Clipuri FeRoviaRe filmate in Judetul Ialomita

M701: Ploiești Sud - Urziceni - Slobozia Veche, 26 august 2011

Venind din "deal" de la Mina de Sare de la Slănic către Gara Ploiești Sud, m-am oprit la Revizie pentru a discuta ultimele concluzii cu privire la practica TRIPOD din vara lui 2011 efectuată la Revizia de Vagoane "Ploiești Sud", alături de d-nul instructor Alexandru Gheorghe.

Ca o ultimă temă și o temă de studiu individual a fost recunoașterea secției sau, mai puțin pretențios spus, plimbarea și recunoașterea liniilor pe care circulă trenuri pregătite de Revizia Ploiești Sud. S-a întâmplat ca Trenul Personal 8131 să fie compus tot din cuplul etajat TE80 și locomotiva diesel-hidraulică de 1250 cai putere modernizată de Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca cu seria 82-0370-5.

Așadar, am pornit la drum pe o linie care se întinde de la Vest la Est, unind întru unitate complexul petrolier Ploiești, Urziceni, Slobozia și Țândărei. Această cale ferată specifică zonei de câmpie, deci cu rezistente specifice mici (5 kg/t), declivități la fel de mici (5 la mie) și raze largi de curbură - 600 metri. Cei 117 kilometri i-am parcurs în aproape 3 ore, reieșind o viteză comercială de 42 km/h.

Traseul căii ferate urmărește salba de așezări de-a lungul cursului meandrat ale râurilor Teleajen și Ialomița, iar dintre acestea amintesc de Corlățești, Zănoaga, Drăgănești Prahova, Ciorani, Fulga, Ialomița, Armășești, Alexeni, Broșteni, Sărățica, Căzănești sau Andrășești. De asemenea, linia este mărginită de lacul Fundata de lângă Slobozia.

Și dacă despre geografie am amintit, spunem și despre istoricul acestei căi ferate. Apariția acesteia pe traseul Ploiești - Urziceni - Slobozia - Țândărei - Fetești a avut ca principal motiv realizarea unui traseu paralel cu linia suprasolicitată București - Fetești. Dat fiind volumul imens de petrol, cereale și lemn care erau transportate către Portul Constanța, între 1906 și 1910 se construiește linia Ploiești - Urziceni - Slobozia Veche (117 km), data inaugurală fiind 14 aprilie 1910.

Un aspect foarte interesant întâlnit îl reprezintă clădirile stațiilor întâlnite, iar aici nominalizez: Corlățești, Drăgănești Prahova, Ciorani, Ialomița, Armășești, Urziceni, Broșteni, Sărățuica, Căzănești și Andrășești. Fiecare dintre gările amintite au fost construite după un tipar asemănător, iar ca element comun și definitoriu amintim de cărămida roșie de Ciurea.

Imaginile pe care vi le prezint în continuare descriu în detaliu și concludent specificul submagistralei neelectrificată și parțial dublată, 701, Ploiești Sud - Urziceni - Slobozia Veche - Țândărei.

Vă mulțumesc pentru vizionare!





///

M701&M702: Slobozia Veche - Țândărei - Fetești, 26 august 2011

După o vizită de 3 ore în municipiul Slobozia, unde am parcurs în lung și în lat așezarea de pe râul Ialomița, mi-am îndreptat pașii către gară. Aici aveam de gând să parcurg cu Trenul Personal 8577, Slobozia Veche - Fetești, un număr de 59 de kilometri și parcurgând segmente din liniile secundare 701 și 702 din Câmpia Română.

Așadar, locomotiva diesel-hidraulică de clasă 89 alături de cele două vagoane 20-54 au compus trenul care avea să transporte călători către Bucu, Țândărei, Movila și Fetești. Condițiile de confort au fost excepționale, mai ales dacă ne gândim că un vagon 20-54 oferă 6 locuri în compartiment. Pe de altă parte, viteza comercială a acestui tren este de 47 km/h. Timpii de mers ar fi putut rezulta mai buni dacă s-ar fi eliminat restricțiile de 5 km/h de la cele câteva treceri la nivel nesemnalizate. După ce trenul ajunge în stația Țândărei, acesta parcurge 31 de kilometri în 37 de minute, rezultând o viteză medie de 50 km/h, spre deosebire de porțiunea Slobozia Veche - Țândărei de 28 de kilometri, parcursă în 39 de minute -- viteză medie de 43 km/h.

Trecând peste aceste date statistice, din imaginile clipului se observă relieful de câmpie, liniile plane și dealurile de mici dimensiuni caracteristice liniei Slobozia - Țândărei. Chiar și așa, de la Țândărei către Fetești, calea ferată întâlnește un pod de dimensiuni notabile peste râul Ialomița, putându-se observa câteva zone specifice de deal, dar cu altitudini ce nu depășesc 50-60 de metri...

Gările Bucu și Ograda dovedesc apartenența lor la linia arhitecturală a gărilor de pe linia 701, pe când gările Țândărei, Platonești și Movila fac parte din curentul magistralei... electrificate 702, Făurei - Țândărei -- Fetești. Chiar și așa, călătorii coborau și se urcau fiecare câte 10-15 din fiecare stație, alegând să circule cu acest mijloc de transport rapid, sigur și economic.

Sosirea în Fetești amintește că bucla traseului propus pentru ziua de 26 august 2011 se apropia de sfârșit. Ultimul kilometru din cei 466 a fost parcurs la intrarea în Gara de Nord sub celebrul pod suspendat Basarab, iluminat corespunzător orei 23...

Vă mulțumesc pentru vizionare!

Excursie FeRoviaRă București Obor – Ciulnița – Călărași [Noiembrie, 2011]



Am pornit într-o zi de toamnă (în acea zi de toamnă în care frigul se abate asupra teritoriului României șI în care îți aduci aminte de acțiunea de a dârdâi) într-o călătorie FeRoviaRă, alături de colegul meu, Ionuț, către Călărași. Am văzut o mulțime de lucruri interesante, pe care le-am asamblat cu drag într-un montaj de 15 minute pentru a putea fi vizionat de către dumneavoastră.

Calea ferată București – Ciulnița – Călărași Port a fost inaugurată pe 17 noiembrie 1886, în timp ce noi eram prezenți pe această rută pe 11.11.2011, deci în apropierea celor 125 de ani de la înființare. Cel mai lung aliniament din România, paralel cu fluviul Dunărea și cu râul Ialomița, București – Ciulnița este parcurs acum cu viteze de până la 140 km/h de rapidele București – Constanța și retur, în timp ce trenurile Personal cu vagoane construite în 1970 accelerează până la 90-100 km/h.

Așadar, primii fulgi de nea din iarna 2011-2012 au căzut și în Gara Ciulnița, acolo unde din 11 linii active în 1998, erau disponibile circulației doar 2! Stadiul lucrărilor de reconstrucție a infrastructurii se pot observa în cele câteva cadre din montaj și probabil că veți înțelege de ce treaba merge cum… merge. Dacă treaba cu infrastructura merge cum merge, despre ramura Comercial a CFR pot spune numai cuvinte ”de laudă”. La văzul camerei de filmat, controlorii de bilete au dat sfoară-n țară… pardon… în cele două vagoane de călători tractate de o locomotivă diesel-electrică sub linie de contact (!) că este supracontrol. Cu doar 10 minute înainte de plecarea Trenului de dimineață către Călărași, toți călătorii acestuia aveau bilet de călătorie… o daună uriașă administrată buzunarelor ceferiștilor de pe teren.

Ajunși la punctul de interes al călătoriei, Călărași, merită să amintesc existența de aici a unui depou de locomotive diesel-hidraulice, diesel-electrice și electrice din proprietatea Constantin Grup. Imaginile sunt dureroase, zeci de locomotive lăsate de izbeliște, alături de altele modernizate și vopsite recent gata-gata să calce pe căile ferate române. Tot demnă de remarcat este și grandioasa gară de călători Călărași dată în folosință pe 18 iunie 1988, la care se anunță un nou program de recondiționare și reconstrucție. Pentru… ce?!

După câteva clipe petrecute în Călărași – un oraș plăcut și frumos după părerea mea – ne-am întors în gară pentru călătoria către casă. Vagoanele cu sticlă Saint Gobain Glass erau garate pe una dintre liniile stației, în timp ce o călătoare ”cu bilet” mă îndeamnă să filmez și fabrica la care încă mai lucrează oamenii locului.

După 238 de kilometri, ajungem înapoi în București Obor cu un tren de Constanța în care am gustat o căldură prietenoasă, am ajuns la timp și am călătorit în siguranță. Și dacă nu v-am convins până acum să aruncați un ochi la videoclip, vă mai spun că în cele 15 minute vi se înfățișează stadiul unei căi ferate dublată în 1984 (Ciulnița – Călărași), o linie fără restricții de viteză, pornirea și fumul pe care îl scoate un LDH70 construit tot prin 1970, o locomotivă electrică izolată care circulă fără disc roșu – fine de tren, la cum nașii fluieră plecarea dintr-un autobuz ROMAN în fața Gării Ciulnița…

Deci, vizionare plăcută!