Rame TE din Romania,seria 26-17

Nu prea am mai văzut așa vagoane pe rute de tren

Asta pentru că nici nu mai circulă acest tip de vagoane.

Ieri (21.05) am gasit o rama TE in "atelierul" pentru vagoane din gara Cluj-Napoca. Astazi, rama nu mai era acolo. Are cineva idee care care ar putea fi scopul acestei manevre?

un 26-19 polonez; ahh ce caldura baga

putina istorie a cuplurilor etajate TE

https://caon.ro/vagon-in-flacari-la-oravita-2/2382143/

Am avut drum zilele astea prin Maneciu si mi-am amintit cu nostalgie de o calatorie pe care am facut-o in anii 80 cand eram copil cu un tren compus din reme TE de la Ploiesti Sud la Maneciu. Lasand la o parte nostalgia pentru perioada anilor 80 cand toate garile erau pline de trenuri si calatori, nici atunci si nici acum nu am inteles logica acestor rame TE. De peste 100 de ani vagoanele sunt proiectate cu trecere intre vagoane la ambele capete. La trenurile automotor cum ar fi Desiro mai are o logica ideea de rama. Dar la niste vagoane cu etaj, care oricum nu erau folosite in perioada aceea o singura rama pe tren ideea de a nu putea trece prin interiorul vagoanelor intre toate vagoanele trenului mi se pare stupida. Mai ales ca existau suficiente vagoane cu etaj "clasice" care au comunicare intre vagoane pe la ambele capete si erau folosite atunci ca si acum la trenurile locale. Pe langa acest dezavantaj evident, mai este si problema defectarii unui vagon. Un vagon obisnuit defect poate fi inlocuit usor ,un vagon din o rama defect face inutilizabila toata rama de doua vagoane. Ma bucur ca nu a avut nimeni ideea sa modernizeze aceste rame, ar fi fost o idee mai tampita decat ramele TE in sine. Ultimele rame TE daca mai exista ar merita sa fie expuse intr-un muzeu al cailor ferate romane sau macar intr-o gara.
PS
Dupa ce am examinat mai atent pozele cu ramele TE, vad ca exista si configuratia de rama X4 cu vagoanele terminale la capat si cu doua vagoane centrale care au comunicare la ambele capete. Ok asta este putin mai logic dar chiar si asa ramane problema defectarii unui singur vagon care produce inutilizarea intregii rame.

Chiar au fost modernizate cateva exemplare, sunt TE Acvila si nu as zice ca sunt chiar rele.

Toate TE-urile erau din start gândite să lucreze în rame de minimum 2 bucăţi, adică vagoanele a şi b de capete şi un număr de vagoane intermediare - la noi au fost doar c şi d intermediare, ordinea a fost a - c - d - b. Pe la nemţi şi polonezi s-au văzut şi rame cu 2 vagoane şi cu 5, bănuiesc că or fi fost şi cu 3.
Bine, întreaga idee de TE era să funcţioneze ca rame push-pull, cu post de conducere la un capăt (similar RIO de la SNCF de ex.), nemţii testaseră asta încă de pe vremea aburoaselor (în fine, acolo era un mecanic cu un telefon conectat la locomotivă, care comunica cu personalul de pe aburoasă). Exemplu din RDG de TE cu 5 vagoane şi post de conducere: https://en.wikipedia.org/wiki/Push%E2%80%93pull_train#/media/File:Bf_Rochlitz,_Doppelstockgliederzug.jpg

Primele astfel de vagoane au apărut în 1935 - https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstock-Stromlinien-Wendezug_der_LBE - deci putem spune că proiectul e contemporan cu Malaxele noastre. Evident, a suferit modificări, de ex. primele vagoane aveau boghiurile intermediare tot cu 2 osii, a mai existat o seria cu boghiuri tot pe 2 osii, dar cu altfel de vagoane: https://www.bahnbilder.de/bilder/potsdam-30483.jpg

La CFR a existat doar varianta cu 4 vagoane şi cu boghiuri intermediare cu 3 osii (atât vagoane cu capăt torunjit, cât şi cu capăt drept) şi doar aşa au circulat.

E corecta denumirea de rame pentru tipul ăsta de vagoane?

Ele erau numite tehnic , cuplu etajat TE, asa apareau in livrete.

Normal ca s-a cautat capacitate mare de transport, asa ca s-a ajuns la cupluri etajate. Abia mai tîrziu a fost nevoie sa cupleze cuplurile intre ele si nu puteai trece dintr-un cuplu în altul sau în alte vagoane din compunere.
Plus ca asa cum remarca doctorul, erau proiectate sa fie cu post de conducere, depinde de fiecare administratie ce a ales.

Nu erau foarte defectoase ca sa necesite scoaterea unui vagon, încălzeau bine si electric si abur.Aveau capacitate mare de trasport de exemplu Cenadul sosea dimineata in Gara de Nord si pleca pînă în fabrică la UMT. Intra în fabrică și avea 2-3 opriri.

Cele mai mari trenuri vazute într-un livret postat parca aici pe forum au fost: L+4 cupluri etajate TE+L undeva pe Plopeni.

vagoanele etajate solo, au apărut tîrziu cel puțin la noi aici cred ca după 1985 în compunerea personalelor 1006, care pleca din Gara de Nord pe la 14,00, era folosit la naveta puternic de elevi. Circula la Bucuresti via Pitesti.Au fost desigur Made in DDR.

Mai tîrziu au intrat în producție la Astra Arad și au circulat pe locale.

Nerăul, Valcanii, Cenadul, Arad, Caransebes si Orsova au rămas la cupluri etajate pînă s-au scos de tot.Duceau mase mari de oameni.

Omul de rand mai putin cunoscator ar zice in mod natural ca Acvila e o rama sau tren etajat, dar nu "cuplu etajat".
Deci e diferenta de a vorbi mai generic (rama) sau mai specific (cuplu etajat) pentru cunoscatori in domeniu.
Ideea e ca pricepem toti oricum s-ar zice. Stim ca una e Acvila (TE), alta e o rama de la Softronic.

Foarte interesante explicatiile, multumesc mult Dr2005 si Dan_tm. Acum inteleg care a fost logica gandita de proiectantii acestor rame / cupluri cu mult timp in urma. Este foarte simplu sa intorci o locomotiva moderna cu doua capete, ai nevoie doar de o singura linie langa linia unde este garat trenul. Dar daca ai o locomotiva cu un singur cap cum ar fi o locomotiva cu abur, ai neaparata nevoie de o placa turnanta sau de o linie in bucla ceea ce mai ales pe liniile si prin garile mici nu prea sunt posibile / rentabile. Ramele de la noi cred ca nu au avut niciuna post de conducere. Ar fi fost si complet inutil pentru ca deja cand au aparut pe la noi nu prea se mai foloseau locomotive cu abur. Un concept interesant rezultat dintr-o problema tehnica foarte reala la vremea lui dar complet inutil in prezent. Oricum pentru implementarea aceasta nu este neaparata nevoie de o rama, se putea folosi si ceva gen vagon "caboose" la sfarsitul trenului cu o cabina pentru observator. Oricum conceptul asta are niste probleme legate de siguranta, ca mecanic as fi foarte ingrijorat sa nu vad nimic in fata si sa depind de mesajele unui coleg din fata trenului.

Puteau si aburoasele sa remorcheze "invers", cu cosul inapoi insa din ce stiu viteza admisa era putin mai mica. E posibil ca si disiparea fumului sa fi fost mai problematica, mai ales la viteze sporite. In sensul normal de circulatie, cu cosul inainte, ecranele ecranele de fum isi faceau treaba si dirijau curentul de aer in asa fel incit fumul sa nu invaluie vagoanele insa in sens invers functionarea lor nu putea fi la fel de bine controlata.

TVlad a scris:

Puteau si aburoasele sa remorcheze "invers", cu cosul inapoi insa din ce stiu viteza admisa era putin mai mica. E posibil ca si disiparea fumului sa fi fost mai problematica, mai ales la viteze sporite. In sensul normal de circulatie, cu cosul inainte, ecranele ecranele de fum isi faceau treaba si dirijau curentul de aer in asa fel incit fumul sa nu invaluie vagoanele insa in sens invers functionarea lor nu putea fi la fel de bine controlata.

Tehnic puteau face asta, dar din cate stiu locomotivele cu abur erau folosite doar la impingere cu spatele nu si la tractiune. Problema este cosul de fum la cativa metri de primul vagon, tot fumul are mari sanse sa intre in interiorul vagonului. Cred ca era de asemenea si periculos, cenusa fierbinte lovind vagonul putea produce incendii. Singura exceptie erau locomotivele de manevra care fiind mici si de obicei fiind folosite in gari la viteza mica, riscul sa apara asemenea probleme era mult mai mic.

Ăștia de la conducerea CFR Călători sunt niște capacități intelectuale. Cică vor să caseze locomotiva (EA527) și cuplul acvila avariate în accidentul de la Ploiești Triaj.
Întreb, în Oravița sunt două garnituri TE, nefolosite, dar modernizate, care pot fi recondiționate și si puse în circulație.
Crezi că Directorul general știe de ele? Tot trepădușii de jos sunt tartorii distrugerii!