Locomotive clasa 47 (Vol. II)

Ca veni vorba de consum..

Vad ca 2004 e cea mai economa... :shock:
Ma corectez, pe tronsonul Ploiesti, buc-nord, la 652... pare mai economa 379 daca nu gresesc, in primul tabel.

Fa si tu mediile aritmetice de la fiecare si atunci o sa vezi care este mai economica :roll:

Phoenixul cel mai putin, interesant, pacat ca nu avem si un EC in situatie.

Din cauza consumului s-au scapat de 692?

Pai si cum consuma 692 mai mult daca e masina de 120km/h pe tronson de 140km/h a mers la efort maxim?

Probabil ca are alte rapoarte in 'cutie' avand 420KN (valoare de locomotiva de marfa) efort de tractiune la plecarea de pe loc de aici cred ca la viteza de 120km/h motoarele ei sunt mai turate decat la o surata din seria 477 la aceeasi viteza si de aici consumul mai mare la 476-692-5. Alta explicatie nu gasesc.

Efortul tractiv scade odata cu cresterea vitezei, 420 kN are la start si se pastreaza constant sau scade foarte putin pana la viteze de 30-40 km/h apoi descreste mai tare spre viteze de 100 km/h, cam asa e la toate locomotivele electrice. La 120 km/h ea inregistreaza un consum mai mare de energie fiind punctul ei maxim de viteza si minim de efort tractiv. Oricum acele date din tabele sunt relative, deoarece depind de o serie de factori aleatori, ca de exemplu numarul de opriri neprevazute, numarul de accelerari. Daca de exemplu 2003 a mers snur de la Bucuresti la Ploiesti, e si normal sa scoata cel mai mic consum in comparatie cu un model similar dar care a avut cateva opriri si apoi accelerari in care creste consumul de energie.

AlexD a scris:

Probabil ca are alte rapoarte in 'cutie' avand 420KN (valoare de locomotiva de marfa) efort de tractiune la plecarea de pe loc de aici cred ca la viteza de 120km/h motoarele ei sunt mai turate decat la o surata din seria 477 la aceeasi viteza si de aici consumul mai mare la 476-692-5. Alta explicatie nu gasesc.

Nu e nici o diferenta la motoare,daca citeati cateva pagini mai incolo un coleg a scris ca diferenta e la boghiu.

DUAL a scris:

AlexD a scris:

Probabil ca are alte rapoarte in 'cutie' avand 420KN (valoare de locomotiva de marfa) efort de tractiune la plecarea de pe loc de aici cred ca la viteza de 120km/h motoarele ei sunt mai turate decat la o surata din seria 477 la aceeasi viteza si de aici consumul mai mare la 476-692-5. Alta explicatie nu gasesc.

Nu e nici o diferenta la motoare,daca citeati cateva pagini mai incolo un coleg a scris ca diferenta e la boghiu.

Da, acolo e diferenta, la boghiu. Sa luam exemplul bicicletei, ca e similar: o foaie mare si un pinion mic inseamna viteza, deci inseamna demarare de pe loc lenta dar viteza mare, asta e locomotiva clasa 477-*** - 160km/h, 473-*** - 200km/h;
Cu o foaie mai mica si acelasi pinion, ca sa prinzi o aceeasi viteza ce inseamna, sa dai din pedale pana se strica ceva, in cazul asta, pleci mai usor de pe loc dar prinzi viteza mai greu, ca sa urci la viteza de care ai nevoie dai din pedale accelerat....asa e o locomotiva de 120km, implicit 692.
De asta gasim la marfa locomotive de 120 si nu mai mult, fiindca acolo inseamna forta in tractiune mai mare si viteza mai moderata...
Deci luand de la capat, 2 locomotive, 692 si 888, ambele delfini, trebuie sa ajunga la VS de 100km/h intr-un minut....in timp ce locomotiva 888 care are transmisia la boghiu (foaie mare-pinion mic, ca sa luam exemplul bicicletei), va "pedala" mai lent pentru a ajunge la VS de mai sus, pe cand 692 care are alta transmisie la boghiu(foaie mica-pinion mic) sa prinda aceeasi viteza in acelasi timp cu 888, va transpira invartind din osii, e clar ca 888 demareaza mai grei dar cand prinde viteza forta depusa pt miscare e mai mica, de aici si consum scazut, pe cand 692 daca consuma mai putin la plecare, in sarcina cand trebuie sa mentina viteza constanta, o sa ii sara capacele invartind osiile, implicit forta mai mare depusa, implicit consum sporit.

edward_w92 a scris:

in sarcina cand trebuie sa mentina viteza constanta, o sa ii sara capacele invartind osiile, implicit forta mai mare depusa, implicit consum sporit.

Eu as inlocui cuvantul forta cu turatie si se ajunge la ce am spus eu mai sus(e adevarat, aceleasi motoare de tractiune cu boghiuri diferite), turatie mai mare in motoare la aceeasi viteza comparata cu un 477 . Cel putin asta e logica mea, asa inteleg eu, aceleasi motoare de tractiune cuplate la boghiuri cu coroane mai mari rezulta turatie mai mare a motoarelor de tractiune la 476 in viteza maxima(120km/h) fata de 477 nu?
Oi fi eu mai necunoscator dar fiind mecanic de motoare termice(dupa liceu) altfel nu imi explic consumul mai mare de energie la 692.

Da, turatia e mai mare la o masina de 120 decat la o masina de 160, implicit de 200... ai inteles ;) .

Pai asta am incercat sa spun de prima oara Se pare ca nu am detaliat suficient.

cu torpila în spate


by R936, on Flickr

poza e mai veche dar am uitat s-o public sper să nu fie problemă că am publicat-o acum.

Va salut !

Haideti sa lamurim putin treaba cu consumul de energie, turatie, viteza si ce se mai discuta pe aici. Fiind vorba de una si aceeasi locomotiva electrica, 060-EA, indiferent de viteza maxima pe care o atinge, e clar ca si seriile 40 la fel ca si seriile 41 ( respectiv 476 si 477 ), folosesc acelasi tip de motoare electrice ( LJE 108.1) cu care s-au dotat din fabrica. Prin logica, daca discutam de acelasi tip de motor, este clar ca acest motor dispune de aceeasi turatie nominala , indiferent de locomotiva sub care este montat. De altfel motoarele sunt elemente interschimbabile, care pot astazi sa lucreze sub un EA 40 iar maine sub un EA 41, EC s.a.m.d. Deci turatia motorului este aceeasi la toate locomotivele acestei clase. Viteza maxima, care de altfel face diferenta intre EA si EA1 (476 si 477 in cazul de aici) este data de raportul de transmisie, care se realizeaza prin intermediul unui angrenaj reductor : pinion de atac si coroana dintata. In functie de diametrul interdependent dintre cele doua pinioane, si eventual numarul de dinti, se stabileste raportul de transmisie, care da viteza maxima a vehiculului. La locomotivele cu viteze mai mari, diametrul pinionului de atac ( cel conectat prin cuplaj elastic direct la arborele motorului ) este mai mare, iar diametrul coroanei de pe osie mai mic. Astfel viteza maxima a locomotivei este mai mare. La locomotivele cu viteze mai mici ( clasa 40), pinionul de atac de la motor este mai mic si coroana de pe osie mai mare in diametru. La locomotiva precum EA2 cu viteza maxima de 200, aceste pinioane tind sa fie aproape egale in diametru, astfel ca turatia osiei se apropie de cea a motorului, si deci viteza creste.

In consecinta, discutam despre o limitare mecanica a locomotivei in ce priveste viteza. La locomotivele de 200, singura diferenta in plus la boghiuri (in afara de angrenaje) este cadrul boghiului care dispune de intarituri transversale suplimentare fata de cele din constructia initiala a masinii. Deci cu alte cuvinte, in masura in care s-ar construi mai multe astfel de boghiuri si mai multe astfel de angrenaje, CFR ar putea monta aceste elemente pe oricare locomotiva din parc doreste, si astfel aceasta poate deveni EA1. Inclusiv pe una ca EA 294, 770 sau mai stiu eu care alta epava.

Acum, tinand cont ca regimul de lucru al motoarelor este acelasi, consumul caracteristic in regim de lucru normal este si el acelasi. Aici intervin insa variabilele. Aceste variabile sunt date in primul rand de tonajul remorcat. Mai exact, consumul nu mai este acelasi in momentul in care aceeasi locomotiva care cu o zi inainte, pe relatia Bucuresti-Ploiesti tragea un tren de 15 vagoane iar astazi trage patru. Diferentele sunt enorme, deoarece efortul de tractiune este mai mare iar demarajul mai lent, ceea ce prelungeste consumul de energie in regim de demaraj. Sigur, si mentinerea la acea viteza, chiar daca nu mult, induce un oarecare consum mai mare. Mai mult decat atat, la un tren lung, este necesar ca locomotiva sa alimenteze constant cu aer trenul, ceea ce din nou induce o crestere a consumului per total. Deci, la capitolul consum, nu este importanta doar sectia pe care se circula, ci si regimul de circulatie, viteza de circulatie, tonajul remorcat, si planul de mers. in functie de asta reiese un consum. Multi poate vor fi tentati sa spuna acum ca la marfa consumul este mai mare. S-a constatat ca pe sectiile modernizate, consumul a scazut cel mai mult la marfa, desi pare greu de crezut. La marfa insa opririle sunt mai rare iar regimul de tractiune nu este foarte pretentios. La un tren de marfa pe relatia Brasov-Bucuresti Triaj, tractiune adevarata se realizeaza numai intre Brasov si Predeal. De la Predeal in jos, singurul lucru pe care-l face locomotiva este sa alimenteze trenul, si eventual sa-l puna in miscare daca opreste pe undeva ! De asta pe de alta parte locomotivele de marfa sunt in stare tehnica mult mai buna decat cele de la calatori.

Toate cele bune !