Istoricul locomotivelor folosite in Romania

1. Locomotive cu aburi

Primele locomotive cu aburi au fost utilizate in Banat si Transilvania.
Astfel, printre primele locomotive cu aburi, care au circulat pe actualul teritoriul al Romaniei, sunt cele numite 'Bazias", "Sibiu" ("Hermannstadt") si "Sighisoara" ("Schassburg"). Locomotiva "Sibiu" a fost construita de "Maschinenfabrick der Wien Golggnitzer", in 1855.
Pentru exploadarea cailor ferate Puspokladany- Episcopia Bihorului- Oradea si Szolnok- Curtici-Arad sunt aduse primele doua locomotive cu aburi, fabricate de firma "Mayer", din Mulhouse, Franta.
In 1868, una din primele locomotive, care au circulat pe linia Arad- Alba Iulia a fost cea numita "Radna".
Prima fabrica, care a produs locomotive cu aburi, este fabrica "STEG" de la Resita. In 1872, aceasta a produs, pentru caile ferate din Europa:16 macarale, 18 rezervoare pentru castele de apa, 110 placi turnante pentru intoarcerea locomotivelor, 514 inimi de incrucisare pentru macaze si 793 tampoane.
Tot in 1872, la Resita este produsa prima locomotiva cu aburi pe teritoriul actual al Romaniei, numita "Resita 2". Era destinata transportului intern uzinal, fiind realizata pentru ecartamentul de 948 mm. A fost proiectata de John Haswell (directorii fabricii 'STEG" din Viena), fiind prezentata, in 1873, la expozitia de la Viena.
Tot printre primele locomotive sunt si cele utilizate pe linia Oravita-Anina.
La inceput, s-a utilizat o locomotiva tender articulata (cu 5 osii cuplate; tip "E-t", construita dupa modelul locomotivelor cu aburi realizate de catre Wiheln Von Engerth, pentru calea ferata Viena-Trieste), iar apoi locomotivele cu aburi, cu 4 osii cuplate, ce atingeau maxim 35 km/h.
Pe linia Cernavoda- Constanta, primele locomotive cu aburi care au circulat au fost "681 Ovidiu" si "682 Tomis", realizate de firma britanica "Bayer" din Manchester.
In 1891 este infiintata "Fabrica de Masini, Vagoane si Turnatoria de Fier Weitzer Janos" din Arad. In 1896 se produce aici prima locomotiva cu aburi, dupa seria "377" a fabricii "Ganz" din Budapesta, destinata tractarii trenurilor de calatori si marfa pe liniile secundare. Intre 1896-1922 s-au produs 125 de bucati. Din pacate, nici una nu a supravietuit dupa perioada interbelica. Din 1920, fabrica aradeana se va profila pe producerea de vagoane si trenuri automotoare.

Primele locomotive, care au circulat pe teritoriul de atunci al Romaniei, sunt cele ale liniei Bucuresti-Giurgiu.
Pentru exploadarea acestei linii, sunt achizitionate, la inceput, un numar de 6 locomotive cu aburi.
Astfel, in octombrie 1868 sosea in portul Giurgiu (de la Viena) locomotiva numarul 1., destinata remorcarii trenurilor de lucru. A fost cumparata contra sumei de 30.000 lei aur. In 1924 este soasa din parcul CFR, din 1924 pana in 1944 a stat in incinta Atelierelor CFR. In 1944 incepeau lucrarile de restaurare a ei, pentru expunerea la Muzeul CFR. Dar din pacate este distrusa in timpul bombardamentelor aviatiei americane, din aprilie 1944. Avea 6,15 m lungime, 14,8 tone, viteza maxima era de 25 km/h, si avea o forta de tractiune de 1338 kgf.
Dupa aceasta, au mai fost cumparate inca 5 locomotive cu aburi din Marea Britanie, avand numerele de fabricatie 229-233/1869. Acestea au fost produse de firma "Canada Works Birkenhead". Acestea erau: "40 Topolnita", "41 Bratesul", "42 Razboieni", "43 Calugareni" si "44 Mihai Bravu". Aveau 13,16 m lungime, 27,2 tone, viteza maxima 83 km/h, forta de tractiune 2500 kgf, si formula osiilor tip "C". Au fost folosite atat la tractiunea trenurilor de calatori, cat si a celor de marfa.
Ulterior, au mai fost achizitionate inca 6 locomotive cu aburi, produse dupa planurile inginerului britanic John Rammsbotom.
La inceputul anilor 1900, locomotivele, din aceasta serie, sunt retrase si utilizate la serviciul de manevra in statii s-au la tractarea trenurilor usoare pe linii secundare.
Intre 1918-1930, 4 din primele 5 locomotive care au circulat pe linia Bucuresti-Giurgiu sunt casate, numai locomotiva "Calugareni" fiind salvata.
Pana in 1919 a remorcat trenuri de calatori, marfa si mixte pe linia Bucuresti-Giurgiu, intre 1920-1923 este folosita la serviciul de manevra in Complexul CFR Bucuresti. In 1939, cu ocazia sarbatorilor "Ceferiadei" este restaurata si expusa in incinta "Muzeului CFR" (de la stadionul Giulesti), unde a ramas pana in 1944, cand este grav afectata de bombardamente. Intre 1951-1953 este refacuta la Atelierele CFR Grivita ("Grivita Rosie" pe atunci), in 1953 fiind expusa (impreuna cu vagoanele restaurate), la Muzeul CFR. In perioada 1969-1994 sufera reparatii capitale, remorcand trenuri festive. Nu stiu exact in ce an (probabil cand s-a demolat o sala a Muzeului CFR, cu ocazia realizarii Metroului), este mutata de la Muzeul CFR la Depoul Bucuresti-Calatori.
Asadar, pana in 1900, pe reteaua CFR se utilizau locomotive cu aburi, cu formula osiilor tip "C".
In 1880, cand s-a infiintat CFR, acesta a preluat un parc de locomotive eterogen, de diferite fabricatii (britanica, germana, austro-ungara, etc.)
In 1882 existau 193 locomotive, in parcul CFR, in 1916 numarul acestora ajungand la 932 bucati.

Tot in aceasta perioada apar primele depouri de locomotive. In 1856 este infiintat Depoul Oravita, in 1898 este infiintata remiza Bazias.
In 1872 se pun bazele Atelierelor CFR Grivita (in 1887 acestea devin "Atelierele centrale de vagoane si locomotive Bucuresti", in 1908 este construita Remiza Grivita, cu o hala de lemn, pentru adapostirea automotoarelor regale).
Alte ateliere, aparute inainte de 1918, sunt cele de la: Pascani, Iasi (Ciurea, Cetatuia), Galati, Palas, Targoviste, Drobeta-Turnu-Severin (in 1882); Brasov, Timisoara, etc.

In tractiunea garniturilor de marfa, dar si mixte, in primul deceniu al secolului 20, s-a simtit nevoia inlocuirii locomotivelor depasite moral si tehnologic, in marea lor majoritate locomotive cu formula osiilor tip „C”.
Unele solutii s-au dovedit extrem de reusite (cum ar fi seria „Pacific” CFR 2201-2240, adusa in tara in 1914),altele mai putin reusite (seria CFR 8001-8010, primele locomotive franceze „Compound”, din Romania).
Pornind de la experienta cailor ferate germane, un model de eficienta si modernitate, la aceea vreme, CFR-ul, a comandat, inca din 1914, de la uzina „Hanomag”, 6 locomotive de tipul „Dh-2”, din seria germana „G 8.1”, si care, in Romania, vor fi cunoscute ca seria „40.000”. In accelasi an, acestea ajung in tara, primind numerele 1531-1536.
Principalele caracteristici a acestora erau: masa pe osie, in stare de serviciu: 16,2 t (modelul german avea 17 t), lungime totala (inclusiv tenderul): 18,34 m, forta de tractiune: 18 796 kgf, viteza maxima: 50 km/h. Nu erau dotate cu injectoare de pacura.
Multumita de comportarea acestor locomotive in exploatare, conducerea CFR, comanda, in 1915, un alt lot de 15 locomotive, de acest tip, in Germania. Insa, in anul urmator, Romania si Germania devin state inamice, in primul razboi mondial, astfel ca aceasta comanda nu mai poate fi realizata.
Acest tip de locomotiva este folosit intens, in anii 1916-1918, la tractiunea trenurilor militare. Folosirea intensiva, lipsa atelierelor de reparatii, si lipsa pieselor de schimb, sunt cele mai plauzibile cauze pentru care aceste locomotive au fost casate relativ repede.Nici unul din exemplare nu a supravietuit, pana in 1940.
In 1913-1914 CFR-ul achizitioneaza, de la firma germana „J. A. Maffei”, 40 de locomotive „Pacific” (seria germana „2 C 1 h 4”), si care la CFR, au fost cunoscute ca seria „231.000”, fiind inmatriculate cu numerele 2201-2240.
Acestea au fost folosite, in special, la tractiunea trenurilor rapide si accelerate, pe distantele Bucuresti-Constanta, Pitesti, Marasesti, Galati.
Principalele caracteristici a acestora au fost: masa pe osie: 16t, lungimea totala: 20, 83 m, forta de tractiune: 10. 446 kgf, viteza maxima : 126 km/h (cele mai rapide locomotive cu aburi, din Romania). Arderea era mixta (aveau injectoare cu pacura), aveau supraincalzire a cazanului, distrubutie Walschaert.
De asemenea, in timpul primului razboi mondial, pentru trenuri de marfa, sunt aduse in Romania, din SUA, un lot de 15 locomotive, cunoscute la CFR, ca seria 140.100. Aceste locomotive au fost achizitionate de la USATC („United States Army Transportation Corps”).
In fine, cu ocazia realizarii liniei Caransebes-Subcetate, in 1908, apare sistemul de tractiune cu cremaliera, in Romania, intre statiile Boutari (425 m altitudine) si Zeicani (569 m), pe o distanta de 5,28 km, si care nu putea fi parcurs de locomotive obisnuite.Aici rampele aveau gradient (inclinatie) mare, de 50mm/m.
Pentru aceasta linie, uzinele „Wiener Lokomotif Fabrik”, realizeaza un numar de sapte locomotive, prevazute cu cremaliera (sistem Abt), si care, dupa 1918, la CFR, sunt cunoscute ca seria 40D.
Pe portiunea cu cremaliera, viteza comerciala, a trenurilor de marfa, era de 12km/h, iar a celor de calatori, de 8 km/h, iar tonajele trenurilor erau reduse (150 tf-pentru cele de marfa si 50-70 tf-pentru cele de calatori).

Dupa primul razboi mondial, redresarea tarii depindea, in mod vital, de repunerea in circulatie a materialului rulant feroviar, distrus si dezorganizat, atat de lupte, cat si de regimul de ocupatie.
Astfel, din cele cca 1.000 de locomotive, din Vechiul Regat, se mai aflau in circulatie doar 246.
Atelierele CFR nu puteau face fata volumului enorm de reparatii. Astfel, s-a apelat la firme private, care activau in alte domenii, si s-a incurajat infiintarea unor asociatii, carora li s-a incredintat mijloace mobile, cu dotari minime, denumite „navete”. Dintr-o astfel de „naveta” se va naste si marea uzina infiintata de Nicolae Malaxa (denumita, ulterior, „23 August”, apoi „Faur”), la 3 august 1921.
Dupa incetarea ostilitatilor si realizarea Romaniei Mari, calea ferata din Romania a resimtit acut lipsa unor locomotive puternice, capabile sa satisfaca nevoile de dezvoltare a noului stat.
Patrimoniul CFR s-a imbogatit in acei ani, atat prin achizitionarea unor locomotive noi, dar mai ales, in primii ani dupa razboi, prin atribuirea catre CFR de locomotive provenite din despagubiri. Aceste locomotive, care in urma tratatelor de pace au ajuns in patrimoniu CFR, nu erau noi. Multe din ele nu au putut fi folosite decat foarte putin timp. In majoritate, aceste locomotive, care apartinusera administratiilor feroviare din statele declarate invinse, in 1919 (Germania, Austria, Ungaria,etc), au fost reparate la uzinele „UDR- Resita” si „Skoda” (Cehoslovacia).
Aceste locomotive, primite ca despagubire, cat si cele comandate noi, inainte de primul razboi mondial, au facut parte din seria „40.000”, fiind inregistrate la CFR, cu numerele 40.001 pana la 40.112.
Aceste locomotive erau repartizate in depourile („depozitele”- ca sa folosim terminologia vremii) din Vechiul Regat, in special pe raza regionalei Bucuresti (depourile Bucuresti, Ploiesti, Constanta , Galati, Buzau ) si Bacau (singurul depou, de pe raza regionalei Iasi, care a avut in parc locomotive de acest tip).
Nu avem nici o informatie despre folosirea acestui tip de locomotiva si in Ardeal, inainte de 1945. Forta de tractiune si viteza relativ mica, au facut , din seria 40.000, o locomotiva destinata preponderent traficului de marfa, mixt, dar si pentru tractiunea trenurilor personale.
In depourile amintite mai sus, acest tip de locomotiva si-a incheiat activitatea la manevra grea.
Seria 40.000 a inclus loturi diferite de locomotive, construite chiar anterior anului in care CFR a facut prima comanda.Astfel, in seria CFR identificam locomotive construite intre 1913- 1921, dar care, anterior anului 1919, au facut parte din patrimoniul altor administratii feroviare.Fata de seriile comandate de CFR aveau unele diferente, avand o forta de tractiune mai mica, de 17.300 tf, dar o viteza sporita, la 55 km/h. Sarcina pe osie, in stare de serviciu, era de 17, 1 tone, putand sa se inscrie in curbe, cu raza minima de 100m.
Avem astazi norocul de a mai pastra locomotiva cap-de serie, 40.001, construita de firma germana „Heschel&Sohn”, din Kassel, cu numarul de fabricatie 12.056, din anul 1913, un exemplul de cum poate fi pastrata si in Romania o locomotiva cu aburi, cat mai aproape de starea ei originara. O a doua locomotiva, 40.068, asteapta, in depoul Sibiu, posibilitatea unei viitoare, dar inca destul de improbabile, reparatii.

Nevoia de transport, din Romania Mare, au impus achizitionarea de locomotive puternice, destinate unui trafic in continuua crestere.Un alt deziderat, al administratiei CFR, a fost standardizarea, adoptarea doar a unui numar limitat de tipuri de locomotive, in concordanta cu nevoile de trafic, era un deziderat vechi al CFR.
Astfel, s-a cautat adoptarea unui model de locomotiva, care sa solicite mai putin calea de rulare, dar care sa fie destul de puternice.
Alegerea s-a oprit la modelul german de locomotiva, tip „G.10”, care, la CFR, a fost cunoscut ca seria „50.100”. Caracteristicile acestui model erau: lungime totala, peste tampoane (cu tender): 18.912 mm, puteau remorca trenuri de calatori, cu o viteza maxima de 60 km/h (la aceasta viteza, pe o rampa de 0, masa maxima, ce putea fi remorcata, era de 1150 tone), puteau remorca trenuri de marfa cu maxim 45 km/h, cu o masa maxima de 1790 tone.
Din 1910, anul aparitie modelul, si pana in 1923, numai in parcul cailor ferate germane, erau 2307 locomotive de acest tip.
La CFR, tipul „G.10- 50.100”, ajunge dupa primul razboi mondial, iar curand, datorita calitatilor acestui tip, locomotivele sunt folosite pa toate liniile CFR, in primul rand pentru tractiunea trenurilor de marfa, dar si la tractiunea trenurilor mixte si personale.
Prima comanda la CFR, pentru achizitionarea acestui tip de locomotiva, este lansata in 1920, iar, in 1921, uzinele germane livreaza primele locomotive. In total, 804 locomotive, din aceasta serie, vor intra in parcul CFR.

O noua etapa, pentru productia de material rulant, incepe in anul 1927. La 13 martie 1927 se emite „Legea pentru constructia in tara de locomotive si vagoane”, care marca inceputul eliminarii dependentei Romaniei de material rulant feroviar, produs in strainatate. In accelasi an, CFR-ul achizitiona licenta germana „Borsig”, pentru locomotivele „G.10- 50.100”, pe care o pune la dispozitia uzinelor „UDR- Resita” si „Malaxa- Bucuresti”.

Astfel, apar mai multe fabrici de material rulant, in Romania Mare. In 1938 acestea erau:
-Malaxa Bucuresti (constructia fabricii de locomotive, de aici, se realizeaza intre 1 ianuarie- 28 decembrie 1928), care producea: locomotive cu aburi, trenuri automotoare si vagoane-cisterna.
-UDR- Resita. Intre 1919-1923, aici se construieste o fabrica moderna de locomotive cu aburi, care in 1927, era operationala la intreaga capacitate.
-Romloc Brasov (producea, din 1921, locomotive cu aburi)
-Unio Satu Mare, care producea trenuri automotoare.
-Fabrica de vagoane de calatori si de marfa Arad
(care este modernizata, in aceasta perioada).
La 14 septembrie 1926, prima locomotiva tip "50.100" iesea de pe portile fabricii din Resita, iar, la 28 decembrie 1928, prima locomotiva de accelasi tip iesea de pe portile fabricii "Malaxa" Bucuresti.

In total, in Romania, s-au produs 520 astfel de locomotive (din care 261 la Resita si 259 la „Malaxa”), acest tip fiind cel mai raspandit model, de locomotive cu aburi, folosite de CFR.
Fata de modelul german, s-au adus cateva modificari constructive si functionale.Acestea au constat in folosirea arderii mixte, cu carbuni si pacura (utilizand injectorul de pacura tip „Cosmovici”), precum si in modernizarea instalatiilor si normalizarea pieselor.
Citeva dintre principalele solutii constructive adoptate pentru locomotivele seriei 50.100:
- cazanul de forma normala in constructie combinata nituita si sudata, cu cutie de foc din otel;
- gratarul inclinat cu un sector mobil;
- regulatorul de aburi cu supapa;
- doua capete de emisie tip Kylchap;
- alimentarea cu apa a cazanului: primele locomotive erau dotate cu doua injectoare orizontale apoi urmatoarele cu injectore verticale; majoritatea au fost dotate cu un injector vertical montat pe dreapta si cu un injector cu aburi de emisie montat pe stinga;
- a fost primul tip de locomotiva de la CFR la care s-a aplicat preincalzirea apei de alimentare cu ajutorul injectoarelor folosind aburi de emisie;
- supraincalzitorul cu colector de aburi in constructie turnata din doua bucati;
- supapele de siguranta tip Pope-Coale;
- cadrul cu lonjeroane din tabla groasa de 38 mm;
- suspensia cu balansiere;
- distributia cu sertare cilindrice; locomotivele 50.1001-50.1010 au fost dotate cu distributie de tip Lentz cu supape;
- mecanismul de comanda a distributiei tip Heusinger;
- frina automata tip Westinghouse, ultimele locomotive cu frina tip Knorr;
- ungerea cu doua pompe de ulei una pentru ungerea cilindrilor , cealalta pentru ungerea cuzinetilor de osie;
- iluminatul electric cu turbogenerator cu abur, primul tip de locomotiva cu iluminat electric fabricat in tara;
- nisiparul actionat pneumatic;
- separator de apa in domul de aburi;
- supape pentru purjarea cazanului;
- injector de pacura;
- vitezometru cu banda inregistratoare;
- pirometru pentru masurarea aburilor supraincalziti;
- instalatie cu aburi pentru incalzirea trenului.
Arderea era mixta carbuni si pacura.

Astazi, doar doua exemplare, de acest tip, sunt restaurate: unul (50.378), la muzeul locomotivelor din Resita, iar al doilea (50.497), la statia Predeal.

In afara de modelul 50.100, in Romania s-au construit si importat, in aceasta perioada, si alte modele de locomotive cu aburi:

- tipul „2’ C h2”, cunoscute la CFR ca seria 230.000
Aceste locomotive, importate din Germania (uzinele „A Borsig- Berlin Tegel”, etc), au fost folosite la tractiunea trenurilor de calatori.
In total s-au importat 145 de bucati, iar, in tara, s-au produs 230 bucati (139 la Resita si 91 la Malaxa).
Principalele lor caracteristici erau: sarcina maxima pe osie: 17,35 tone, forta de tractiune: 9280 kgf, viteza maxima : 100 km/h, puterea: 1300 cp, lungimea peste tampoane(inclusiv tenderul): 18.490 mm, frana automata tip Westinghause, ultimele cu frana tip Knorr, iluminat electric, cu turbogenerator cu aburi, instalatie de incalzire a trenului cu aburi, ardere mixta (cu carbuni si pacura).

- tipul „2’ C1’ h4”, cunoscut la CFR ca seria 231.000
Au fost produse in Germania (uzinele „J.A. Maffei-Munchen), fiind folosite la tractiunea trenurilor rapide si accelerate.
In aceasta perioada, s-au importat 50 de bucati (40 mai fusesera importate inainte de primul razboi mondial). Intre anii 1929-1938 au remorcat trenurile rapide de lux „Carpati Expres” (1929), „Carpati Pullman Expres” (1929), „Dunarea Pullman Expres” (1929), „Regele Carol 1” (1932), si „ Fulgerul Pullman Expres” (1938).
Astazi, mai exista doar doua exemplare: unul la depoul Dej, si celalalt la depoul Sibiu.

- tipul 1’D h2, cunoscut la CFR ca seria 140.100
Au fost importate din SUA (uzinele ALCO), si au fost folosite la tractiunea trenurilor de marfa
In 1920 Romania comanda un lot de 50 astfel de locomotive (15 fusesera aduse in Romania, in timpul primului razboi mondial). Au fost folosite pana in 1976.

- tipul „1’ D h2”, cunoscut la CFR ca seria 140.200
Au fost produse de uzinele „Wienner Lokomotivfabriks” (Austria) si „Skoda Werke Plzen” (Cehoslovacia). Au fost importate, in anii 1920-1922, un numar de 132 bucati.
Principalele lor caracteristici erau: sarcina pe osie: 18,1 tone, forta de tractiune: 12300kgf, lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul) 17450mm, viteza maxima 50 km/h.
Au fost folosite, in principal, la tractiunea trenurilor de marfa.

- tipul „1’ D2’ h2”, si care la CFR au fost cunoscute ca seria 142.000
Au fost introduse pentru a raspunde cerintelor de viteza si tonaj sporite, pentru trenurile rapide de calatori, din anii 1930, precum si pentru utilizarea pe linii cu profil greu.
Modelul avea la baza seria austriaca 214, si a fost construite 79 de bucati, la uzinele Resita si Malaxa, intre anii 1937-1940.
Principalele lor caracteristici erau: sarcina pe osie: 18,3 tone, forta de tractiune: 15.300 kgf, lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul): 23495mm, viteza maxima: 110 km/h, puterea: 2400cp, frana automata, tip Westinghouse (ultimele cu frana tip Knorr), iluminare electrica, cu turbogenerator cu aburi (de 500w) si instalatie de incalzire cu aburi a trenului.

Deci, in aceasta perioada, in parcul CFR, existau 8 tipuri de locomotive cu aburi, pentru cale normala.
In privinta locomotivelor pentru cale ferata ingusta, o parte din ele sunt anterioare anului 1914 (fiind fabricate de uzinele din Germania, Austria sau Ungaria), iar altele sunt produse dupa 1918, la Resita sau Malaxa.
De asemenea, dupa primul razboi mondial, CFR a preluat de la MAV si alte serii de locomotive cu aburi: 324, 40D, 301, 601, etc.

La sfarsitul anului 1938, CFR-ul dispunea de: 2067 locomotive, cca 130 automotoare, 3127 vagoane de calatori (de clasa 1,2,3, de dormit, restaurant si bagaje), 56.877 vagoane de marfa.
Acest parc avea caracteristici de nivel mondial,la aceea vreme.
In aprilie 1940, uzinele Malaxa participa la Targul International de la Milano, cu un convoi de material rulant, format din: o locomotiva cu aburi, tip 151001 (pe atunci- cea mai puternica din Europa), un automotor pe 4 osii din ultima generatie si o locomotiva diesel de manevra, de 120cp.
Regele Italiei, caile ferate italiene, ca si marile firme „Fiat’’, „Breda”, „Ansaldo”, „ Alfa-Romeo”, „Isotta-Fraschini”, au aratat un deosebit interes, pentru produsele romanesti si tehnica acestora.

Pentru intretinerea acestui material rulant, s-au construit noi depouri de locomotive si ateliere. In 1920 este inaugurat depoul Socola, in 1930 remiza Grivita este extinsa, pentru gararea automotoarelor. Pana in 1931 exista si un atelier in fata Garii De nord, desfiintat odata cu inceperea lucrarilor de constructie a Palatului CFR.

Intretinerea acestui material rulant se realiza in atelierele de la: Grivita-locomotive, Grivita-vagoane, Bucuresti-Triaj, Cluj, Timisoara, Iasi (Cetatuia, Nicolina), Arad, Simeria, Oradea, Brasov, Drobeta-Turnu-Severin, Galati, Pascani, Palas, Tighina, Cernauti, relativ bine dotate, pentru aceea vreme.

Ultimile locomotive cu aburi sunt construite dupa 1940.

In anii 1939 si 1941 Uzinele Malaxa construiesc doua locomotive-prototip, tip „1’ E1’ h2”, si care, la CFR, sunt cunoscute ca seria 151.000. Aceste locomotive erau destinate tractarii trenurilor de marfa, pe linii cu profil greu. Principalele lor caracteristici erau: lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul): 22970mm, sarcina pe osie:18 t, forta de tractiune: 21294 kgf, puterea: 2600cp (cele mai puternice locomotive cu aburi, construite in Romania, putand remorca in palier trenuri cu tonaje de 3100 tf), viteza maxima: 85 km/h.
Prima locomotiva nu s-a mai pastrat, fiind luata de URSS, drept compensatie de razboi si exploadata in statia Harkov, iar a doua (denumita de ceferisti „Mariana”), poate fi admirata la depoul Dej.
Tot in 1939 se realizeaza la Uzinele Resita locomotivele tip „1’ C 1’ t h2”, si care, la CFR, sunt cunoscute ca seria 131.000. Aceste locomotive sunt destinate inlocuirii vechilor si nu prea puternicelor locomotive MAV, pe liniile secundare din Banat.
Principalele lor caracteristici sunt: lungimea peste tampoane:11.870mm, sarcina pe osie: 12 t, forta de tractiune:9360 kgf, viteza maxima: 65 km/h, instalatie de incalzire cu aburi a trenului.
Pana in 1942 se vor fabrica 67 de bucati.
In luna septembrie 1939, cand incepe al doilea razboi mondial, iar Polonia este ocupata de trupele Germaniei naziste si a URSS, o parte din materialul rulant si personalului feroviar (ca de altfel si o parte din populatia civila si oficialitatile poloneze) se refugiaza in Romania. Cu un tren special s-a transportat tezaurul de aur al Bancii Poloniei, pana la Bucuresti.
Dupa unele informatii ar fi existat 4 locomotive tip „Ty-23”, apartinand PKP (caile ferate poloneze) care ar fi ramas in Romania.

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, Romania a achizitionat, din Germania, 100 de locomotive, din seria germana 52, de tipul „1’E h2”, si care la CFR, vor fi cunoscute ca seria 150.1000., intre anii 1942-1945.
Aceste locomotive au fost construite in conditiile razboiului, cand accentul se punea pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructiva, si un numar cat mai mic de ore/om, pentru realizarea unei locomotive.
Caracteristicile acestor locomotive erau: lungimea peste tampoane: 20.975 mm, sarcina pe osie: 15,4 tf, puterea: 1620 cp, viteza maxima: 80 km/h.
In afara de acestea, la retragerea trupelor germane, au mai ramas in tara 23 de locomotive, tip „DR-52”, doua locomotive, tip „DR-42” si alte patru, tip „DR-44”.
De asemenea, la sfarsitul razboiului, au mai venit in tara, din URSS, doua locomotive, din seria sovietica „SO”, cu ecartament larg, transformate pentru ecartament normal.
De asemenea, se mai foloseau locomotivele seriei 50.100, acestea fiind „calul de povara” al transporturilor de trupe si materiale, pe fronturile unde lupta armata romana.

in 1946, este produsa, la „23 August” (iar, din 1955, si la „UCM’-Resita”), ultimul tip de locomotiva cu aburi, pentru ecartament normal, din Romania.
Aceasta locomotiva era de tipul „1’E h2”, care , la CFR, va fi cunoscuta ca seria 150.000.
Caracteristicile acesteia (destinata tractarii trenurilor de marfa, pe linii cu profil greu) sunt: lungime peste tampoane : 22.940mm, forta de tractiune: 20.365 kgf, viteza maxima: 80 km/h, puterea: 1723 cp.
In total (pana in 1960) s-au produs 282 bucati.

In 1947 era elaborat un program pentru imbunatatirea locomotivelor cu aburi.
De asemenea, pana in 1986, Romania va mai produce locomotive cu aburi, pentru caile ferate inguste.
In 1956 se mai aflau, in parcul CFR, un numar de 645 de locomotive cu aburi, din seria 50.100.

In anii 50', unele fabrici de material rulant sunt reprofilate ("Romloc" Brasov trece, din 1954, la productia de autocamioane, "Unio" Satu-Mare trece la productia de utilaj minier, "Atelierele CFR Galati" devin "Intreprinderea mecanica navala", "Atelierele CFR Targoviste" devin "Intreprinderea de utilaj petrolier", "Atelierele CFR Nicolina" devin "Intreprinderea mecanica Nicolina", iar, in 1953, o parte din Atelierele CFR Grivita devin "Intreprinderea de utilaj chimic Grivita rosie").
Acesta fapt, colaborat cu distrugerile provocate de razboi, dar si cu faptul ca o parte din locomotivele cu aburi sunt predate catre URSS, in contul "despagubirilor de razboi", va provoca o lipsa acuta de mijloace de tractiune, pe parcursul anilor 50'.

2. Locomotive diesel
Prima locomotiva diesel-(mecanica) care a fost introdusa in parcul CFR, si folosita la manevra, a fost produsa in 1935 la "Malaxa" Bucuresti, fiind cunoscuta la "clasa 95". Avea doua osii, motor diesel de 88 Kw si transmisie mecanica. Ultimile exemplare au fost produse in 1950. In prezent, 8 ar mai fi in uz, dintre care 3 la SFT.
In 1938 era adusa in tara si prima locomotiva diesel-electrica, produsa de firma elvetiana "Sulzer".

Primele locomotive care au marcat inceperea procesului de modernizare a materialului rulant romanesc sunt cele diesel-electrice „060-DA”.
Dezvoltarea economica postbelica a tarii a dus la aparitia unor sarcini de transport sporite pentru calea ferata. La mijlocul anilor 50’, capacitatea de transport a cailor ferate era limitata de absenta unor mijloace de tractiune moderne, apte de a remorca sarcini sporite, in special pe liniile transcarpatice. Electrificarea principalelor magistrale era deja proiectata, dar lucrarile erau prognozate a se intinde pe mai multi ani.
Avand in vedere si buna experienta, obtinuta in 1938 cu locomotiva-unicat diesel-electrica, de provenienta elvetiana, si sfidand acordurile de integrare economica cu tarile socialiste in cadrul CAER, administratia CFR comanda, in 1956, industriei elvetiene proiectarea si construirea unei locomotive diesel-electrice cu formula osiilor „Co-Co”, cu aderenta totala (toate cele 6 osii sa fie osii-motoare), in clasa de putere 2.100 cp (1550 kw).
In acest scop se alcatuieste un consortiu, format din firmele elvetiene „Sulzer- Winterhur” (constructorul motorului diesel), „BBC- Baden” (constructorul partii electrice) si „SLM-Winterhur” (constructorul partii mecanice, si care a efectuat si montajul general, pentru cele 6 locomotive „060-DA”, construite integral in Elvetia, si livrate la CFR). In baza acordului incheiat, firmele elvetiene se obligau sa realizeze transferul de tehnologie catre industria romaneasca, pe atunci in plina dezvoltare.
Cele 6 locomotive pentru CFR au vazut lumina zilei in anul 1959, in halele firmei elvetiene „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”, din Winterhur.
Inainte de livrarea lor in Romania, aceste prime locomotive, inmatriculate „060-DA-001”- „060-DA-006”, au efectuat (ca si predecesoarea lor din 1938), in lunile mai-octombrie 1959, un intens program de testari, pe reteaua feroviara elvetiana, incluzand si celebra rampa Gothhard, unde locomotiva 060-DA-001, a remorcat un tren de marfa cu 66 de osii si 550 tone, intre Erstfeld si Goschenen, cu porniri in rampa maxima, in curbe si chiar in tunel.
Probele fiind incheiate cu succes, in 1959 aceste prime 6 locomotive diesel-electrice ajung in Romania, unde sunt repartizate la Depoul Brasov, pentru tractiunea trenurilor grele de marfa, pe principala linie transcarpatica Brasov- Ploiesti.La CFR, sunt inmatriculate in „clasa 60”.
In cursul anului 1960 a urmat transferul de tehnologie, pentru industria romaneasca, pentru inceput „Electroputere Craiova” au ansamblat 10 locomotive de aceast tip, folosind echipamentul termic si electric, furnizat de firmele elvetiene. In anul 1961 contractul prevedea asimilarea si producerea, in tara,a inca 40 de locomotive.
In 1961 iesea de pe portile uzinelor „Electroputere”-Craiova, prima locomotiva 060-DA, produsa integral in Romania, de catre: „Electroputere- Craiova” (constructorul transmisiei electrice, a cutiei si executantul montajului general), „UCM-Resita” (constructorul motorului diesel, a boghiurilor si a transmisiei mecanice integrate acestora; ulterior, constructorul boghiurilor va fi „Caromet Caransebes”).
Urmatorul depou care va primi in parc locomotive 060-DA va fi cel de la Craiova.
Productia creste in ritm alert, fabricandu-se, pana in 1974, 826 de bucati (inclusiv pentru export). Ultimele locomotive diesel-electrice, de clasa 60, sunt fabricate in 1988.
Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: motor diesel in 4 timpi supralimentat tip „Sulzer- 12- lda-28”, cu 12 cilindri in doua linii paralele, care actioneaza doi arbori cotiti sincronizati, generator electric trifazat cu o putere de 2.400 kva, la 1.080 rotatii/minut, un generator electric auxiliar, 6 electromotoare de tractiune (alimentate in curent continuu, prin diode redresoare; sunt electromotoare cu excitatie in serie, avand puterea de durata de 200 kv la 800 A), doua radiatoare de racire actionate hidrostatic si comandate prin termostat, frana automata tip „Knorr-Kss”, frana directa a locomotivei fiind de tip „Oerlikon”, si actioneaza, prin patru cilindri de frana si timoneriile aferente, asupra a doi portsaboti, cu saboti dubli pe fiecare roata si doua compresoare de aer.
Pentru pornirea motorului diesel se foloseste generatorul principal, alimentat de la bateriile de acumulatori.

Lungimea peste tampoane este de 17.000mm, sarcina pe osie de 19 tone, forta de tractiune (la pornire) de 32.000 kgf, viteza maxima de 100 km/h, iar puterea de 2.100cp (sau 1546 kw). Formula osiilor este „Co-Co”, iar culoarea exterioara- gri.
Deoarece era considerata o locomotiva destinata preponderent tractiunii trenurilor de marfa, nu a fost prevazuta cu instalatie electrica de incalzire a trenului.
La inceput, a fost prevazuta si cu comanda de tractiune multipla (care permitea conducerea a doua sau mai multe locomotive dintr-un singur post de comanda), prin intermediul unor prize electrice de cuplare. Insa, datorita faptului ca administratia CFR nu a agreat aceasta solutie, s-a renuntat la ea, in locul prizelor electrice pentru tractiune multipla montandu-se o priza electrica de 170 V, pentru alimentarea cu curent electric a nelipsitelor WIT-uri (vagon de incalzit tehnic), care realizau incalzirea cu aburi a trenurilor de calatori. Aceste vagoane de incalzit foloseau curentul electric furnizat de locomotiva, pentru: aprinderea flacarii la cazanele de abur, functionarea injectorului de motorina si a electropompelor (care impingeau aburul spre vagoane, prin intermediul unor semicuplajelor si a conductelor izolate cu vata sticloasa).

Dupa cum spuneam, locomotivele 060-DA, fusesera initial proiectate pentru tractiunea trenurilor grele de marfa.Rezultatele excelente obtinute in exploadarea lor, supletea lor, dar si tonajele din ce in ce mai mari a trenurilor de calatori, precum si vitezele nu prea mari admisibile, pe reteaua CFR, au determinat utilizarea, tot mai frecventa, a acestor locomotive, si pentru remorcarea trenurilor de calatori.
Totusi, pentru inlocuirea locomotivelor cu aburi tip „Pacific”, pe rutele de campie (Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Craiova, Bucuresti-Galati, s.a) se impunea depasirea vitezei de 100 km/h.
Solutia aleasa de inginerii romani a fost aceea de a modifica raportul de transmisie al angrenajelor de tractiune, de la 1: 4,6 la 1: 3,94 (17/67) si de a modifica numarul treptelor de reducere de camp a electromotoarelor de tractiune, de la doua la trei, de aici rezultand atingerea vitezei maxime de 120 km/h, fara alterarea substantiala a performantelor de tractiune.
Primele locomotive astfel modificate (si inmatriculate ca „060-DA-1”, sau „clasa 62” ) apar in 1968, ultimele fiind produse si livrate la CFR in 1991.

Din anul 1970 se trece la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansamble a acestor locomotive, fiind echipate cu regulatoare electronice romanesti, in locul celor electromecanice de tip BBC, si cu relee si contactoarea romanesti.
Incepand cu anul 1972, cu ocazia reviziilor periodice, se introduce in lacasul farului central doua faruri mai mici si se inlocuieste traditionalul fluier elvetian cu avertizor sonor cu membrana, care deja se folosea la locomotivele electrice.
Printr-un ordin de reducere a consumului de materiale si materii prime s-a trecut la utilizarea tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivei, si se realizeaza nervurarea acesteia, pentru mentinerea rezistentei mecanice.
In 1984 locomotivele 060-DA, incep sa fie dotate cu vitezometre cu memorie nevolatila, electronica, de tipul „VMN”, care inlocuiesc vitezometrele ‚Hasler”,sau „IVL”, cu memorie pe banda de hartie.
De asemenea, din anii 70’, se introduce un nou mod de numerotarea a locomotivelor (in conformitate cu recomandarile UIC), de forma „xx-xxxx-x”, in care primele doua cifre desemneaza clasa locomotivei (60- pentru cele diesel-electrice, 40- pentru cele electrice, 80- pentru cele diesel-hidraulice), urmatoarele patru cifre desemneaza numarul de serie al locomotivei, iar ultima cifra desemneaza un numar de control.

Un numar de locomotive 060-DA vor fi adaptate
Pentru ecartamentul larg, fiind prevazute cu boghiuri de ecartament larg, si cu cupla automata, tip SA3, si fiind inmatriculate la „clasa 67/68”. Acestea erau folosite in zona statiilor de frontiera cu URSS . Atingeau maxim 100 km/h, fiind produse (sau modificate) intre anii 1959-1988.

Linia de cale ferata dintre Cluj Napoca si Oradea (153 km), prezinta un profil longitudinal foarte diferit: lungi portiuni de campie, cu rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de deal, cu declivitati foarte accentuate si raze in curba foarte mici.
Dar cel mai dificil lucru ,pentru tractiune, reprezinta existenta unor rampe accentuate, de 15 grade, desfasurate pe portiuni de mai bine de 25 km, solicitand din plin locomotivele. Astfel, pentru remorcarea trenurilor de calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica. Acesta explica de ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniu predilect al locomotivelor cu aburi din seria 142.000.
Pentru mentinerea sau chiar reducerea timpilor de parcurs a trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate cu locomotive diesel, era necesara utilizarea a doua locomotive 060-DA, sau reducerea corespunzatoare a tonajelor trenurilor.
Pe la mijlocul anilor 70’ au aparut, pe aceasta sectie, puternicele locomotive diesel-electrice de 3.000 si 4.000 cp, cu motor diesel-alco, a caror exploadarea a fost foarte dificila.
Incercand sa imbine calitatile de necontestat a locomotivelor 060-DA, cu puterea mai mare oferita de motoarele diesel-alco, „Electroputere-Craiova” realizeaza, in anii 1985 si 1986, doua locomotive-prototip, cu urmatoarele caracteristici: motor diesel-alco, de tipul „12-R-251-FLO”, de 2.640 cp, realizat la „UCM-Resita”, sub licenta „Alco”, un generator electric trifazat tip „GST1”, cu grup redresor si electromotoare identice cu cele ale locomotivei 060-DA.
Din pacate, nici aceste locomotive nu au fost prevazute cu instalatie de incalzire electrica a trenului.
Locomotivele au corespuns, din punct de vedere tehnic si al exploadarii pe linia Cluj Napoca-Oradea, fiind utilizate intens si pe liniile Cluj Napoca- Dej si Dej- Satu Mare, efectuand un parcurs mediu zilnic (PMZ), foarte bun, de 600-700 km.
Si aceste doua locomotive (cunoscute la „clasa 70/71”), au cunoscut soarta multor prototipuri : din cauza lipsei pieselor de schimb si a greutatilor intretinerii, au fost retrase din circulatie, cu ocazia unor defectiuni majore sau la expirarea normei de kilometri parcursi: prima in 1993, iar, a doua, in 1995.
In prezent, se afla depozitate la fostul depou de domiciliul Cluj, asteptand o soarta mai buna.

Intre anii 1975-1977, se produc, la „23 August” Bucuresti, locomotivele diesel-electrice, cu formula osiilor „Bo-Bo”, de 920 kw, folosite, in special, la tractiunea trenurilor pe linia Oravita-Anina, cu rampe mari si curbe stranse, unde, datorita greutatii lor, era dificila folosirea locomotivelor 060-DA.
Viteza maxima a lor este de 100 km/h, si au instalatie de incalzire cu aburi a trenurilor.
Aceste locomotive sunt cunoscute la clasele 69 si 73 (ultima, cu doua compresoare de aer).
In total, s-au construit cca 28 de bucati (18 de clasa 69 si 10 de clasa 73).

De asemenea, tot la „23 August” Bucuresti mai este realizata locomotiva diesel-electrica „LDE-130”, folosita la manevre grele si ocazional, la tractiunea unor trenuri de marfa.

In finalul acestei prezentari a locomotivelor diesel-electrice, sa amintesc si de o locomotiva speciala, teleghidata.
In 1984 era inaugurata, ce cu mandrie se numea, „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle, in fapt un triaj de retea complet automatizat, dirijat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive de triere telecomandate.
In acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (I.C.P.T.T.), in colaborare cu CFR, a proiectat si realizat, pentru locomotiva diesel-electrica 060-DA-117, apartinand Depoului Bucuresti Triaj, un dispozitiv-robot, pentru conducerea de la distanta, fara mecanic de locomotiva. Aceasta instalatie electronica era instalata in cabina de conducere a locomotivei, si efectua toate comenzile pe care le-ar fi efectuat un mecanic de locomotiva, in timpul manevrei.
Principiul de functionare era telecomanda radio-emisie-receptie, de la un post fix, amplasat in cabina de centralizare si telecomanda a triajului Videle.
Aceasta locomotiva a efectuat serviciul experimental pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de telecomanda, fiind apoi utilizate ca o locomotiva obisnuita (cu personal de conducere la bord), pana la scadenta la reparatie si retragerea din circulatie.
A figurat in parcul depoului Bucuresti-Triaj, pana in octombrie 1998, cand este trecuta in administratia S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
In prezent, ca o ironie o sortii, zace devastata in depozitul de locomotive al S.A.A.F, chiar in..... triajul Videle, locul unde, odinioara, era mandria „insulei cibernetico-mecanizate de triaj”!

La finalul acestei prezentari, a locomotivelor diesel-electrice, din parcul CFR, amintesc ca au existat urmatoarele clase de astfel de locomotive:
-Prototipul 241+142
Este locomotiva-unicat diesel-electrica, construita si livrata catre CFR in 1938. Constructor genera;:"Sulzer Brothers", Elvetia, partile mecanice realizate de "Henschel"
iar partile electrice si motorul de "Brown Boveri CO". Unitate dubla, formata din doua locomotive diesel-electrice "2-Do-1+1-Do-2", puterea 4400 cp, forta de tractiune
355 Kn, lungimea 27,7 m, greutatea 228 tone, viteza maxima 100 km/h.
-clasa 60/060-DA
Au fost construit 6 asemenea locomotive in Elvetia si livrate catre CFR, in 1959.In 1960 incepe productia la "Electroputere" Craiova, dupa licenta "Sulzer-SLM-Brown-Boveri
In 1990 ? sunt livrate ultimile catre CFR, in 1993 sunt construite ultimile bucati. In total, de-a lungul timpului, pana in 1993, au fost construite cca 2500 bucati, fiind livrate
catre: CFR (1407 bucati), cai ferate industriale din Romania (160 bucati), Polonia-PKP (420 bucati), Bulgaria-BDZ (130 bucati) si China-CR (379 bucati).
Caracteristici: puterea 2100 cp, lungimea 17 m, greutatea 118 tone, sarcina pe osie 19 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn.
-clasa 61/060-DB
Echipate cu motor diesel-ALCO, de 2640 cp. Au o lungime de 17 m, greutatea 118 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn.
au fost produse doar doua exemplare, in 1984 si 1985, fiind casate in 1994 si 1995.
-clasa 62/060-DA-1
Produse intre 1968-1993, sunt asemanatoarea cu cele ale clasei 60. Au in schimb viteza maxima de 120 km/h si forta de tractiune de 269 Kn.
-clasa 63
Este varianta modernizata a clasei 62, fiind realizata de catre "Electroputere" Craiova si "General Motors", in anii 1999-2000. Au motor diesel nou, generatoare electrice noi, si instalatie de incalzire electrica a trenului. Au un motor diesel in doi timpi tip "8-710-G3A", patru generatoare electrice, compresor actionat direct de catre motorul diesel, computer de bord, carcasa noua, instalatie de climatizare in postul de conducere.
Putere 2100 cp, lungime 17 m, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 275 cp.
-clasa 64/060-DG
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 6 cilindri in linie. Putere 1500 sau 1521 cp, lungime 17 m, greutate 108 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 249 KN.
Au fost produse 17 (sau 14) bucati, de catre "23 August" Bucuresti, intre 1981-1983. Se preconiza ca aceasta locomotiva sa inlocuiasca 040-DHC la trenurile de calatori.
-clasa 65
Versiune modernizata de "Electroputere" Craiova si "General Motors" a clase 60. Viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Produsa din 2004.
-clasa 66/060-DC
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 12 cilindri in "V". Puterea 3000 cp, lungime 19 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 350 Kn, viteza maxima 115 km/h.
Au fost produse 23 de locomotive (inclusiv cele ale clasei 67) la Craiova, intre anii 1978-1982, toate fiind livrate la CFR.
-clasa 67
Asemanatoare cu cea anterioara.In schimb a fost produsa pentru trenurile de calatori, avand viteza maxima de 140 km/h.
-clasa 68
Versiunea pentru ecartament larg a clasei 60/62. Produsa s-au modificata intre 1968-1991.
-clasa 69/040-DF
A fost realizata la "23 August" Bucuresti, special pentru linia Oravita-Anina. S-au produs 28 de bucati (inclusiv cele ale clasei 73), in 1975.
Are motor diesel tip "Sulzer-LDA-28-B" sau "LDSR28", cu 6 cilindri in linie, generator electric si 4 electromotoare de tractiune.
Puterea 1250 cp, lungimea 14,8 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 220 Kn.
-clasa 70/060-DD
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 16 cilindri in "V", este cea mai puternica locomotiva diesel-electrica construita vreodata in Romania.
Puterea 4000 cp, lungimea 20,5 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 345 Kn, viteza maxima 115 km/h.
Intre 1976-1981 sunt construite la Craiova un numar de 45 astfel de locomotive: 22 clasa 70 (pentru trenurile de marfa), 10 clasa 71 (pentru trenurile de calatori) si 10 livrate in Grecia, catre OSE.
-clasa 71
Asemanatoarea cu cea anterioara, avvand in schim o viteza maxima de 140 km/h.
-clasa 72/060-DF
Ar fi urmat sa fie o varianta cu franare reostatica a clasei 69/73.
-clasa 73
asemanatoare cu clasa 69, avand in schim doua compresoare de aer.
-clasa 74
??
De asemenea, industria romaneasca a realizat locomotive diesel-electrice si pentru export, in tarile tropicale, in China, RDG, Polonia, etc, cu performante foarte bune.

Dupa 1990, "clasica" 060-DA" mai primeste unele modificari:
Ca o consecinta a lipsei acute de baterii de acumulator, sau a calitatii slabe a acestora, de la sfarsitul anilor 80’ si inceputul anilor 90’, la locomotivele diesel-electrice 060-DA, a fost necesara gasirea unor solutii tehnice, pentru compensarea lipsei de putere a bateriilor de acumulator, la lansarea motorului diesel, cu ajutorul generatorului principal al locomotivei.
In 1994, cu ocazia unor reparatii tip RG sau RK, s-a incercat gasirea unei surse auxiliare de energie, care sa inlocuieasca bateriile de acumulator.
A fost conceput si instalat pe locomotiva, un grup electrogen, format dintr-un motor diesel de putere mica, folosit la tractoarele agricole, si un generator electric. Acest grup electrogen furnizeaza o parte din energia electrica necesara actionarii generatorului electric principal, la lansarea motorului diesel.
Totodata, aceste locomotive sunt dotate si cu un demarator pneumatic (care introduce aer comprimat in cilindri), tip „DP-44”, utilizat impreuna cu generatorul principal, la lansarea motorului diesel.
Acest proiect a fost realizat de inginerul Marcu de la Depoul Brasov, un numar de 25 de locomotive fiind echipate cu aceste sisteme auxiliare de pornire, prima fiind cea cu numarul 1396.
Alte modificari aduse locomotivelor 060-DA au fost: introducerea unui incalzitor electric (pentru mentinerea la temperaturi pozitive a apei de racire, in cazul remizarii prelungite in frig a locomotivei), iluminarea boghiurilor, introducerea instalatiei automate de purjare la rezervorul de aer comprimat a locomotivei (pentru evitarea colmatarii instalatiei de aer comprimat cu apa de condensare si cu impuritati rezultate din acumularea aerului in rezervorul principal al locomotivei).

Dupa 1990, au mai aparut unele tipuri modernizate de locomotive diesel-electrice:
-varianta modernizata a claselor 60/62, aparuta in 1998 si folosita de CFR-Calatori. Prin montarea unei instalatii tip "INDA", se realizeaza incalzirea electrica a trenului, eliminandu-se traditionalul WIT. Aceste locomotive au si aer conditionat in postul de conducere.
-"LDE 999", prezentata la "zilele feroviarului" din 2009. Principalele modernizari aduse sunt: inlocuirea electromotoarelor serviciilor auxiliare, din curent continuu, in curent alternativ trifazat, simplificarea schemei de tractiune-comanda, diagnoza pe computer si conditii imbunatatite in postul de conducere.
-clasa 63, intrata in parcul CFR-Calatori in anul 2000. Principalele modernizari aduse (fata de clasa 62) sunt: motor diesel in doi timpi tip "EMD-8-710G3A", cu 8 cilindri, care dezvolta o putere de 2100 cp, patru generatoare electrice (cel principal este de tipul "AR8-HE4-CA6A"), compresor de aer actionat direct de catre motorul diesel, computer de bord, aer conditionat si frigider in postul de conducere si instalatie de incalzire electrica a trenului. Practic, din vechea locomotiva, nu a mai ramas decat sasiul si boghiurile.
-clasa 65, aparuta in 2004. Viteza maxima este de 100 km/h.
-varianta modernizata a claselor 60/62, cu instalatie tip "INDA", montata la generatorul principal, pentru incalzirea electrica a trenului. Sunt cele vopsite in albastru-alb, in locul griului traditional.

In perioada 5-25 octombrie 2002, s-au efectuat probe de catre CFR-Marfa, cu cea mai moderna locomotiva diesel-electrica existenta la ora actuala pe Glob: „Siemens-2016 Hercules”, cu actionare integrala in curent alternativ.
Probele au fost incununate de succes, remorcand trenuri de marfa de 3.300 tone pe dificila sectie Cluj Napoca-Oradea, dar si trenuri de calatori de 420 tone.
La aceasta locomotiva, consumurile de combustibil si lubrifianti sunt cu 20-25 % mai mici decat la locomotiva 060-DA, chiar cu sporirea tonajului trenului cu 25 %.
Din pacate (desi inca din noiembrie 2005 un numar de astfel de locomotive au fost comandate de CFR-Marfa, urmand sa intre in parcul acesteia in aprilie 2006), pana in prezent contractul nu a fost finalizat.

Daca in ceea ce priveste CFR-Calatori, s-a reusit modernizarea majoritatii locomotivelor diesel (clasele 63/65 sau 82/83), la CFR-Marfa mai sunt inca utilizate locomotivele clasa 60/62, care sunt puternic uzate. Recentele cazuri de la Targusor-Dobrogea si Falciu, cand locomotive de acest tip au luat foc, ar impune inlocuirea urgenta a acestora.

Dupa inlocuirea tractiunii cu abur pe liniile magistrale principale si pe cele electrificate, se impunea realizarea acceluiasi lucru si pe liniile secundare si la serviciul de manevra, fiind necesara realizarea unor locomotive diesel cu puteri mai mici si cu o greutate redusa.
Astfel au aparut locomotivele diesel-hidraulice (LDH).

In 1964 incepea proiectarea si constructia, la „23 August”-Bucuresti, a locomotivelor diesel-hidraulice cu puteri mici, de 350-450 cp, care sunt cunoscute sub numele de „clasa 85” (sau „LDH-45”) si „clasa 86” (sau „LDH-70”). Acestea erau echipate cu motoare „Sulzer” sau „Maybach” (produse la „23 August” sau „UCM”-Resita), doua convertizoare hidraulice (produse la „Hidromecanica”-Brasov), erau vopsite la exterior in rosu-aprins, fiind folosite, in special, la serviciul de manevra. Formula osiilor este „Bo-Bo”, iar viteza maxima de 45 sau 70 km/h.

Pentru caile ferate inguste se realizeaza locomotiva diesel-hidraulica „clasa 87”, cu formula osiilor „Bo-Bo” si viteza maxima de 40 km/h. Au fost realizate intre anii 1979-1984.

Insa, cea mai cunoscuta locomotiva disel-hidraulica este „040-DHC” (sau „clasa 80”), realizata tot la „23 August” Bucuresti, incepand din 1966.
Principalele caracteristici ale acesteia sunt: formula osiilor „Bo-Bo”, motor diesel supraalimentat tip „ 6- LDA- 28-B”, cu 8 cilindri, dezvoltand o putere de 1.250 cp (sau 920 Kw),(motorul diesel a fost produs, sub licenta elvetiana „Sulzer” sau „Maybach”, la „23 August”- Bucuresti sau „UCM’-Resita), transmisie hidraulica cu doua convertizoare hidraulice (produse la „Hidromecanica”-Brasov), racire actionata hidrostatic si comandata prin termostat, frana pneumatica tip „Knorr”, un singur compresor de aer, instalatie pentru incalzirea cu abur a trenului, tonajul maxim de remorcat in palier si in aliniament, cu viteza maxima de 100 km/h: 280 tone, consumul specific de combustibil: 200 grame/cal-putere ora. Vopsirea exterioara era gri (cu dunga ornamentala rosie) sau rosu (mai rar). Puctele-slabe ale acestor locomotive diesel-hidraulice erau transmisia hidraulica(care se defecta) si cazanul cu aburi pentru incalzirea trenului, care nu facea fata (din cauza capacitatii reduse) la mai mult de 4 vagoane.
Ultimile locomotive, de acest tip, intra in parcul CFR, in 1985. Impreuna cu vagoanele de calatori ale seriei „29-20” (celebrele „dimitroave”) aceste locomotive sunt simbolul trenurilor romanesti pe liniile secundare, in anii 1970-2007.

De asemenea, mai sunt realizate un numar de locomotive diesel-hidraulice, dar fara instalatia de incalzit cu abur a trenului („clasa 81”), folosite pentru tractiunea trenurilor usoare de marfa si la manevre, precum si un numar de locomotive diesel-hidraulice, construite (sau transformate) pentru ecartamentul larg („clasa 84”), in zona frontierei cu URSS. Acestea sunt echipate cu boghiuri de ecartament larg si cu cupla automata tip „SA3”.

Asadar, au existat/exista urmatoarele clase de locomotive diesel-hidraulice in Romania:
-clasa 80/040-DHC
Productia lor incepe in 1966 la "23 August" Bucuresti, ultimul exemplar fiind produs in 1985, construindu-se nu mai putin de 1303 bucati. Au fost livrate catre: Romania (CFR+operatori industriali, 957 bucati), Bulgaria (270 bucati), China (doua), Cehoslovacia (38), SUA (o bucata), Mozambic (32) si Irak (3).
Are un motor diesel tip "Sulzer-LDA-28-B" sau "LDSR-28", cu 6 cilindri in linie, care dezvolta 1250 cp, transmisie hidraulica tip "Voith" (produsa sub licenta la "Hidromecanica" Brasov ?), agregat de incalzire cu aburi a trenului tip "Gatt", lungime 13,7 m, greutate 70 tone, forta de tractiune 231 KN, viteza maxima 100 km/h.
Impreuna cu vagoanele tip "dimitrov", a constituit simbolul trenurilor de calatori pe liniile secundare, in anii 70'-80'-90'.
Ca "puncte slabe" ar fi: transmisia hidraulica, care se mai defecta, si sistemul de incalzire cu aburi (din cauza capacitatii reduse de producere a aburului, nu incalzea, in conditii optime, mai mult de 3-4 vagoane). Totusi, este locomotiva mea preferata, avand un "sunet" mai deosebit!
-clasa 81
asemanatoare cu cea anterioara, dar fara instalatie de incalzire a trenului. (sunt curios, daca nu mai are agregatul de incalzire cu aburi, ce adaposteste sub capota mica?)
-clasa 82
Sunt o varianta modernizata a clasei 80, din anii 1999-2000.
Au motor nou "Caterpillar", generator electric de incalzire a trenului, computer de bord, transmisie hidraulica noua, etc.
Puterea 1500 cp, lungimea 13,7 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h.
Produse de "Remarul" Cluj-Napoca, in colaborare cu "Alshtom"-Franta.
-clasa 83
Asemanatoare cu cele anterioare, au in schim motor 'MTU".
-CLASA 84
Au fost locomotive LDH de cale larga. Tot la aceasta clasa au fost incluse si cele asemanatoare cu clasa 82/83, dar pentru trenurile de marfa.
-clasa 85/LDH-45
Produse la "23 August" Bucuresti, intre 1965-1983.
Sunt echipate cu motoare "Maybach-MB-836-b", cu 6 cilindri in linie, fabricate dupa o licenta germana. Sistemul de racire este identic cu cel al clasei 80/81.
Putere 450 cp, lungime 11,46 m, greutatea 45 tone, viteza maxima 60 km/h, forta de tractiune 148 Kn.
Sunt folosite la manevra.
-clasa 86/LDH-70
Produse la "23 August" Bucuresti, intre 1965-1983.
Echipata cu un motor "Maybach-MB-820-Bb", cu 12 cilindri in linie.
Puterea 700 cp, lungimea 11,5 m, greutatea 48 tone, viteza maxima 70 km/h, forta de tractiune 155 Kn.
-clasa 87
Sunt utilizate pentru ecartamentul ingust, de 760 mm. Viteza maxima 40 km/h, forta de tractiune ?, lungimea ?, greutatea ?.
Au fost produse intre 1979-1984.
Au instalatie de incalzire cu aburi a trenului?
-clasa 89
A aparut in 1999, este varianta cu instalatie de incalzire electrica a trenului a clase 80.
Toate aceste locomotive diesel-hidraulice au formula osiilor "Bo-Bo"

Pentru serviciul de manevra usoara (in intreprinderi), se realizeaza (la „23 August”-Bucuresti), un tip de locomotiva diesel-mecanica, sau „diesel-mecanica-de-manevra” (LDMM), la care transmisia miscarii de rotatie a motorului diesel la roti se realiza direct, cu ajutorul unor biele exteriore. Acesta locomotiva are formula osiilor tip „B-B” (doua osii), si este inclusa la:
-clasa 88 ( putere: 184 kw, viteza maxima: 40 km/h, fiind
Realizate 81 de bucati, intre anii 1981-1984).

Dupa 1990, mai sunt realizate inca doua tipuri de locomotive diesel-hidraulice:
-clasa 82. A fost realizata incepand din 1999, principalele modernizari fiind: motor 'Caterpillar" (cu 8 cilindri, care dezvolta o putere de 1104 Kw, sau 1500 cp), transmisie modernizata, computer de bord, faruri noi, instalatie de incalzire electrica a trenului (la 1500 Vcc), aer conditionat in postul de comanda. In 2009 erau in jur de 20 astfel de locomotive in parcul CFR. A fost modernizata la "Remarul" Cluj-Napoca.
-CLASA 83. A aparut in 1998, avand motor 'MTU". Doar doua sunt in serviciul.
-clasa 84. Modele asemanatoare cu cele anterioare, folosite de CFR-Marfa.
-clasa 89. Modificarea fata de "clasica" 040-DHC consta in introducerea instalatiei de incalzire electrica a trenului. A aparut prin 1999.

In perioada 1991-1998, fostul SNCFR nu a mai achizitionat nici o locomotiva noua, astfel ca, in 1998, 30% din parcul de locomotive electrice, si 50% din parcul de locomotive diesel, aveau norma de casare depasita.

3.Locomotive electrice

Primele linii de cale ferata electrificate au fost unele linii inguste.
In 1894 este construita o linie cu ecartament ingust (700 mm), la fabrica de hartie Busteni. Intre 1894-1899, pe aceasta linie, s-au utilizat locomotive cu aburi.
In 1899, patronii acestei fabrici (Carol si Samuel Schiel) incep sa achizitioneze din Germania 3 locomotive electrice, de linie ingusta:
-locomotiva electrica cu formula osiilor "Bo-Bo", fabricata de "Orienstel & Kopel", in 1899, prima locomotiva electrica care a circulat in Romania. Avea cabina centrala, doua platforme, pentru depozitarea lemnelor, pantograf tip "lira" si o putere de 45 cp.
Probabil dupa 1966 (cand se renunta la transportul lemnelor cu funicularul pe Valea Jepilor) locomotiva este modificata in atelierele fabricii din Busteni. S-au demontat cele doua boghiuri si platformele rezultand o locomotiva cu doua osii, cutie de lemn si pantograf simetric. Ulterior, ca urmare a restrangerii traficului si productiei, dar si ca urmare a inchiderii tronsonului de linie spre fabrica de celuloza Busteni, aceasta locomotiva electrica nu mai este utilizata, fiind pastrata in rezerva.
In august 1989 apare ideea salvarii ei intr-un muzeu. Dupa crearea "Tren Club Roman" si cu sprijinul domnilor Octavian Udriste (sef Metrorex) si Ion Marin (coordonator depoul Metrorex Ciurel), la 28 iunie 1990, aceasta locomotiva este adusa la depoul Metrorex Ciurel.
Din pacate, datorita lipsei banilor, dar si a pieselor de schimb, nu s-a mai reusit restaurarea ei, in 2002 fiind casata la fier vechi!
-locomotiva electrica de linie ingusta nr. 531, din 1907, fabricata la "AEG Berlin". In prezent, se afla in comuna Criscior, in incinta unor ateliere particulare.
-locomotiva electrica de linie ingusta cu formula osiilor "Bo-Bo", fabricata in 1913 la "Aeg- Berlin". In prezent, stationeaza pe liniile din curtea fabricii de hartie Busteni, dar integritatea sa este grav periclitata. Deja a fost distrusa calea de rulare si reteaua de alimentare cu energie electrica a acesteia, in prezent intreaga fabrica de hartie Busteni fiind in curs de demolare.

La inceputul secolului 20, in Oradea si Timisoara sunt construite retele de tramvaie electrice, cu ecartament identic cu cel de la CFR.
Aceste retele de tramvai electric erau racordate cu reteau CFR in garile Iosia (Oradea Vest), Valenta (Oradea Est) si Timisoara Est. Pentru tractarea vagoanelor de marfa a CFR pe liniile de tramvai electric, s-au folosit locomotive electrice, de ecartament normal, de constructie speciala.
La Oradea au circulat 5 astfel de locomotive electrice:
-primele doua, la 1 august 1906
-a treia, in 1925. A fost fabricata de catre "Katharinenhutte", din Rohrbach/Pfalz- Germania, in 1905. Avea 17 tone, 25 cp, doua electromotoare, tensiune de alimentare 600 V.
-locomotiva nr.4. A fost produsa la fabrica "Weitzer Janos" din Arad, in 1906, avea 19 tone, 45 cp, doua electromotoare, tensiunea de alimentare 600 V.
Initial, echipamentul electric era de tipul "SSW" sau 'AEG", frana era mecanica, si aveau pantograf tip "lira".
In anii 1975-1976 electromotoarele si controlerele au fost schimbate cu cele de pe tramvaiele "ITB-V-56".
Aceste locomotive electrice au circulat pana in 1994, in prezent aflandu-se in conservare la depoul de tramvaie Oradea. Una a fost restaurata.

Aparitia primelor locomotive electrice in parcul CFR este legata de inceperea electrificarii cailor ferate romane, in 1967.

La 9 decembrie 1965, prima locomotiva "060-EA", adusa din Suedia, remorca primul tren pe distanta Brasov-Predeal.
In 1967 prima astfel de locomotiva era produsa la "Electroputere Craiova".

Caracteristicile principale a acestui tip de locomotiva electrica sunt: lungimea peste tampoane: 19,8 m, sarcina pe osie: 20 tone, viteza maxima: 120 km/h, greutatea in stare de serviciu: 126 tone, putere la regim continuu (69 km/h): 5.100 kw (sau 6.950 cp), formula osiilor „Co-Co”, vopseaua exterioara alb, cu dunga ornamentala albastra, apoi rosie.
Locomotiva era dotata cu: pantograf simetric (ulterior cu pantograf asimetric), disjunctor, transformator pentru inalta tensiune si pentru servicii auxiliare (de 5.790 kva), graduatorul cu 40 de trepte de tensiune si 3 trepte de reducere de camp, bobina de aplatisare, 6 electromotoare de tractiune alimentate in curent continuu(de 850 kw fiecare), prin 6 punti redresoare semicomandate cu diode de siliciu si tiristori (permitand franarea recuperativa), frana electrica reostatica si frana pneumatica tip „Knorr”, ventilatie cu aer, doua compresoare de aer cu surub, prize pentru incalzirea electrica a trenului, la 1500 Vcc si 800 A.
In total, pana in 1991, sunt livrate catre CFR 933 de astfel de locomotive electrice, cunoscute ca „clasa 40” si „clasa 40" (sau "060-EA").

De asemenea, incepand cu locomotiva electrica 060-EA-009, viteza maxima era de 160 km/h. Aceste locomotive electrice, de 160 km/h, vor fi cunoscute ca „clasa 41”, sau 060-EA-1.

Incepand cu 1973, si pana in 1984, Romania va importa de la firma iugoslava „Rade-Konkar”- Zagreb (care achizitionase si ea licenta suedeza „ASEA”- Allmanna Svenska Elektriska AB Vasteras), un numar de 133 de locomotive electrice, cu urmatoarele caracteristici: formula osiilor : „Bo-Bo”, lungimea peste tampoane : 15.470mm, puterea de durata: 3.860 kw, forta de tractiune la pornire: 28 tone, puterea de durata a transformatorului : 4.576 kva, numarul treptelor graduatorului: 44 (inclusiv 3 trepte de slabire a campului), sarcina pe osie: 20 tone, viteza maxima: 120 km/h (pentru cele din clasa 43) sau 160 km/h (pentru cele din clasa 44). Aceste locomotive mai sunt cunoscute si ca 040-EC si 040-EC-1.
Aceste tipuri de locomotive electrice (de putere mai mica) sunt utilizate in special, la tractiunea trenurilor de calatori.

In 1977 este produsa o locomotiva electrica speciala, cu electromotoarea si raportul transmisiei modificate, care atinge viteze si de 200 km/h, si cu care s-a stabilit recordul de viteza la CFR, de 204 km/h, pe portiunea Buda- Floresti Prahova, si pe poligonul experimental de la Faurei. Aceasta locomotiva, tot de tipul 060-EA, este inmatriculata la „clasa 42”.

Existau deci, in 1989, 5 clase de locomotive electrice:
-clasa 40 ( 060-EA)
-clasa 41 (060-EA-1)
-clasa 42 (060-EA,pentru teste de viteza)
-clasa 43 (040-EC, import Iugoslavia)
-clasa 44 (040-EC-1, import Iugoslavia)

In afara de aceste 5 clase, a mai existat inca trei locomotive electrice-unicat, realizate ca prototipuri:
- In 1984, la E.R.E.N. (Expozitia Realizarilor Economiei Nationale), „Electroputere”-Craiova, prezenta o locomotiva electrica monocabina, cu formula osiilor „Co-Co”, pentru serviciul de manevra grea. Aceasta locomotiva avea o putere de durata de 1.200 kw si o viteza maxima de 80 km/h, putand fi utilizata si in serviciul usor de linie.
Reglajul celor 6 electromotoarea de tractiune se realiza prin doua punti redresoare mixte semicomandate (o ramura cu diode si alta cu tiristori). Locomotiva a dat rezultate bune in exploadare, fiind utilizata la manevra grea, in cadrul Complexului Craiova.

- In 1988, la „Electroputere”, se realizeaza prototipul
Unei locomotive electrice de 5.100 kw, in intregime tiristorizata, cu reglaje electrice pe treapta de joasa tensiune. In 1989 a fost vazuta de catre inginerul Antonio Bianco, in data de 27 iulie 1989 . Dupa aceasta nu se mai stie nimic despre aceasta locomotiva, fiind probabil reconstruita ca locomotiva obisnuita, de serie.

- In fine, in 1990, „Electroputere”-Craiova, in cola-
Borare cu CFR, realizeaza o locomotiva electrica, prin transformarea, la Depoul Brasov, a unei locomotive diesel-electrice de 4.000 cp, dotata cu motor diesel-alco.
Utilizand integral cutia si boghiurile L.D.E.-ului, locomotiva a fost echipata cu un transformator, avand 2th_ 1980 kva putere pentru tractiune, 160 kva pentru servicii auxiliare si 720 kva pentru incalzirea electrica a trenului, la 1.500 Vcc.
Viteza maxima era de 120 km/h.
Locomotiva, purtand numarul 50-0001-3, a fost utilizata pentru o scurta perioada de timp, in cadrul Depoului Brasov, fiind, in prezent, dezafectata.

Dupa 1990, au mai aparut cateva modele de locomotive electrice in Romania.

Astfel, incepand cu anul 1999, sunt modernizate locomotivele electrice ale clasei 41 a CFR-Calatori. Modernizarile aduse vechii locomotive electrice sunt: introducerea convertizoarelor electronice de tractiune pentru indus (CET-I) si pentru excitatie (CET-E), si a celor pentru servicii auxiliare, un compresor de aer elicoidal (in locul celui cu surub), o instalatie de masura si control a vitezei (cu DSV incorporat), o instalatie de comanda cu calculator de bord (tip ICOL)(sunt primele locomotive romanesti care folosesc controlul de tractiune digital), prevazuta cu un display pe care sunt afisate starea tuturor parametrilor locomotivei, instalatie de uns buza bandajului cu duze de ulei tip „Scheleron”, angrenaj de tractiune cimentat, sistem de franare modernizat, bord de conducere ergonomic, o mai buna izolatie termica si fonica a postului de conducere, dar si o instalatie de aer conditionat si frigider in postul de conducere, vopsire exterioara rosu (in loc de alb). Practic, din vechea locomotiva a mai ramas doar boghiurile, sasiul, cutia, transformatorul si electromotoarele de tractiune.
Toate aceste modernizari au dus la cresterea puterii locomotivei de la 5.100 KW, la 6.600- 7.000 KW, si la o reducere a consumului de curent electric cu 10-15 %, dar si la o intretinere mai usoara.
In anii 1999-2000 primele 24 astfel de locomotive electrice („clasa 45”), intra in parcul CFR-Calatori.

In anii 2001-2002 sunt modernizate si 3 locomotive ale vechii clase 43/44, care intra tot in parcul CFR-Calatori, fiind cunoscute la „clasa 46”.

In cadrul expozitiei „zilele feroviarului”, din octombrie 2009, sunt prezentate trei noi locomotive electrice(clasa 47), care urmeaza sa intre in dotarea CFR-Marfa.
Acestea sunt:
-o locomotiva electrica modernizata de „Promat-Craiova”, asemanatoare cu cele modernizate ale CFR-Calatori (reglaj cu tiristoare in circuitele de forta de joasa tensiune, eliminarea ansamblului graduator-selector si a problemelor deosebite pe care acesta le ridica in timpul tractiunii, utilizarea convertizoarelor statice de tensiune si frecventa, folosirea unui electrocompresor de ultima generatie elicoidal ultracompact tip „Gardner-Denver”, folosirea unui sistem digital antipatinaj, cu cresterea fortei de tractiune, etc).
-noua locomotiva electrica complet noua (viteza maxima: 160 km/h, putere: 6.600 KW), denumita „Phoenix”, produsa de „Softronic-Craiova”.
-locomotiva electrica „Siemens” (import Germania), ultramoderna (are frane cu disc si senzor pentru masurarea temparaturii la osii), cu o putere de 6.600 KW si o viteza maxima de 140 km/h. Este cea mai moderna locomotiva electrica care circula la ora actuala in Romania, fiind folosita de operatorul „Trans Cargo Vagon”.

In fine, o locomotiva electrica este importata de la caile ferate maghiare, iar un model asemanator (produs in Franta) este prezentat la” zilele feroviarului”.
Din pacate, pana in prezent, foarte putine din aceste locomotive au intrat in parcul CFR-Marfa. O alta problema este starea precara a infrastructurii feroviare, care nu permite ca aceste locomotive sa fie exploadate la parametri proiectati.

4. Intretinerea locomotivelor dupa 1945

In primul rand, este reorganizata activitatea de intretinere a acestora, pe urmatoarele nivele:

-Reviziile periodice (RP) sau cele capitale (RK), se vor efectua, din 1971, la „16 Februarie” (ulterior „Remarul”) Cluj- Napoca (pentru locomotivele electrice si diesel-electrice), la „23 August” Bucuresti (pentru locomotivele diesel-hidraulice si pentru trenurile automotoare diesel), si la „Electroputere” Craiova, pentru trenurile automotoare electrice.
- Depourile de locomotive si automotoare.
Se extinde numarul acestora, si sunt dotate cu echipamente automatizate si electronice, pentru verificarea locomotivelor si automotoarelor, iar, unele depouri trec si la activitatea de reparatii majore (in anii 70’- depoul Fetesti, dupa 1981- depoul Braila, etc). In 1985 este inaugurat noul depou de locomotive Socola (atat pentru linie normala, cat si pentru linie larga).
-Remize-cap de linie. In 1988 este inaugurat remiza Cristesti-Jijia.
Acestea functioneaza in cladiri destul de vechi, dar bine intretinute, si sunt dotate cu instalatii de alimentare cu motorina, nisip si apa dedurizata, pentru locomotive, dar si cu mecanici de intretinere.

In anii 80’, pe fondul politicii de „economie”, se incearca utilizarea gazului la locomotivele de manevra (fara prea mare succes), si, din pacate, este posibil sa fi fost mentinute in exploadare locomotive cu norma de casare depasita.

Etapele inlocuirii tractiunii cu aburi cu cea diesel si electrica sunt:

Astfel, in 1964, 40% din tractiunea trenurilor pe liniile magistrale principale era asigurata de locomotivele diesel-electrice, in 1967 acestea sunt introduse si pe magistrala Marasesti-Tecuci- Barlad- Crasna- Iasi, spre sfarsitul anilor 60’ locomotivele diesel-hidraulice erau introduse la tractiunea trenurilor de calatori, pe liniile secundare (in 1969 si pe linia Medgidia- Tulcea), in 1970 80%, din parcul de tractiune al Regionalei Bucuresti era format din locomotive diesel si electrice, in 1973 locomotivele diesel incep sa circule si pe linia secundara Caransebes-Boutari, iar, in 1974, locomotivele cu abur sunt retrase din circulatie aproape in totalitate, mai fiind folosite doar la manevre si, pana in 1976, la tractiunea unor trenuri de marfa.
In 1978 Regionala Galati avea in parc 67 de locomotive diesel-electrice si 27 de locomotive diesel-hidraulice.
In fine, in cursul anului 1980, ultimile locomotive cu aburi de cale normala din parcul CFR sunt retrase din circulatie, fiind trecute in conservare la depourile din tara, in special la depoul Ploiesti-Sud.

In anii 80' apar si alte proiecte de modernizare a locomotivelor CFR, din pacate unele nerealizate.

In 1969, marele savant Henry Coanda (reintors in tara), propunea realizarea unui tren ultrarapid (probabil cu sustentatie electromagnetica) intre Bucuresti-Ploiesti-Brasov.
In 1974 incep experimentele pentru realizarea unui sistem de cuplare automata a vagoanelor. Astfel, in cadrul mai larg al introducerii cuplei automate unificate la caile ferate europene, CFR a dotat, cu acest dispozitiv, o naveta de vagoane de marfa tip UCES/UCS, pentru transportul cimentului in vrac. Locomotiva desemnata pentru tractiunea acestui tren-naveta, pe ruta Fabrica de ciment Fieni- Titu- Chitila- Chiajna- Bucuresti Vest- Cotroceni- Dealul Spirii- Santierul centrului civic Bucuresti, a fost 060-DA-817, apartinand Depoului Bucuresti-Triaj, si ea dotata cu cupla automata. Acest tren-naveta, singurul din Romania prevazut cu cupla automata, a inceput sa circule in 1984, asigurand transportul cimentului vrac, de la Combinatul de lianti si azbociment Fieni , la betoniera uriasului santier de constructie a „Casei Poporului” si noului „centru civic” al capitalei.
Si aceasta locomotiva isi asteapta destinul in liniste, in parcul S.A.A.F- Videle.
De asemenea, in 1974, se prevedea dotarea locomotivelor cu un sistem (practic un „detector de avarie”, montat pe plugul locomotivei), care sa opreasca automat trenul, la aparitia unui obstacol pe linie.
In 1989 diversele proiecte prevedeau: creearea complexului de aparatura si instalatii, cu informatica incorporata, cu functii de telecomanda, telecontrol si urmarire pe numar de tren, pentru conducerea automata a circulatiei feroviare pe magistrale; automatizarea terminalelor de containere; montarea, pe locomotive, a instalatii de diagnoza automata care sa ofere si solutia tehnica de remediere a defectului survenit; instalarea, tot pe locomotive, a microcalculatoarelor de bord, care sa preia, in buna masura, conducerea automata a trenului pe retea, inclusiv pentru semnalizarea automata; posibilitatea de a suna, de pe trenul din mers, la orice numar (pana in anul 2000 radiocomunicatiile, cu trenurile in mers, urmau sa fie generalizate); respectarea „mersului de tren” la minut; rezervarea tichetelor de calatorie cu ajutorul calculatoarelor si montarea pe peroane a automatelor de tiparire a biletelor de calatorie (pana in anul 2000).

In 1985 parcul CFR numara cca 2.500 de locomotive diesel si electrice, 144.000 vagoane de marfa si 3.300 vagoane de calatori, cu care s-au transportat 290 milioane tone de marfuri si 430 milioane calatori.
De asemenea, o realizare de varf este si „poligonul experimental feroviar de la Faurei”, practic un „inel” electrificat, de 14 km, care permite testarea materialului rulant, pana la viteze de 200 km/h. A fost dat in exploadare in 1978.

O lista cu depourile de locomotive si automotoare, care existau in 1990 (Directia Generala a CFR/ Directia de tractiune si vagoane DTV):

1. Regionala Iasi

Socola, Pascani, Suceava Nord, Bacau, Barlad.

2. Regionala Galati

Galati, Braila, Tecuci, Adjud, Marasesti, Buzau.

3. Regionala Constanta si Constanta-Port

Palas, Medgidia, Fetesti.

4. Regionala Bucuresti

Bucuresti-Triaj, Ploiesti-Sud, Bucuresti-Grivita

5. Regionala Craiova

Craiova, Piatra-Olt, Pitesti, Rosiori-Nord, Filiasi.

6. Regionala Timisoara

Timisoara Nord, Arad, Caransebes, Simeria, Petrosani.

7. Regionala Brasov

Brasov-Triaj, Sibiu, Teius, Targu-Mures, Ciceu.

8. Regionala Cluj

Cluj-Napoca, Oradea, Dej, Satu-Mare, Jibou.

Facand o comparatie a ceea ce era in '90 cu ce e acum, vedem ce-am avut si ce-am pierdut :

Regionala Iasi :

DELC Iasi, DELM Pascani, DELC Suceava Nord, PELC Bacau, PELC Barlad, PELM Socola, PELC Dornesti

Regionala Galati :

DELC Galati, DELM Buzau, SELC Tecuci, SELM Adjud, PELC Marasesti, PELC Comanesti

Regionala Constanta :

DELM Palas, DELC Medgidia, SELM Fetesti, SELM Constanta Port

Regionala Bucuresti

DELM Bucuresti Triaj, DELC Bucuresti Calatori, DELC Ploiesti Sud, SELC Basarab

Regionala Craiova

DELM Craiova, DELC Pitesti, SELM Rosiori, SELM Piatra Olt, PELM Filiasi

Regionala Timisoara

DELC Timisoara, DELC Arad, SELM Caransebes, DELM Simeria, PELM/C Petrosani

Regionala Brasov :

DELC Brasov, PELM Brasov Triaj, DELC Sibiu, SELC Ciceu, DELM/C Targu Mures, SELC/M Teius,PELC Sighisoara

Regionala Cluj :

DELC Cluj Napoca, SELC Jibou, DELC Satu Mare, DELM Dej Triaj, SELM Oradea

DELC/DELM - depou exploatare locomotive calatori/marfa
SELC/SELM - sectie exploatare locomotive calatori/marfa
PELC/PELM - punct exploatare locomotive calatori/marfa

De retinut si alte remize desfiintate complet in perioada anilor '90, sau si mai recent, precum Razboieni, Subcetate, Calimanesti, Lugoj sau Roman. Acelasi lucru pentru depouri cu traditie, cum ar fi Fetesti, Adjud, Caransebes, Ciceu sau Oradea, acum retrogradate...

Pe Regionala Iași e desființat și PAE Bîrlad (de vreo 2-3 luni). Să vezi întîrziere la trenuri cînd se defectează locomotiva pe Huși sau între Vaslui și Bîrlad, de exemplu, iar mașina de ajutor trebuie să vină de la Iași sau de la Tecuci.

Dornesti nu este cumva PELM?

Prima electrica EA2-122 construita in 1972 si probabil modificata in 1977 pentru a dezvolta viteze de 200 km/h aceasta a fost , a nu se confunda cu EA 302 construita in 1977 si pe care o vedeti pe youtube in filmuletul cu 204 km/h , intr-adevar pe tronsonul Ploiesti Vest - Floresti Prahova erau sine ce puteau dezvolta viteze de 200 km/h dar nu s-a circulat niciodata cu aceasta viteza decat pe inelul de la Faurei ,

Interesanta lista a depourilor, pe regionala Timisoara lipsesc SELC Lugoj si Oravita iar pe Regionala Craiova nu se mentioneaza nimic de depoul Drobeta Tr. Severin care are si placa.