060-EA-001

basil a scris:

Remarc ca toate fotografiile nu sunt facute in Romania,se vede dupa catenare,totusi locomotivele sunt badgiuite CFR.Oare aceea era echipa care a adus locomotivele in Romania?

Nu stiu daca aceea era echipa care a adus cele 10 locomotive suedeze, dar tatal celui care a postat fotografiile pe flickr era unul din cei care au participat la conceperea lor.

basil a scris:

O informatie veche,pe care nu mai stiu de unde o am, spune ca la momentul respectiv, in 1963,cind a avut loc celebrul concurs prin care se stabilea ce locomotiva electrica vom adopta in CFR, unde au participat 2 locomotive frantuzesti cu ignitron, doua germane , doua rusesti in curent continuu parca(nu-mi dau seama cum au probat-o ,pe ce linie electrificata in CC?) si una cehoslovaca...

Aceeasi informatie spunea ca locomotivele electrice care s-au testat in 1963 au trebuit sa respecte standardul impus de organizator toate trebuiau sa lucreze la 25kV / 50Hz. Din cate stiu, in Germania exista sistemul de 15kV / 16,7Hz, deci si nemtii erau pusi in dificultate deoarece locomotivele cu care au participat ei functionau la acest tip de retea. La fel si suedezii au trebuit sa modifice locomotivele pentru a putea lucra la sistemul de 25kV / 50Hz, sistem care, in anii '60, era un sistem modern pentru tractiunea electrica feroviara.

Citat :

As vrea sa stiu si eu de ce reteaua CFR "nu suporta" frinare recuperativa".

Motivul este acela ca instalatiile fixe de tractiune nu au putut fi adaptate acestui sistem de franare.

Aceea este echipa care a facut receptia locomotivelor si apoi au adus toate locomotivele in tara, la depou Brasov,fiind primul depou cu locomotive electrice in parc, si desigur, personal calificat pentru deservirea si intretinerea lor.
Tot acele persoane,sau o parte din ei sunt cei care au participat la concursul organizat de CFR pentru adoptarea unei locomotive electrice, care a fost construita exclusiv dupa caietul de sarcini trasat de ramura T a CFR ,si nu de catre Suedezi.
Locomotiva EB nu se defecta mai des,ci era un model pe care ai nostri au incercat in mod nereusit sa-l adopte industriei romanesti ,insa nu au reusit decat sa o incendieze, ea fiind reconstruita ulterior ca si o locomotiva EA ,iar cel care se ocupa de respectiva locomotiva a fost electrocutat in sala ( dupa alte surse de pe internet).

Incet-incet se aduna o gramada de informatii foarte interesante legate de istoria acestui demers.

Citind cele spuse aici,ma intrebam, pai daca acel concurs a avut loc in 1963, oare cind au fost inaintate caietele de sarcini respectiv constructorilor din Europa intreaga, astfel incit sa aiba loc proiectarea, care dureaza 1-2 ani si fabricarea prototipurilor,care dureaza si aia, ca etapa, cel putin 1 an?
Poate ca nu au fost toti participantii cu prototipuri sau cu capete de serie,dar cel putin ASEA a realizat-o pe 060-EA in premiera si erau deja bune de tras (10 bucati din care una destul de diferita!) in Romania in 1963?!

Probabil scopul pentru care a fost realizat concursul nu a fost acela de a vedea neaparat tehnologia aplicata pe locomotivele electrice la acea vreme,ci efectiv avantajele reale ale tractiunii electrice mai ales pe o sectie grea,acestea fiind evident net superioare la capitolul tonaj si viteza minima de durata de circulatie,restul venind de la sine.
S-a ales o locomotiva pe 6 osii pentru ca experienta cerea acest lucru,si nu ar fi fost necesara ,dupa cum au fost la teste, si cate 2 locomotive de 4 osii pentru un tren , CFR folosind cu predilectie tractiunea diesel,dar mai ales electrica,cu o singura locomotiva.

basil a scris:

dar cel putin ASEA a realizat-o pe 060-EA in premiera si erau deja bune de tras (10 bucati din care una destul de diferita!) in Romania in 1963?!

in premiera dar nu de la 0, sa nu uitam ca au avut ca baza de plecare o locomotiva consacrata, care si-a demonstrat calitatile, in acest caz Rb

probabil ca acest aspect diminueaza timpii de executie

Inceputul tuturor demersurilor a inceput in 1959 cu electrificarea tronsonului Predeal-Brasov ,deci cel mai probabil tot atunci s-au facut si inaintarile de intentie contructorilor pentru o locomotiva, rezulta ca pina in 1963 a fost intr-adevar un timp rezonabil pentru realizarea lor.
Locomotiva RB nu e cumva cea "mica" Bo-Bo de 3,4 MW,care s-a construit si la Rade-Konkar ? Observ ca cele suedeze aveau frine pe "disc",nu cu saboti de fonta direct pe obada ca la CFR.

La Konkar sa construit o locomotiva care probabil se dorea sa fie adoptata la nivel European deoarece la proiectarea ai au participat aproape toti constructorii de locomotive din Europa,avand ca plaja constructiva stricta utilizarea la 25kv si 50Hz,dorindu-se extinderea si impunearea acestui sistem la nivel european.
La origini este o locomotiva suedeza si EC nostru,cum sunt de altfel toate masinile pe 4 osii din fosta Iugoslavie.

basil a scris:

Locomotiva RB nu e cumva cea "mica" Bo-Bo de 3,4 MW,care s-a construit si la Rade-Konkar ?

exact, de asemenea ASEA a construit si pentru austrieci ÖBB class 1043

Isi merita locul la topicul acesta.Aici inteleg ca a fost revopsita si are dunga rosie.


Poza apartine lui Florin Victor de pe Facebook.

Un aspect pe care nu l-am inteles complet in legatura cu acel accident din august 1990 (in care a fost implicata 060-EA-1): daca sectiunea cuprinsa intre semnalul de intrare in statia Augustin si semnalul prevestitor/primul semnal BLA pe firul Augustin-Apata era ocupat de catre acel LDH, si aparea ca atare ca sectiune ocupata pe luminoschema, cum a fost posibila punerea pe liber a semnalului de iesire din statia Augustin spre statia Apata ?! Din cate stiu, in cazul instalatiilor CED-CR-3 si BLA, pentru a putea pune pe liber semnalul de iesire din statie, trebuie sa fie libera cel putin sectiunea cuprinsa intre semnalul de intrare- semnalul prevestitor/primul semnal BLA sau cel putin primul sector de bloc!
Au gresit grav si mecanicii de pe LDH- au plecat in cursa fara a avea ordin de parcurs si livret de mers, dar si impegatul din statia Augustin, pentru ca a expediat in conditii cu totul neregulamentare acel LDH! Mai mult, doar primise ordinul de la regulatorul de circulatie cu trasa acelui rapid!
Daca s-ar mai putea gasi ziare din perioada respectiva, ar fi interesant de vazut ce a scris presa atunci!

Cred ca mecanicii de le LDH au trecut pe rosu folosind butonul "depasire ordonata"... nu stiu sigur daca se putea, dar eu asa parca imi aduc aminte ca am citit pe undeva...

Sergiu rmn a scris:

Cred ca mecanicii de le LDH au trecut pe rosu folosind butonul "depasire ordonata"... nu stiu sigur daca se putea, dar eu asa parca imi aduc aminte ca am citit pe undeva...

Mai plauzil au izolat instalatia INDUSI.

Inseamna ca ultimul semnal pe langa care a trecut EA 001 era pe galben.

Alta varianta ar fi lipsa BLA-ului pe acea sectie, cum zice un user la pagina 3, insa mi-e greu sa cred ca nu exista in 1991 BLA pe M300.

Dar si daca se circula la "cale libera" nu era imposibila expedierea unui tren daca linia pana la urmatoarea statie era ocupata?

Pe sectiile cu cale libera instalatia permite expedierea altui tren pe aceeai linie, deoarece ea nu stie daca linia e ocupata, aceasta nefiind controlata electronic, cum e la BLA (cu exceptia sectiunii dintre prevestitor si semnalul de intrare).