan tm a scris:

daca tot au facut locomotivele si mai apoi au vazut ca nu merg cu motoarele alea ALCO, de ce nu au pastrat locomotivele inlocuind motoarele cu cele deja cunoscute?

pentru ca nu se potrivesc subansamblele, sunt diferente constructive la cutia locomotivei, boghiuri, suspensie etc

Si totusi una au modificat-o, ba mai mult din diesel in electrica. Oricum acuma discutia e tardiva, le trecem la pierderi.

Ca să modifici ceva din diesel-electric în electric nu cred că umbli la boghiuri... motoarele electrice de tracţiune rămân, numai că schimbi sursa de alimentare... dai jos motorul diesel şi pui transformatorul şi echipamentele lui.

Nu raman nici motoarele de tractiune ca sunt diferite

Motoarele de tractiune LDE2100cp
Motoarele de tractiune sunt semi-suspendate, cu sase poli, de curent continuu si ventilatie fortata tip GDTM 533. Cuplul dezvoltat de motoarele de tractiune este transmis la rotile locomotivei printr-un angrenaj de rotii dintate.
Datele motorului de tractiune
- in regim continuu 200 kW, 820 A, 275 V la 495rpm
- curentul maxim la pornire   1300A
- turatia maxima 2300rpm
- clasa de izolatie F
Motorul respecta specificatiile UIC.
Angrenajul de transmitere
- raport de transmitere 15:69


M.E.T. LJE- 108.1 cu care sunt echipate L.E.A. 5100 KW este un motor de curent continuu ondulat,complet suspendat fiecare osie fiind acţionată separat,transmiterea cuplului motor realizându-se cu ajutorul unui arbore de torsiune,care trece prin interiorul rotorului,acesta fiind gol la interior,arborele având o secţiune de Ř 80  mm find montat cu un joc faţă de pereţii rotorului de 72,5 mm.
Arborele de torsiune este prins printr-un cuplaj elastic în partea opusă colectorului cu cuplajul 8x8 care intră în angrenare directă cu pinionul z 20 montat pe axul cuplajului fix şi care întră în angrenare directă cu pinionul z 73 montat pe osia locomotivei.
Este un motor de curent continuu ondulat având 8 poli principali şi 8 poli auxiliari cu înfăşurare de compensaţie.
Caracteristici:
-tensiunea nominală la borne — 770 V
-puterea motorului în regim de durată - 1156 CP(850 KW)
-puterea motorului în regim uniorar - 1222 CP (900 KW)
-turaţia nominală a motorului - 1080 ture/minut.
-turaţia maximă - 1100 ture/minut
-valoarea curentului pe M.E.T. în regim uniorar- 1250 A
-valoarea curentului pe M.E.T. în regim de durată - 1180 A
-curentul maxim admis pe motor - 2000 A
-numărul de poli principali - 8
-numărul de poli secundari cu înfăşurare de compensaţie - 8
-diametrul rotorului(indusului) - 640 mm
-diametrul zonei de lucru a colectorului - 535 mm
-numărul de lamele a colectorului - 380 cu un pas nul de 47 lamele
-coroana portperii prevăzută cu 8 suporţi de perii fiecare suport având 4 locaşuri pentru periile de contact total 32 perii,originale din 2 bucăţi tip "coadă de rândunică" sau clasice tip româneşti dintr-o singură bucată
-dimensiunea periilor- 16 x 32 x 54 mm
-uzura maximă admisă la perii este de !/2 din lungimea totală - la L.E. 27 mm dar minim 15 mm
-forţa de apăsare a periei pe lamelă -1 ,08 - 1,13 Kg f
-greutatea indusului 1000 Kg
-greutatea totală a motorului - 3070 Kg
-clasa de izolaţie — F
-diametrul roţii cu bandaje noi - 1250 mm
-diametrul roţii cu bandaje semiuzate - 1210 mm

M-am referit la modul teoretic, nu am făcut comparaţie între motoarele de DA şi cele de EA.

Chiar, la locomotiva seria 50 ce motoare s-au folosit?

Totusi avand in vedere caracteristicile sasiului,posibil ca in ziua de astazi sa poata fi remotorizate cu ceva mai puternic ca motor si motoare de tractiune,insa nu se doreste creare unei locomotive diesel de mare putere pentru ca liniile noastre neelectrificate nu genereaza trafic de marfa,incat sa nu faci fata cu 1 DA sau 2 DA-uri..

67-0874-7 epava dupa atatia ani   

67-0874-7 , ma rog , ce a mai ramas din ea .


28 Iunie 2014