Locomotive operatori privati

daniel_c a scris:

DUAL a scris:

nu cred ca performantele locomotivei in durata de functionare fara revizii/imobilizari este data de sablarea cutiei si schimbarea literei la profilele structurii
de asemenea nu trebuie omis cat costa Siemens/Trax raportat la EA

Ba da.La fel este si la poduri .. in momentul in care apar fisuri sau podul are o varsta,deja revizorii vin mai des pe teren si se impun restrictii de viteza indiferent ca podul inca este apt structural vorbind de o viteza mai buna.Acelasi lucru este si la calea ferata,daca sinele ar fi noi restrictiile nu ar fi atat de severe,dar cele care sunt deja in terasament si au un anumit numar de ani,au impuse o gramada de restrictii(gen cazul M200 Brasov-Sibiu) chiar daca linia este buna si se poate circula cu 60~80 in caz de caldura se va merge cu 40~60.Chestiile astea le dicteaza normativele ,care nici eu nu le stiu in totalitate.
Traxul costa atat de mult pt ca are piesele noi in el si are o garantie de viata mult mai lunga.Si tot in banii aceea sunt incluse tehnologia(cati bani s au investit in cercetare pt a obtine un motor AGC 3 de exemplu) si altele.

DUAL a scris:

daniel_c a scris:

DUAL a scris:

nu cred ca performantele locomotivei in durata de functionare fara revizii/imobilizari este data de sablarea cutiei si schimbarea literei la profilele structurii
de asemenea nu trebuie omis cat costa Siemens/Trax raportat la EA

Ba da.La fel este si la poduri

ne indepartam iarasi de la ce subiectul discutiei, de altfel comparatia cu podurile etc nu-si are rostul

argumentul meu ca afirmatia ta initiala nu influenteaza timpii de imobilizare a locomotivei este bazat pe experienta mea profesionala, de-a lungul a 12 ani cat am lucrat la reparatii locomotive, nu am vazut locomotiva imobilizata pentru defecte derivate din faptul ca nu avea cutia/sasiul sablat, intarituri suplimentare sau defecte la structura boghiului

ce argumente ai ca sa sustii contrariul? ma refer strict la locomotive

Nu ne-am indepartat deloc,nu ingelegi ,ce am postat eu.Sablarea si intarirea se executa la modernizare,pentru ca locomotiva sa beneficieze de o viata cat mai lunga inafara depoului/imobilizarii.Evident ca se umbla la carcasa si la sasiu decat in cazul de modernizare,reparatie capitala(daca e nevoie)
Exemplele in domeniul feroviar sunt nenumarate ... nu doar in cazul locomotivelor, se intampla asa ceva si la vagoane gen 20-83,20-31,etc.

cred ca la RK se sableaza cutia si sasiul si durata operatiunilor este prevazuta in timpii in care locomotiva este reparata.

DUAL a scris:

Nu ne-am indepartat deloc,nu ingelegi ,ce am postat eu.Sablarea si intarirea se executa la modernizare,pentru ca locomotiva sa beneficieze de o viata cat mai lunga inafara depoului/imobilizarii.

eu cred ca-i destul de clar ce ai postat

DUAL a scris:

daca bagau boghiuri noi , sasiul sablat,reintarit, etc ,cutie noua, alta mancare de peste si timpul la depou mult mai mic.

afirmatia ta n-are suport in exploatare si am argumentat de ce, reiau: in 12 ani la reparatii locomotive nu am vazut nici o locomotiva imobilizata din motivele enumerate de tine, ai vreun argument, o statistica pe care-ti bazezi afirmatia? daca da pune-le pe sticla sa ma actualizez si eu

andreiutzu a scris:

cred ca la RK se sableaza cutia si sasiul si durata operatiunilor este prevazuta in timpii in care locomotiva este reparata.

nu despre asta este vorba, colegul forumist DUAL afirma ca se reduc timpii de imobilizare in serviciu a masinii, un lucru de altfel foarte bun, dar care ar fi prea frumos si simplu sa se realizeze cum sustine colegul forumist mai sus

Poftim aici .. sa nu zici ca vorbesc bazaconii ...
http://legestart.ro/Normativul-2011-feroviar-Vehicule-cale-ferata-Tipuri-revizii-reparatii-planificate-Normele-timp-normele-kilometri-parcursi-efectuarea-reviziilor-reparatiilor-planific-%28NTg4MTQw%29.htm

1 . (5±1)/500 (10±1)/1000
2 . (6±1)/750 (12±1)/1500 .. Am sa revin si cu linkul pt BR189 ca l aveam pe undeva salvat,si cu procesele din normative(pe care am zis ca nu le cunosc in mare parte) de imbunatatire,sunt o gramada de documente si nu sunt prea fan la tocit chestii inutile pe de rost.De altfel se gasesc si pt ES 64 daca intalegeti germana foarte bine.Google e prietenul vostru daca aveti putina bunavointa.
Eu nu cred ca in cei 12 ani lucrati ai avut pe mana o masina din cls 474 ,476,477,462 pe mana

DUAL a scris:

Poftim aici .. sa nu zici ca vorbesc bazaconii ...

cu tot respectul, eu nu am spus asa ceva

dar cred ca vorbesti in necunostinta de cauza, de ce? pentru ca nu ai nici un argument pentru afirmatia facuta

cum am spus, ma refer strict la cazul dat, nu ma intereseaza BR189, ES64, vorbim despre locomotivele din parcul CFR, nu imi amintesc de locomotiva imobilizata din cauza defectelor derivate din ce ai afirmat tu: daca bagau boghiuri noi , sasiul sablat,reintarit, etc ,cutie noua, alta mancare de peste si timpul la depou mult mai mic.

Pai am postat ce scrie acolo in normativ .. sunt piese noi mult mai durabile dupa cum am enumerat in seriile respective,si creste foarte putin timpul petrecut intre revizii.Dupa cum am zis o si o mai repet .. locomotivele respective au reviziile asa de dese datorita structurii de rezistenta.Nu exista alt motiv.Numai ca in Romania se fac lucrurile asa de "mantuiala";de aia ceri pe un EA 1,5 ml E si pe un Trax 4.Sa nu mai vorbim ca ala in 4 iti cam face si cartofi prajiti.Ale noastre sunt bune ca sunt ieftine de reparat in caz ca se strica si au avantajul CoCo la declivitate.In rest ,Dumnezeu cu mila.

In coloana postata de mine scrie asa : Locomotive electrice blabla 5100 kw , si la 2. Locomotive electrice blabla 5100 ... reconditionate noi.Daca s-ar schimba sasiul("trata" in functie de probleme) ca ala e element de rezistenta nu cutia , locomotiva ar avea revizii mai putine,cum au fost ele in 60 cand au venit la noi prima data.
Tratamentele metalelor sunt foarte variate , se pot rezolva prin incalzire,sablare,intarire, doar o simpla vopsire .. in functie de ce e nevoie,am duce o mai bine.Dar asta oricum e un subiect mort ca nu prea se mai vrea CoCo in Europa

DUAL a scris:

Pai am postat ce scrie acolo in normativ .. sunt piese noi mult mai durabile dupa cum am enumerat in seriile respective,si creste foarte putin timpul petrecut intre revizii.Dupa cum am zis o si o mai repet .. locomotivele respective au reviziile asa de dese datorita structurii de rezistenta.Nu exista alt motiv.

reviziile planificate se fac pentru verificarea tuturor subansamblelor locomotivei, repararea sau inlocuirea cand este cazul sau normele o impun

nu se opreste locomotiva pentru RT, R1, R2 etc ca sa-i verifice doar structura de rezistenta, nici nu se poate face la aceste revizii, doar la reparatiile cu ridicare

DUAL a scris:

Ale noastre sunt bune ca sunt ieftine de reparat in caz ca se strica si au avantajul CoCo la declivitate.

crezi ca nu-i un avantaj de luat in seama in situatia financiara actuala?

DUAL a scris:

In coloana postata de mine scrie asa : Locomotive electrice blabla 5100 kw , si la 2. Locomotive electrice blabla 5100 ... reconditionate noi.Daca s-ar schimba sasiul("trata" in functie de probleme) ca ala e element de rezistenta nu cutia , locomotiva ar avea revizii mai putine,cum au fost ele in 60 cand au venit la noi prima data.

inca odata punctul tau de vedere nu are sustinere, cu acelasi sasiu, locomotivele modernizate fac RG la (12±1)/1500 in loc de (10±1)/1000, de ce? pentru ca au subansamble de generatie noua mai bune calitativ, cu fiabilitate ridicata

repet, la reviziile planificate in depou se verifica, repara, inlocuiesc (aproape) toate subansamlele locomotivei, nu exista revizie planificata special pentru verificat sasiul de exemplu

in concluzie, te citez: "daca bagau boghiuri noi , sasiul sablat,reintarit, etc ,cutie noua", nu modifica timpii de revizie, de altfel nici nu am auzit de imobilizari intre revizii derivate de aici

Dual de ce crezi ca s-au modernizat EGM foste DA-uri, si doar anumite locomotive,din cele disponibile( trase la gard)?
La locomotive din ce stiu eu nu se admit "intarituri" de nici un fel la sasiu, sau orice alta parte de rezistenta mecanica ,sau supuse la efort mecanic mare.
Cat despre reviziile la noile locomotive... , se fac din cauza ca ele totusi sunt inca prototipuri si se urmareste din aproape in aproape comportamentul locomotivei si al tuturor componentelor principale ,sau cu importanta semnificativa in functionarea locomotivei.
Fac pariu ca o locomotiva din noua generatie pe care am observat ca multi le stimeaza,dar cred ca numai pentru ca au un anumit design sau culoare si cei drept cateva calitati tehnice moderne si atat, si nu stiu ce au in "curtea lor" nu va supravetui unui regim de exploatare cum au avut toate locomotivele de la noi din anii de constructie si pina in zilele noastre,ca durata de exploatare, ca sa nu mai vorbim de costurile pe care le implica,sau le-ar implica o asemenea durata de exploatare..., e pur si simplu vorba de monopolul anumitor giganti si atat; explicam isi mie de ce sasiul Da este inca bun de folosit la carpathia DE 2300,sau la noua DA seria 61 CTV de 2000kw iesita tot de la Remarul ?

Pentru a se pastra costul de productie mic inca se foloseste sasiul asa.Prototip e o masina , 2 maxim 3 sa zicem ... dar cand ai 39+ de masini in seria 474 la CFR Marfa care cateva dintre ele sunt foarte reusite si urca singure pe Banita cu vagoane in draci dupa ele ,ala nu mai e prototip.Si da .. am vazut cate vagoane trage un Taurus pe acolo.Cat despre 692 .. zilnic dar zilnic face Brazi-Brasov si am vazut cate cazane urca singura.Or fi ele mai cu probleme tehnice legate de exploatare dar urca mai mult decat cele straine.

Iara ai inceput cu bazaconile cu EA-ul care urca milioane de tone!!

@ndrey a scris:

La locomotive din ce stiu eu nu se admit "intarituri" de nici un fel la sasiu, sau orice alta parte de rezistenta mecanica ,sau supuse la efort mecanic mare.

inca nu am vazut argumentele colegului DUAL pentru afirmatia care este la originea acestei discutii, de aici deduc ca vorbeste din banuieli sau informatii generale gasite pe net, nu cred ca a vazut cum arata o comanda de RT

cu tot respectul, este afara din normal sa sustii ca sabland si intarind ai rezolvat problema imobilizarii locomotivei, asta cred ca-i cel mai neinsemnat factor in aceasta ecuatie

clar ca nu se admit intarituri sau schimbarea nu stiu carui profil, nici nu-si au rostul, designul elvetian si suedez in materie de locomotive cred ca si-a spus cuvantul in tractiunea europeana

geometria locomotivei, design structura, suspensie sunt studiate si testate amanuntit, daca trebuie intarite si sudate in functionare este un proiect ratat, ceea ce nu-i cazul la locomotivele cu origini elvetiene si suedeze

alt argument este ca locomotivele nu au probleme in acest sens, am motivat bazat pe experienta mea personala, in 12 ani petrecuti in depou la reparatii locomotive nu am vazut sau auzit de locomotive restrictionate sau imobilizate cu defecte originate de lipsa "boghiuri noi , sasiul sablat,reintarit, etc ,cutie noua"

nu contest ca nu-i bine sa se faca asa ceva, dar asta-i valabil cand ai o situatie financiara solida, nu cum este CFR-ul astazi

Relaxati-va putin cu documentarul asta, e din 3 parti. Pun linkul cu prima parte.

https://www.youtube.com/watch?v=vizS6WziLXg&feature=my_favorites&list=FLDyQWDvgPRvO4c52_4HspfA

O electrica de a noastra bine balastata trage mai bine decat o porcarie scumpa straina.La ce infrastructura avem tot electrica noastra e cea mai buna.Nu avem bani sa cumparam tot felul de Traxx-uri,Siemens si alte chestii mult prea scumpe pt bugetul companiilor feroviare romanesti.Am vazut si eu pe la Predeal cum urca un cazanar gol cu doar o electrica la tractiune,o adevarata lectie de forta