Infrastructura

[img][/img]

Vadu Siret (aici se schimba boghiurile trenurilor)

poza cu podurile unde este facuta?

La intrare in gara Onesti judetul Bacau Linia 501

INFRASTRUCTURA 21.10.2010

M800

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX



XXX

XXX

XXX

Catenare

Stie cineva sa-mi spuna si mie de ce s-a oprit circulatia lui 1622 prin Brasov?
Era unul din cele mai frumoase trasee din tara..si au avut grija baietii sa-l strice..
Si cat va mai dura prostia?
Se lucreaza cumva pe linie? Stiu ca intre Sibiu si Brasov nu era electrificata linia :AA14:
Vreo sansa pentru :TDD: ?

A venit apa şi l-a luat,
Vom face altul pe rău în jos,
Altul mai falnic şi mai frumos.
Podul de la Cârţa evident!

nu am stiut unde so pun asa ca am puso aici
[img][/img]

uitativa un pic la traverse nu stiu de ce mi se par altfel....

Signal Rock 1890

Tipuri de sina utilizata la CFR

Primele tipuri de sina utilizate in reteaua CFR au fost de 17 si 24 kg/ml.
Incepand cu anul 1851 uzinele de la Resita produceau sina de cale ferata.
Ca sistem de prindere sina-traversa ma gandesc ca primele ar fi fost crampoanele, care mai sunt folosite si astazi pe liniile inguste.
Durata de viata a primelor traverse de lemn nu depasea 5 ani, de-abia in 1906 infiintindu-se uzina de impregnare cu creuzet a traverselor de la Ploiesti.
In 1881, pe nou construita linie Buzau-Marasesti se introduce sina de tipul 32 kg/ml, care permite o viteza maxima de 50 km/h.
Dupa 1900, pe liniile ferate principale din Vechiul Regat se introduce sina de tipul 30 kg/ml (viteza maxima 50 km/h, sarcina maxima pe osie 13 tone).
In 1926, 10% din reteaua CFR, era cu sina de tipul 32 kg/ml, mai ales in Vechiul Regat, si care incepuse sa faca destule probleme. Vechimea mai mare de 20 de ani, ruperile de sina dese, impuneau inlocuirea rapida a acesteia (mai ales pe magistralele principale: Tecuci- Iasi, Faurei- Fetesti, etc), cu sina de tipul 40 kg/ml, lucru realizat, pe toate liniile principale, pana in 1938.
Acest lucru a permis sporirea vitezei trenurilor, pana la maxim 80 km/h, si a sarcinei pe osie, pana la maxim 17,6 tone.
In Romania Mare, doar linia Buzau-Faurei-Braila fusesera refacuta, cu sina de tipul 45 kg/ml, care permitea o viteza maxima de 100 km/h, la o sarcina pe osie, de maxim 16,5 tone.
Pe liniile secundare, se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml, provenita, in multe cazuri, din lucrari de refactie.
In 1933 se fac primele experiente, cu sina sudata (fara joante), in Romania.Acestea se fac pe o lungime de 975m, in tunelul Timis (intre Brasov si Predeal), prin metoda aluminotermica.
In anii 1935-1936, se fac primele experiente de sudare a sinelor, prin metoda oxiacetilenica, intre statiile Bucuresti Filaret si Jilava. In ambele cazuri s-au folosit utilaje manuale, tip „Taurus”, importate din Cehoslovacia.
Toate aceste experiente nu au dus la rezultatele scontate, astfel ca primele sine sudata, sunt folosite in Romania, de-abia in 1957.
In 1937, profesorii Corneliu Miclosi si C. C. Teoderescu, elaboreaza lucrarea „Procedee industriale de sudare a sinelor”, prima de acest fel din Romania.
Tot in perioada interbelica este posibil sa fi fost introdus si actualul sistem de prindere sina-traversa, cu buloane si tirfoane.
In anii 50' se trece masiv la utilizarea sinelor de tipul 40 si 45 kg/ml.
In 1957, in urma unui acord cu caile ferate cehoslovace (CSD), se realizeaza un prim tronson experimental de sina sudata, intre statiile Moldoveni si Armasesti (pe linia Bucuresti-Urziceni), folosindu-se sudura cu arc electric si electrozi romanesti si de import.
Pe acest tronson s-au facut masuratori care au stat la baza lucrarii „Teoria sinei fara joante, supusa la variatii de temperatura”, a profesorului C.C.Teodorescu.
Concomitent, specialistii feroviari romani isi intensifica activitatea de studiu si documentare, in tara si in strainatate, analizand posibilitatile de realizare, in tara, a utilajelor necesare, la sudarea sinelor.
Cu concursul Centrului de sudura de la Timisoara, condus de profesorul academician C.Miclosi, se proiecteaza, la I.P.C.F (Institutul de proiectari cai ferate), si se realizeaza, la I.M.M.R- Brasov (Intreprinderea Mecanica de Material Rulant, devenita ulterior „MARUB’-Brasov), primele instalatii de sudura electrica a sinei prin contact si presiune, boghiurile speciale pentru transportul sinei sudate, precum si utilajele pentru prelucrarea sudurilor (polizoare, debavuratoare), care intra in dotarea sectiilor de linii.
Dupa 1960, pe toate liniile secundare, se introduce sina de tipul 45 sau 49 kg/ml, pentru a permite si pe aceste linii circulatia locomotivelor diesel.
Se generalizeaza utilizarea sinei sudate si se introduc traversele de beton.
Primele sine de tipul 49 kg/ml (care permit o viteza maxima de 160 km/h, la o sarcina pe osie maxima de 22,5 tone), au fost produse la Uzinele siderurgice din Resita.
Totusi, uzina resiteana nu a putut livra sine de tipul 49 decat in canditati limitate, si cu o lungime a cuponului de sina de maxim 15 m, astfel ca s-a mai importat sina de cale ferata si din Polonia (sina de tipul 49), sau din URSS (tipul 65 kg/ml) sau sina UIC din Austria si Iugoslavia (tipul 60 kg/ml).
Combinatul siderurgic de la Calarasi („SIDERCA”), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.
Pe unele linii principale este introdusa sina de tipul 60 si 65 kg/ml.
De asemenea, si la constructia retelei de metrou s-a utilizat acest tip de sina.

Dupa 1990 s-au introdus asa-numitele racorduri flexibile, pentru prinderea sinei de traversa (din ce am vazut din poze ar fi doua tipuri: unul folosit pe linia Bucuresti-Ploiesti-Campina, din 21 mai 2004, si altul pe linia Bucuresti-Constanta, incepand din 2006, cand incepe refacerea liniei, nici astazi terminata. Apropo de asta: in 1989 rapidul "Tomis" parcurgea distanta Bucuresti-Constanta, de 225 km, in doua ore si 47 minute. Sunt curios in cat timp se va parcurge aceasta distanta, dupa ce se vor termina lucrarile la linie).
"Racorduri flexibile", pentru prinderea sinei de traversa se mai folosesc si la metrou (dupa 2001) si chiar la tramvaie.

Un aspect pe care am uitat sa-l mentionez este cel privind utilajele de intretinere a cai de rulare.
Astfel, pana in 1918, acestea erau in totalitate manuale.
Dupa 1918 apar unele utilaje mecanizate, dar cea mai mare parte a muncii de intretinere linii CF in Romania continuua sa se faca manual.
La muzeul CFR se afla expusa o drezina cu actionare manuala, folosita pana in anii 70', la deplasarea personalului de conducere a sectiilor de linii.
In perioada interbelica, activitatea de intretinere linii CF se efectua de "Directia Intretinere" (L) si "Directia de poduri, lucrari noi, studii si constructii" (D), in 1933.

In perioada anilor 50', aceasta este reorganizata astfel:
-Divizia Linii
-Sectia de Intretinere Mecanica a Caii (SIMC)
-Sectiile de linii
-Districtele de linii
-Cantoane

Dupa 1960 activitatea de intetinere linii CF este mecanizata in buna parte, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate si incadrate cu personal calificat (revizori de cale, picheri, etc.)
Dintre aceste utilaje mecanizate amintesc: masina de ciuruit si burat balast "R74", boghiul transportor de sina sudata, drezina-pantograf, drezina-camion, plugul de dezapezire, scutul mecanizat, cu diametrul de 9 m si dirijare prin laser, utilajul automotor cu macara si bena basculanta "UAM-215-MB", automotorul pentru verificarea liniei, etc.
De asemenea, se planteaza perdele de protectie forestiera de-a lungul liniilor CF, dar si parazapezi. Exploadarile de balast din albiile raurilor erau strict reglementate, pentru protectia podurilor CF.
Deosebit de important este faptul ca se refaceau 600 km linii ferate pe an (a se compara cu anul 2008, cand s-au efectuat lucrari de refactie pe 3 km de linii CF!)
Toate aceste lucrari, dar si cele de modernizare a cai de rulare si lucrarilor de arta feroviare (poduri, tunele, viaducte, pasaje), au facut ca la nivelul anului 1984 (conform livretelor de mers) viteza maxima pe reteaua CFR sa ajunga la 120 km/h, pe liniile Bucuresti-Ploiesti si Bucuresti-Constanta, dar si pe alte sectoare de linie.
Pe liniile secundare, se mergea cu pana la 80 km/h, sau chiar 100 km/h (pe Bacau-Piatra Neamt sau Veresti- Botosani).
In 1989 viteza maxima, pe reteaua CFR, ajunsesera la 140 km/h, pe linia Bucuresti-Ploiesti si Bucuresti-Constanta. Vagoanele de calatori erau apte pana la 140 km/h, locomotivele electrice erau apte pana la 160 km/h.

Dupa 1989, din cauza lipsei investitiilor, starea infrastructurii feroviare se degradeaza.
Astfel, daca in anii de dinainte de 1989 se refaceau 600 km de cale ferata pe an, dupa 2000 se refac cca 40 km de cale ferata pe an, iar, in anul 2008, s-au refacut doar 3 km; practic, in anii 2008-2009, nu s-au mai facut lucrari de RK (refactii capitale) la calea ferata!
Astfel, in anul 2006, situatia infrastructurii feroviare era urmatoarea: 5.148 km de linie curenta (cca 50 % din totalul retelei feroviare; pana in 2009 procentul va creste la 70 %) sunt scadenti la reparatii curente, 3.225 de poduri feroviare au durata de viata expirata (din care 642 ar trebui inlocuite urgent), 15.346 (din totalul de 16.056 ) de macaze automate sunt scadente la reparatii capitale; mai sunt scadente la reparatii capitale 67 din cele 170 de tunele, 5.735 km de instalatii de bloc de linie automat (din cei 6.660 km ), 59 de substatii de tractiune electrica (din cele 77), 8.981 km de linii electrice de contact (din cei 10.407 km), 4.472 km din liniile electrice de joasa tensiune (din cei 5.869 km), 10.425 km retele de telecomunicatii (din cei 12.071 km), dar si 17 din cele 28 de locomotive de interventie si 2.038 de vagoane, din cele 2.286, iar 90 % din gari ar trebui reconstruite.
Efectele acestei stari de fapt vor fi: introducerea de numeroase restrictii de viteza (peste 300; daca in 1989 viteza medie de circulatie pe caile ferate romane era de 80-100 km/h, astazi este de 65 km/h), uzura materialului rulant, intarzieri ale trenurilor, marirea timpilor de mers, si, lucru cel mai grav, chiar producerea de accidente feroviare.
Astfel, la data de 26 mai 2008, locomotiva electrica „EA-826”, care tracta trenul personal 4483, deraiaza la trecerea peste macazului nr.5 a statiei Mogoseni. Motivul deraierii a fost (asa cum a stabilit comisia de ancheta), „existenta peste schimbatorul (macazul) nr.5, a unui numar de 5 traverse necorespunzatoare (care nu fusesera inlocuite la timp), dispuse consecutiv, care nu au mai asigurat prinderea corespunzatoare a sinei de traversa prin intermediul tirfoanelor, fapt care a dus la aparitia unei largiri a ecartamentului peste limitele sigurantei la deraiere, si a produs caderea rotii din stanga a locomotivei in interiorul cai”. Lucru nu lipsit de importanta: la data producerii acestui accident, postul de sef de echipa, de la districtul 2 linii Beclean (care trebuia sa asigure intretinerea cai de rulare in zona statiei Mogoseni), era vacant! (asta apropo de ceea ce sustine, in mod aberant, ministrul transporturilor Radu Berceanu, ca „trebuie sa disponibilizam 12.000 de oameni de la calea ferata”).
Pe unele sectii de circulatie (in zona Banatului, linia Bistrita Nord- Bistrita Bargaului, etc) se circula cu restrictii de viteza de 30 km/h, si numai cu trenuri automotoare (din cauza starii dezastroase a liniei, intre Timisoara-Lovrin, nu pot circula nici locomotivele diesel-hidraulice (mai grele) si nici trenuri de marfa).

In ultimii ani, doar doua lucrari mai importante s-au realizat:
-Reabilitarea liniei Bucuresti-PLoiest- Campina, terminata la 21 mai 2004. Prin aceasta lucrare s-a reusit sporirea vitezei pana la 160 km/h. Totusi, in "bunul obicei romanesc", o minune nu tine decat trei zile! Dupa ce cativa ani s-a mers destul de bine pe aceasta linie, astazi viteza este de 120 km/h (chiar mai mica decat in 1989, si asta dupa ce s-au cheltuit milioane de euro pe reabilitarea liniei! Acest paradox, dupa explicatiile pe care le-am putut afla, s-ar datora lipsei intretinerii corespunzatoare a liniei, uzura ei provocata de trenurile de marfa. Totusi, daca cineva poate sa-mi explice cum s-a ajuns in aceasta situatie paradoxala, i-as fi recunoscator!)
-Reabilitarea liniei Bucuresti-Constanta, inceputa in 2006 si nici astazi terminata. Dupa ultimile promisiuni, linia urmeaza sa fie gata la anu' (deci dupa 5 ani!).
Legat de aceasta linie (pe care urmeaza sa se circule cu 160 km/h) , in anul 2008 executia ei s-a oprit pentru un timp, datorita faptului ca CFR-INFRASTRUCTURA nu a virat la timp banii in contul firmei constructoare.


In 1999, print-un credit de la Banca Mondiala, CFR-INFRASTRUCTURA reuseste sa achizitioneze cateva utilaje noi pentru intretinerea liniilor, in special a liniilor reabilitate Bucuresti-Ploiesti-Campina si BUCURESTI-Constanta.
Acestea sunt:
-masina de burat "Plaisser & Theurer", tip "Unimat 08-16"
-masina de burat "Plaisser & Theurer", tip "Duomatic 09-32 CSM"
-masina de burat aparate de cale "Plaisser & Theurer"tip 08-475 4SR
-masina de stabilizat dinamic cale "Plasser & Theurer" tip GSC-62H
-utilaj de inlocuit aparate de cale "Geismar", tip PUM
-masina multifunctionala propulsata, care poate rula pe cale ferata si sosea "Colmar"
-masina de profilat "Plaisser & Theurer", tip 3000C
-utilaj de inlocuit aparate de cale "Desec", tip TL-70
-vagon pentru transportul cupoanelor de cale premontate "VR-TTVS 845821"
-masina de mica mecanizare "Geismer", setul de masini de mica mecanizare (cu actionare hidraulica), masina de polizat elemente de macaz (tip "MC-3"), masina de bulonat-tirfonat (tip "TC-H"), masina de taiat cu disc abraziv (tip "MTX-300").

In 2008 sunt achizitionate 8 drezine-pantograf noi, de tipul "Geismer-VMT-863G".

In prezent, alte proiecte ar fi reabilitarea liniei Campina-Brasov sau reabilitarea sectorului feroviar transeuropean Brasov-Curtici, si chiar introducerea unui tren tip "TGV" Strasbourg- Viena- Budapesta- Brasov- Bucuresti!

Poduri, tunele, viaducte si lucrari de arta pe reteaua CFR

Primul pod de pe reteaua CFR a fost construit in anul 1854 la Iam, fiind un pod de zidarie.
La 15/28 decembrie 1863, cu ocazia construirii linii ferate Oravita- Anina (pana in 1913 linie ingusta), s-au construit mai multe "lucrari de arta": 14 tunele (cu o lungime totala de 2084 m; cel mai lung este tunelul Garliste, care are 660 m) , 10 viaducte (cu o lungime totala de 834 m; mai deosebite sunt viaductele Racovita (115 m lungime, 26,5 m inaltime), Jitin (are 7 deschideri, cele exterioare fiind in bolta, pe o distanta de 31 m este construit ca pod metalic, iar la capete este construit in curba) si Schuht (impreuna cu cel anterior au constituit timp de 20 de ani un record in materie, avand boltile de piatra inalte de 15,20 m), strapungeri de dealuri pe o lungime de 21.171 m si 102 poduri si podete.
De mentionat ca linia are o declivitate de pana la 21 la mie (fata de 14 la mie pe celelalte linii) , raze in curba chiar de 102 m (fata de 150 m pe celelalte linii), iar diferenta de nivel este de 339 m pe o distanta de 34 km (Oravita- 220 m si Anina- 559 m).
Datorita acestor caracteristici speciale, linia a fost supranumita "Semmeringul Banatului", prin comparatie cu celebra linie din Austria (unde marele tunel Semmering are 1428 m, iar diferenta de nivel 388 m pe 40 km).

Tot in aceasta perioada de inceput, alte poduri mai importante sunt: podul Micalaca (peste raul Mures, construit in 1912, in lungime de 350 m. In al doilea razboi mondial, este bombardat, fiind afectate doua deschideri si o pila. In 1947 este refacut, in 1987 se observa primele fisuri periculoase in structura de rezistenta a podului, in 1998 datorita faptului ca podul este grav afectat de inundatii circulatia feroviara este oprita pe el, iar in 1999-2000 este refacut, in septembrie 2000 fiind reluata circulatia feroviara pe el), podul de la Slatina (peste raul Olt), podul de la Draganesti-Olt, podul de la Golesti (peste Arges), podul de la Barbosi (peste Siret), cel de la Cozmesti (1888, lung de 430 m, opera a lui Anghel Saligny), etc.
In 1891 este inaugurat si podul de la Gradistea (peste Arges). Afectat de bombardamentele germane in 1916, este refacut in 1920.
Un alt pod celebrul este "podul Lotru". Lucrarile de constructie a acestuia incep in 1899, in 1903 fiind dat in exploadare. Are 4 deschideri de cate 50 m, trei pile si doua culee. In 1964 este consolidat. In 1968 incep lucrarile de constructie a hidrocentralei Gura Lotrului, fapt care determina ca apa din lacul de acumulare sa ajunga la cota de 310 m , comparativ cu nivelul superior al traversei, care este de 312,5 m. Astfel, infrastructura podului este practic inundata, iar verificarile periodice si lucrarile de intretinere a infrastructurii podului au fost efectuate cu dificultate. In timp, fiind sub nivelul apei, aceasta s-a degradat. In 1991 ISPCF-Bucuresti a executat foraje in infrastructura podului, constatandu-se degradari ale mortarului la rosturile zidariei dintre moloane, iar, in anumite zone, acesta lipsea cu desavarsire. In aprilie 2002 incep lucrarile de constructie la infrastructura unui nou pod (cu 5 deschideri de 50 m, patru pile si doua culee, urmand sa fie un pod pentru cale dubla). Urma sa fie gata in 2005.

In general, primele poduri construite pe reteaua CFR erau poduri provizorii, din lemn.
Astfel, primele poduri de pe linia ferata Buzau- Marasesti erau poduri din lemn (8 erau poduri mari, cu o lungime totala de 1.325 m), fiind proiectate de Scarlat Ottulescu. Astfel, viteza maxima pe aceasta linie era de 65 km/h, iar sarcina maxima pe osie de 14 tone.
Dupa numai trei ani de la inaugurarea liniei (in 1884) Directia Generala a CFR decide intreruperea traficului feroviar pe timp de noapte, infiintand Serviciul Poduri, pentru inlocuirea podurilor provizorii de lemn, cu cele definitive de metal sau din piatra si zidarie. Conducerea Serviciului Poduri este incredintata marelui inginer Anghel Saligny, care, in 1885, realizeaza inlocuirea podurilor de lemn cu cele de metal. Sunt 8 poduri mari (in frunte cu cel de peste raul Buzau, de la Vadu Pasii), folosite si azi.
Intre 1915-1916 este construit podul feroviar (peste raul Buzau) pentru linia Tecuci-Faurei, care a ramas nefolosit pana in 1943, cand incep lucrarile de constructie a liniei.
Insa cele mai cunoscute poduri sunt cele peste Dunare, de la Fetesti si Cernavoda, opera a lui Anghel Saligny. Lucrarile de constructie la aceste poduri incep la 21 octombrie 1890, fiind inaugurate la 14 septembrie 1895. Pe langa solutiile tehnice folosite in premiera mondiala (folosirea sistemului de sustinere cu grinzi cu zabrele si a otelului moale in locul fierului pludat), podurile erau si cele mai lungi poduri feroviare din Europa continentala, avand deschideri intre 140 si 190 m, o inaltime libera de 30 m, si o lungime (fiecare) de 4.088 m, intre cele doua malurile ale Dunarii.
In general, dupa 1882, incepe inlocuirea podurilor provizorii de lemn cu cele definitive de metal, actiune continuata si intensificata si in perioada interbelica.

In privinta tunelurilor de cale ferata, aceastea s-au construit, de obicei, in zonele montane.
Acestea ar fi: tunelul Mestecanis (1908; singurul tunel CFR realizat "in doua ape". Lungimea lui am gasit ca ar fi 1621 sau 1647 m), tunelurile dintre Ilva Mica si Floreni (9 tuneluri, cu o lungime totala de 2,38 km. Au fost terminate in decembrie 1938), tunelul Beresti (lung de 3,32 km, inaugurat in 1912), tunelul Barnova (243 m), tunelul Ciulmani (lung de 1223 m, construit in 1897), tunelurile de pe Valea Prahovei (intre 1876-1879 se construiesc 5 tunele pe linia ferata Ploiesti-Brasov, dintre care 3 pe Valea Prahovei: Posada Mare- 139 m, Posada Mica- 56 m si Busteni. Primele doua sunt abandonate in 1940, iar cel de-al treilea in 1961. Au fost primele tunele executate de maistri pietrari italieni, cu materiale autohtone- piatra sparta si piatra de talie. In prezent, intre Ploiesti si Brasov exista doua tuneluri- "Tunelul Mic"- 104 m si "Tunelul Mare"- 937 m), tunelul Izvor (pentru ceea ce trebuia sa fie linia ferata Pietrosita-Sinaia. In august 1914 incep lucrarile la linie si la tunel, dar sunt oprite datorita izbucnirii primului razboi mondial. S-a reusit saparea a 400 m de tunel, realizandu-se galeriile de baza si de crestet pe o lungime de 800 m. In 1938 lucrarile sunt reluate, fiind intensificate dupa 1941 si abandonate in 1945. Partea de tunel dinspre Sinaia este accesibila pe o distanta de 480 m, la capatul carora un zid gros de beton face imposibil ccesul mai departe. Gura tunelului dinspre Carpinis (Pietrosita) a fost dinamitata in 1985 de doua plutoane de trupe a securitatii), cele cateva tunele de pe linia Ramnicu Valcea- Podu Olt (intre care tunelul "Carligu Mare"- lung de 1250 m), cele 4 tunele de pe linia Cluj Napoca- Oradea (Vadu Crisului- 200 m, Pestera- 300 m, Suncuius- 300 m si Stana- 300 m), cele dintre Cluj Napoca si Razboieni (Cojocna- 160 m, Boju- 350 si 230 m, Valea Florilor- 70 m), tunelul Persani (472 m) si posibil cel de la Tilisca.
Tot inainte de 1918 sunt construite si primele doua tunele feroviare in interiorul oraselor: cel de la Galati ("Siret", cca 800 m, construit in 1898) si cel spre portul Constanta (are o lungime de 500 m, a fost construit de catre Anghel Saligny intre 1896-1900. Are o inaltime de 6,15 m, a fost construit din zidarie, prin metoda niselor si a boltilor ridicate din 25 in 25 de m. A fost construit pentru cale dubla. In 1965 s-au facut unele reparatii la el. In anii 70', dupa inaugurarea noului racord de cale ferata a portului Constanta, importanta tunelului scade. Totusi, in 1984 mai era folosit. Din pacate, faptul ca peste el s-au construit doua bulevarde mari a Constantei (cu linie de tramvai), scoli, blocuri si chiar un spital, precum si datorita infiltratiilor de apa si motorina din conductele care trec pe deasupra tunelului, au dus la slbirea structurii de rezistenta a acestuia. In 1992 au trecut ultimile trenuri prin el, inundatiile din acel an ducand la intreruperea circultiei feroviare. Ulterior, sinele, traversele, elemente de metal din structura de rezistenta au fost furate, iar tunelul este astazi inundat partial).
Cele mai lungi tunele de cale ferata din Romania sunt tunelul de pe linia ferata miniera Ostra-Lesu Ursului (6.000 m) si tunelul Teliu (cel mai lung tunel de pe reteaua CFR, construit in 1929 de firma "Julius Berger", lung de 4369 m, construit pentru cale dubla). In 1931 s-a inaugurat linia ferata Harman-Intorsura Buzaului, iar un proiect prevedea legarea acesteia cu linia Nehoiasu-Buzau. In acest fel, s-ar fi scurtat considerabil distanta Brasov- Constanta. Insa acest lucru a ramas la stadiul de proiect. Totusi, in anii 50', s-a realizat o legatura feroviara, pe cale ferata ingusta forestiera, intre zona Transilvaniei si a nordului Munteniei (la Comandau), folosita pana in 1969-1974.
Toate tunelurile de cale ferata, realizate dupa 1918, au fost construite cu gabarit de electrificare.

In privinta viaductelor, mai deosebit este viaductul Caracau. A fost inaugurat initial din metal, la 18 octombrie 1897. Este partial distrus in timpul primului razboi mondial, in 1917 fiind refacut provizoriu. In 1944 este distrus complet de trupele germane in retragere, in perioada decembrie 1944- februarie 1945 fiind refacut provizoriu din lemn (s-au folosit 3.600 mc de lemne, o performanta unica in istoria constructiilor feroviare. La 14 septembrie 1946 este inaugurat complet reconstruit din beton-armat. Are o lungime de 264 m, o adancime de 64 m, iar deschiderea centrala masoara 101, 76 m. Din unele fotografii ar rezulta ca este construit pentru cale dubla (corectati-ma daca gresesc).

In privinta pasajelor denivelate, in 1910 este inaugurat vechiul pod Grant, din metal, cu linie de tramvai. A fost primul pasaj denivelat de sosea peste calea ferata din Romania. Un picior al vechiului pod Grant mai exista. In 1981 este reconstruit din beton-armat.
In general, pana in 1960, existau putine pasaje denivelate sosea-cale ferata in Romania. In 1934 este inaugurat pasajul denivelat peste fosta linie ferata Bucuresti Obor- Herastrau , in 1938 este inaugurat "Podul Constanta" (pe atunci, pe acest pasaj, treceau 7 linii de cale ferata peste Calea Grivitei). In Bucurestiul anilor 30', existau cca 50 de intersectii la nivel sosea-cale ferata.

Tot in perioada interbelica, incepe sa fie organizata activitatea de intretinere a "lucrarilor de arta feroviare".

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, acestea sufera importante distrugeri.

Prin minare sau bombardare au fost distruse complet 1.257 de poduri si podete (inclusiv viaductul Caracau), 23 de tunele (din cele 34 din nordul tarii), fapt ce a dus la diminuarea traficului cu 40%, fiind distruse un mare numar de vagoane si locomotive (si inclusiv Atelierele Grivita), astfel incat capacitatea de transport, a retelei feroviare romanesti, era, la 23 august 1944, de 50%, din cea a anului 1943.

In anii 50', se trece la refacerea retelei feroviare, si in primul rand a "lucrarilor de arta" feroviare si a liniilor.
Se trece la utilizarea masiva a podurilor din beton-armat, se fac lucrari de pregatire a tunelurilor in vederea electrificarii, si se procedeaza la consolidrea intregii infrastructuri feroviare.
Noi tunele, poduri si viaducte sunt construite pe noile linii ferate: Salva- Viseul de Jos (inaugurata la 28 decembrie 1949. Are 4 tunele, cel mai lung avand 2388 m), celebra Bumbesti- Livezeni (inaugurata la 31 octombrie 1948. Pe o distanta de numai 31 km s-au construit 6 viaducturi si poduri, 16 viaducte de coasta, 39 de tunele si 2.500 m ziduri de sprijin).
In anii 50', activitatea de intretinere a "lucrarilor de arta" feroviare este organizata pe acceleasi nivele ca si cea de intretinere a cai de rulare.

Dupa 1960, eforturile sunt indreptate spre consolidare lucrarilor de arta feroviare si spre constructia altora noi, de multe ori cu ocazia constructiei de noi linii sau dublarii si electrificarii liniilor existente.
Se consolideaza sau se construiesc noi poduri feroviare (din metal sau beton-armat, folosindu-se inclusiv tehnologia dragarii sub apa), cum ar fi: podul mixt de la Cosmesti, podurile mixte, feroviare si rutiere de pe Canalul Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba- Midia Navodari, noul pod de la Gradistea (in 1988 incepe constructia lui, cu ocazia lucrarilor de navigabilizare a raului Arges), sau podurile mixte Fetesti- Cernavoda, inaugurate la 27 noiembrie 1987.
In privinta tunelurilor de cale ferata, multe sunt construite cu ocazia lucrarilor de dublare a liniilor ferate: Mestecanis 2 (1979- 28 februarie 1986), Barnova 2, Filesti 2 ( 26 mai 1967), Stana 2 (mai 1977), Banita (1973), Targu-Frumos, etc.
Alte tunele sunt realizate cu ocazia constructiei sau reconstructiei unor linii: in 1960-1964 linia ferata Drobeta Turnu Severin- Orsova este mutata pe un nou amplasament, in 1964 este inaugurat tunelul Lucaceni (pe linia Suceava- Paltinoasa), in 1986 este inaugurat tunelul Heresti, viaductul peste DN-2 si podul peste raul Moldova (pe linia Pascani-Targu Neamt).
In 1987 incepeau lucrarile la ceea ce urma sa fie calea ferata Harlau- Botosani. In 1990 sunt sistate, si reluate in 1996. In 1998 se termina constructia tunelului Flamanzi, dar apoi lucrarile sunt sistate definitiv. In afara de acest tunel (care nu este finisat) s-a mai reusit constructia partiala a terasamentului pana la Flamanzi si a pasajului de la Maxut.
In 1939 incepeau lucrarile de constructie a liniei ferate Mintia- Brad, care a fost inaugurata abia in 1987. Pe aceasta liniei exista (sau, mai bine zis, existau!) 3 viaducte mari (Stoeneasa, cu 3 deschideri, lung de 135,2 m; Pestera, cu 5 deschideri, lung de 125 m; Luncoiu, lung de 216 m) si doua tunele (Dealul Mare, lung de 352 m, si "Tunelul Mic", lung de 216 m). Din pacate, in 2007, portiunea de linie Paulis Lunca Grupa T- Brad este demontata din teren, iar componentele metalice a podurilor si viaductelor sunt in parte furate, cele ramase in teren degradandu-se.
In 1988 este inaugurata si linia Babeni- Alunu, avand 4 tunele.
Pe linia Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile (deschisa in 1982) ar exista doua viaducte (la Albeni si Seciurile).
In 1989 se afla in executie constructia liniei Seciurile- Alunu, care presupunea si realizarea a 3 tunele (Rosia, Seciurile si Dobrana) si a unui viaduct.
Insa, cele mai spectaculoase "lucrari de arta" feroviare au fost realizate pe ceea ce trebuia sa fie celebra liniei de cale ferata Valcele- Bujoreni Valcea: podul peste raul Arges, tunelul Plostina (1960 m), viaductul Topolog (1439 m), tunelul Gibei (2260 m), viaductul Samnic (534 m), viaductele Samnicel, Blidari si podul peste raul Olt.

Din 1971, toti constructorii de tunele sunt grupati in cadrul "Sectiei Tunele Brasov", devenita, dupa 1990, "SC Tunele Brasov SA".

Pentru sporirea fluientei circulatiei rutiere si feroviare, dar si pentru evitarea accidentelor, se construiesc numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata, multe dintre ele realizate cu ocazia construirii soselelor de centura o oraselor.
In 1961 era inaugurat pasajul rutier peste liniile garii Ploiesti-Sud, urmand apoi pasajele de la: Campia Turzii, Huedin, cele din Bucuresti, etc.
In anii 1972-1984, cu ocazia construrii soselei de centura a capitalei, se realizeaza 10 pasaje denivelate, peste sau pe sub calea ferata. La 29 iulie 1981 era inaugurat noul pod Grant, din beton-armat, iar, dupa 1985, si pasajele Lujerului si Jiului.
In 1987 este realizat si pasajul subteran de cale ferata Lujerului (prin care linii ferate industriale, ce plecau din gara Cotroceni, deserveau depoul Metrorex Ciurel, fabricile "Semanatoarea" si "Pumac"). In 2003 ultimul tren a trecut pe aici, ddin 2007 sinele si traversele fiind demontate.

Deosebit de importante au fost si lucrarile facute, in anii 70'-80', pentru corectarea rampelor si a razelor in curba, dar si cele de consolidare a terasamentelor.

Se reuseste asigurarea unei bune intretineri a acestora. Numarul furturilor era redus, datorita pedepselor dure, controlului strict a comertului cu fier vechi, dar si datorita faptului ca cele mai importante lucrari de arta feroviare (cum ar fi podul de la Cernavoda) aveau asigurata paza militarizata si inarmata cu munitie de razboi (si nu cu gloante de cauciuc ca acum!), formata din trupe de militie si securitate.

Dupa 1990 sunt abandonate planurile de constructie sau reconstructie a "lucrarilor de arta" feroviare, si chir a celor aflate in faza de executie.
Dintre putinele lucrari de arta feroviare, realizate dupa 1990, amintesc: reconstructia podului Micalaca (septembrie 2000), reconstructia podurilor de pe linia Bucuresti-Ploiesti- Campina (mai 2004), a celor de pe linia Bucuresti- Constanta (2006- 2010).
Cu ocazia constructiei soselelor de centura sau a autostrazilor Bucuresti-Fetesti si Bucuresti- Brasov- Bors sunt sau urmeaza sa fie construite mai multe pasaje denivelate peste calea ferata.

La final, daca mai stie cineva daca cele trei poduri feroviare (Gradistea- inchis din august 2005, Carta- inchis din septembrie 2009 si Slanic-Prahova) mai sunt prinse in ceva planuri de reconstructie ?

ldh80 a scris:

La final, daca mai stie cineva daca cele trei poduri feroviare (Gradistea- inchis din august 2005, Carta- inchis din septembrie 2009 si Slanic-Prahova) mai sunt prinse in ceva planuri de reconstructie ?

La Carta se lucreaza (poze la sectiunea M200). La Putna-Valea Seaca se lucreaza si acolo. La Slanic s-a semnat contractul, podul se va asambala la Craiova si se va aduce la Slanic in primavara. La Gradistea NU se lucreaza, si nu este in plan acest lucru nici anul viitor. Foarte posibil sa ramana inchis pana in 2014 - atunci UE va da bani pentru coridorul X (care va implica si electrificarea Giurgiu-Bucuresti). Desigur, chiar si in acele conditii, nu e nimic sigur - CFR poate dori sa ramana la legatura prin videle.

vedere de pe podul Grand