060-EA-001

M-am gandit sa creez un topic despre aceasta locomotiva deoarece, din punctul meu de vedere, a fost si va ramane atat in amintirea mecanicilor care au facut serviciu pe ea, cat si in amintirea pasionatilor feroviari de alta data si care au fotografii cu ea.
De aceea rugamintea mea este urmatoarea: cei care aveti poze cu 060-EA-001, dar si amintiri sa le postati aici.


Numai bine!

O LOCOMOTIVA ELECTRICA PENTRU CFR SI NU NUMAI...

In luna aprilie 1964 se semna intre CFR si firma suedeza ASEA contractul de livrare a 10 locomotive complete si a instalatiei electrice pentru inca 28 de locomotive ce urmau a se construi in Romania, in baza achizitionarii licentei. Pentru 21 din totalul de locomotive ASEA asigura echipamentul electric complet, iar pentru restul de 17 locomotive o parte a echipamentului se producea deja, sub licenta, in Romania. Firma romaneasca desemnata pentru a executa montajul general si asimilarea subansamblurilor partii mecanice si electrice era Electroputere, din Craiova (EPC), care detinea deja licenta pentru producerea locomotivelor diesel-electrice de 2100 CP.
Tipul de locomotiva comandat prin caietul de sarcini diferea esential de prototipurile Rb1, fiind pe 6 osii (Co'Co') si avand o putere de 5400 kW si franare electrica reostatica. Conceptia partii electrice este insa tipica pentru ASEA: locomotiva mono-continua cu redresori cu diode de siliciu si reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune.
Prima dintre cele zece locomotive complete livrate de ASEA, avand numarul de inmatriculare la CFR 060-EA-001, a fost gata la sfarsitul anului 1965, urmatoarele opt au fost livrate in anul 1966, iar ultima, cu numarul 060-EB-001, avea un echipament electric experimental, cu redresoare semicomandate cu punti mixte (diode si tiristori), permitand franarea recuperativa. Locomotivele 060-EA-001...008 aveau viteza maxima de 120 km/h, iar 060-EA-009, de 160 km/h.
Proiectarea si constructia locomotivei au fost facute astfel incat intretinerea in exploatare sa fie cat mai redusa. Astfel, prin utilizarea elementelor de cauciuc la articulatii si la elementele elastice ale boghiului s-a eliminat necesitatea ungerii acestora. De asemenea, echipamentele electrice au fost amplasate in sertare si dulapuri care se pot inlocui usor, intocmai ca si piesele de mobilier.
Cutia locomotivei este o constructie auto-portanta sudata. Sarcina pe osie ceruta, de 20 tf, si constructia pe 6 osii nu au necesitat o executie usoara.
Cele doua boghiuri cu trei osii sunt legate intre ele printr-un cuplaj elastic transversal, avand rolul de a diminua fortele de conducere la inscrierea in curbe. Suspensia primara este cu arcuri metal-cauciuc in "V", iar suspensia secundara, cu arcuri elicoidale. Motoarele de tractiune sunt complet suspendate in cadrul boghiului, iar transmisia se face printr-un sistem cu cuplaj de cauciuc, arbore de torsiune, cuplaj dintat si arbore tubular, brevetat de ASEA.
Echipamentul electric cuprinde in principal doua pantografe simetrice tip ASEA, ulterior inlocuite cu pantografe asimetrice executie EPC, intrerupator automat tip BBC-DBTF 30, ulterior inlocuit cu echipamente EPC, transformatorul principal de 5790 kVA, graduatorul cu 40 de trepte de tensiune si 3 trepte de reducere camp, 6 blocuri redresoare cu diode ventilate fortat, cate unul pentru fiecare motor de tractiune, bobina de aplatisare si 6 motoare electrice de tractiune de tip LJE 108-1 pentru curent ondulat, cu excitatie serie, avand o putere in regim continuu de 850 kW (900 kW in regim unionar) fiecare.
Avand in vedere conditiile de circulatie specificate in caietul de sarcini – remorcarea de trenuri pana la 800 t pe rampe de 26 mm/m si curbe cu raza minima de 272 m – locomotivele au fost prevazute cu franare electrica rezistiva. In blocul rezistentelor de franare, racite fortat cu un grup ventilator de 11 kW, putea fi disipata o putere de circa 2600 kW (3500 CP), careia ii corespunde o forta de franare de 21 t, la o viteza de 45 km/h.
Iata si datele tehnice complete ale locomotivei:
• Formula osiilor Co'Co'
• V max. (seriile 40/41) 120/160 km/h
• Sistemul de electrificare 25 kV, 50 Hz
• Ecartament 1.435 mm
• Diametrul rotilor motoare 1.250 mm
• Distanta intre centrele boghiurilor 10.300 mm
• Distanta intre osiile boghiului 4.350 mm (2.250 + 2.100)
• Inaltimea peste pantograful coborat 4.500 mm
• Latimea maxima a cutiei 3.000 mm
• Lungimea peste tampoane 19.800 mm
• Greutatea totala 120 t
• Greutatea cu balast 126 t
• Greutatea partii mecanice 59 t
• Sarcina pe osie 20 (21) t
• Numarul de trepte de reglaj, inclusiv 3 trepte de slabire de camp 43
• Raport de transmitere pentru Vmax. 120 km/h 73:20=3,65:1
• Puterea de durata a transformatorului 5.950 kVA
• Reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune
• Transmisia cu arbore tubular tip ASEA
• Servicii auxiliare 50 Hz, trifazat
• Puterea unionara la 68 km/h 5.400 kVA
• Puterea de durata la 69 km/h 5.100 kVA
• Forta de tractiune unionara la nivelul bandajului 28,5 tf
• Forta de tractiune de durata la nivelul bandajului 26,5 tf
• Forta de tractiune la pornire 42 tf.
Dupa asimilarea in tara a principalelor subansambluri si echipamente, locomotiva electrica 060-EA a devenit un produs de baza al uzinelor Electroputere, livrat atat pentru CFR, cat si pentru export. Intre anii 1967 si 1994, uzinele din Craiova au produs si livrat peste 1.080 locomotive electrice pe 6 osii, dintre care 932 de tipul 060-EA si EA1 (actual 40 si 41) pentru CFR, 103 din seria 461 pentru calea ferata iugoslava (JŽ), 45 din seria 46 pentru calea ferata de stat bulgara (BDŽ) si 2 pentru calea ferata de stat din China.
Locomotivele livrate in Iugoslavia, destinate noii cai ferate de munte Belgrad-Bar (476 km), au constituit obiectul unei tranzactii specifice economiilor socialiste. Inca din anul 1967 caile ferate iugoslave (JŽ) au fost dotate cu locomotive electrice Bo'Bo', asemanatoare tipului Rb1 ASEA, ce au primit acolo numarul de serie 441 si apoi au fost produse in serie mare de intreprinderile constructoare de la Niš si de cunoscuta firma Rade Konèar din Zagreb. Avand in vedere licenta comuna ASEA, o parte din echipamentele locomotivelor fabricate la Craiova, respectiv in Iugoslavia, erau identice sau asemanatoare. Incepand cu anul 1972, intre cele doua tari s-a incheiat o conventie pentru livrarea reciproca de locomotive si subansambluri necesare productiei acestora, fiind implicate firmele romanesti Electroputere si UCM – Resita. Astfel, partea romana a livrat Iugoslaviei un numar de 103 locomotive Co'Co' seria 461 JŽ si subansambluri pentru cele 130 de locomotive Bo'Bo' de tipul 441 JŽ livrate Romaniei si inmatriculate initial la CFR 040-EC.
Locomotiva iugoslava deriva direct din deja binecunoscutul prototip ASEA Rb1, imbunatatit in ceea ce priveste constructia mecanica cu experienta deja acumulata in constructia seriei Rc1. Cele 195 locomotive tip Bo'Bo' pentru curent alternativ monofazat 25 kV, 50 Hz au fost produse si livrate intre anii 1967-1969 de catre nou-infiintatul Grup pentru promovarea electrificarii in frecventa industriala 50 Hz condus de concernul francez ALSTHOM si cuprinzand firmele ASEA, ELIN, Secheron, Rade Konèar si SGP. Pentru acest proiect, conducatoare a fost desemnata firma suedeza ASEA, care a livrat si motoare de tractiune, sistemul de actionare ASEA, boghiuri, redresori si o parte din echipamentul electric. Firma ELIN din Austria a fost desemnata producatoarea transformatorului principal, a graduatorului pe inalta tensiune si a unei parti a bobinelor de aplatisare si a motoarelor de tractiune. Firma Secheron din Elvetia a livrat o parte a redresorilor, transformatorilor bobinelor de aplatisare, precum si echipamente pentru serviciile auxiliare. Montajul general s-a efectuat la fabricantul partii mecanice, firma SGP din Graz (Austria). Firma Rade Konèar din Zagreb (Croatia), care initial a livrat numai echipamente de mica importanta, a asimilat pe rand majoritatea elementelor constructive, devenind producatorul principal.
Constructia boghiurilor, a motoarelor de tractiune si a actionarii osiilor este de tipul ASEA si similara celei utilizate pe locomotivele CFR 060-EA. Transformatorul principal, racit in ulei, are o putere de 4.576 kVA si este alaturat unui graduator pe inalta tensiune cu 44 de trepte, incluzand 3 trepte de reducere a campului. Blocurile de redresoare cu diode sunt similare celor de pe locomotiva 060-EA, cate unul pentru fiecare motor electric de tractiune, combinate cu grupul de racire-ventilatie al acestora. Raportul de transmitere al angrenajului a fost stabilit pentru viteza maxima de 120 km/h, putand fi inlocuit insa cu angrenaje pentru 160 km/h (la CFR pentru locomotivele 040-EC1).

Sunt binevenite datele,dar ai putea sa specifici de unde le-ai luat.

Cu cea mai mare placere ! Datele sunt luate de aici http://www.cfr.ro/jf/romana/2000_10/locomotiva.htm iar pozele le-am gasit pe diferite site-uri.Numai bine !

Pentru a completa topicul si a lamuri eventualii vizitatori -cititori asupra vietii locomotivei respective (desi sunt sigur ca pasionatii stiu povestea mult mai bine decat mine, care tot mai am ceva nelamuriri...) se cade sa mentionam ca nu a avut o soarta deloc frumoasa. In august 1990, fiind de serviciu de tractiune pe R24 (Dacia Express, actualul R347, pe sensul Curtici-Bucuresti), locomotiva 060-EA-001 a lovit in plin locomotiva de manevra 040 DHC a statiei Augustin - locomotiva respectiva deplasandu-se in sens opus lui 001 si facand, zice-se , o cursa clandestina, transportand acasa, pe fir fals, casiera respectivei statii. Neanuntand plecarea catre IDM de la Augustin, care lipsea momentan de la birou, DHC-ul a plecat " pe sest" iar IDM, la reintoarcerea sa, a dat " liber" lui R24.
La impact, cei din cabina DHC au murit pe loc, Mecanicii lui EA001 au avut suficienta prezenta de spirit sa fuga in cabina din spate, salvandu-si astfel viata. Locomotivele si primele vagoane au deraiat destul de mult iar linia a fost blocata.
Cu chiu cu vai, 001 a fost dusa la Depoul Brasov, unde , in mod ironic, isi si incepuse viata pe taram romanesc, iar acolo a fost declarata dauna totala , fiind dupa aceea casata si folosita pentru piese de schimb (ce se mai putea salva din ea).
In semn de omagiu, Ministrul Transporturilor de atunci (un anume Basescu...oare ce o mai face acuma?) a decis renumerotarea unei locomotive EA noi (parca 920, una dintre ultimele produse de Electroputere) cu placile lui 001. Intrucat insa erau diferente vizibile intre 001 si locomotiva noua (pantograf, proiectoare etc) , placile lui 001 le-a preluat apoi o alta locomotiva din prima serie (careia din pacate chiar nu ii stiu numarul initial). Asadar, ce se vede acum ca 001 pe liniile CFR (si se vede destul de des, intrucat purtatoarea placilor 001 face inca serviciu activ la Depoul Bucuresti Calatori) nu este de fapt capul de serie.
O soarta trista pentru o locomotiva 001 originala, locomotiva pentru care toti aveau numai cuvinte de apreciere. Insa, poate, e mai bine asa. Decat sa o vedem taiata prin cine stie ce parc rece, macar ramane legenda in urma ei. Ceea ce nu se poate spune si despre capetele de seriil diesel-hidraulice, fiindca nimeni n-are nici macar o poza cu ele, daramite sa mai stim macar cand au fost taiate...

Probabil (si asta e doar o presupunere de a mea) actuala 001 e fosta 009 si actuala 009 e fosta 933.
Caroseria actualei 001 se vede ca e una apartinand primelor EA-uri (cupla, faruri), iar caroseria actualei 009 seamana cu una fabricata de la EA 859 la 933 (sau cate au fost) adica ii lipsesc farurile de ceata.

O LOCOMOTIVA ELECTRICA PENTRU CFR SI NU NUMAI...

Pentru cele 130 de locomotive livrate CFR (seriile 040-EC si EC1, actual seriile 43 si 44), o parte a echipamentelor mecanice au fost construite de UCM Resita. Iata si datele complete ale locomotivei:
Formula osiilor Bo'Bo'
V max. (seriile 43/44) 120/160 km/h
Sistemul de electrificare 25 kV, 50 Hz
Ecartament 1.435 mm
Diametrul rotilor motoare 1.250 mm
Distanta intre centrele boghiurilor 7.700 mm
Distanta intre osiile boghiului 2.700 mm
Inaltimea peste pantograful coborat 4.630 mm
Latimea maxima a cutiei 3.100 mm
Lungimea peste tampoane 15.470 mm
Greutatea totala 76 t
Sarcina pe osie 19 (20) t
Numarul de trepte reglaj, inclusiv 3 trepte de slabire de camp 44
Raport de transmitere pentru V max. 120km/h 73:20=3,65:1
Puterea de durata a transformatorului 4.576 kVA
Reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune
Transmisia cu arbore tubular tip ASEA
Servicii auxiliare 50 Hz, trifazat
Puterea uniorara 4.080 kVA
Puterea de durata 3.860 kVA
Forta de tractiune la pornire 28 tf
Asa cum am aratat, constructiile de locomotive electrice pentru CFR s-au bazat pe un transfer de tehnologie de la firma ASEA din Suedia catre industria constructoare de masini romaneasca si iugoslava. Astfel, au rezultat serii mari de locomotive bazate pe o tehnologie relativ omogena, respectiv pentru CFR un numar de 933 de locomotive electrice de tip 060-EA si EA1 (actual 40 si 41) si 130 de tipul 040-EC, respectiv EC1 (actual 43 si 44). Remarcam totusi si cateva exceptii, care confirma insa regula.
Ultima dintre cele 10 locomotive construite in Suedia si livrata de ASEA in aprilie 1967 – 060-EB-001 – era o locomotiva-prototip echipata cu punti redresoare mixte semicomandate, prevazute atat cu diode, cat si cu tiristori, permitand si franarea recuperativa. Reglajul treptelor de tensiune se efectua conventional, prin intermediul graduatorului pe inalta tensiune, tiristorii intervenind numai pentru reglajul fin, in interiorul treptelor de tensiune. Dupa cativa ani de probe si de exploatare comerciala pe linia cu profil greu Brasov–Predeal–Bucuresti, prototipul a fost transformat de catre uzinele Electroputere Craiova (EPC) intr-o locomotiva de serie 060-EA, al carei numar ramane din pacate necunoscut autorului.
O soarta nefericita a avut-o si locomotiva cap de serie 060-EA-001. Dupa ani de exploatare comerciala fara reprosuri, in dimineata zilei de 21 august 1990, remorcand trenul rapid 24 partea a II-a pe sectia de circulatie Sighisoara–Brasov, intre statiile Augustin si Apata, locomotiva loveste in linie curenta locomotiva de manevra a statiei Augustin, 040-DHC-601. Accidentul a facut doua victime (mecanicul si ajutorul de pe LDH) si a condus la avarierea grava a celor doua locomotive. 060-EA-001 a fost casata in Depoul Brasov, iar actuala locomotiva cu numarul 41-0001-2 a fost fabricata de EPC in anul 1991 si se pare ca este ultima locomotiva electrica din aceasta serie construita pentru CFR (trebuia sa aiba numarul 933). Ca o amintire a prototipului, locomotiva poarta pe caroserie placutele originale ASEA-Suedia 1965!
Pentru a se putea efectua probe de parcurs cu noi vehicule feroviare si echipamente moderne de frana la viteze de pana la 200 km/h (de exemplu: vagoanele trenului prezidential nou), la mijlocul anilor '70, locomotiva EA-122 a fost echipata cu boghiuri speciale, avand raportul de transmitere modificat, si a primit numarul 060-EA2-122. Aceasta locomotiva detine de altfel si recordul de viteza al CFR, de 204 km/h, stabilit pe tronsonul Floresti Prahova–Buda. Ulterior, boghiurile experimentale au fost transferate locomotivei 42-0302-2, aceasta fiind actuala locomotiva de viteza a CFR. De remarcat ca boghiurile experimentale au regim de boghiuri de schimb, ele fiind montate sub locomotiva numai in perioada efectuarii testelor. Locomotiva 060-EA-122 a fost declasata ca EA1, avand acum numarul 41-0122-6. Ambele masini apartin Depoului Bucuresti Calatori.
La E.R.E.N. '84, Electroputere Craiova a prezentat publicului prototipul unei locomotive electrice de manevra grea (LEM) cu cabina centrala si 6 osii (Co'Co'), avand numarul 45-0001-3. Cu o putere de durata de 1.200 kW si o viteza maxima de 80 km/h, LEM poate fi utilizata si in serviciul usor de linie. Reglajul celor 6 m.e.t. se face prin doua punti redresoare mixte semicomandate (o ramura cu diode si una cu tiristori). Locomotiva unicat a dat bune rezultate in exploatare, fiind utilizata si in prezent in complexul feroviar Craiova. Nu se stie de ce locomotiva a fost renumerotata ca 47-0001-9. Ca o ciudatenie in plus, subsemnatul a vazut, in data de 26.07.1989, o locomotiva identica cu 060-EA avand numarul 45-0001-3! Aceasta se pare ca a fost prototipul unei incercari de realizare a locomotivei electrice de 5.100 kW tiristorizate, cu reglare pe joasa tensiune, fabricata la Electroputere Craiova in anul 1988. Despre soarta acestei locomotive nu se cunoaste nimic, dar se presupune ca ar fi fost reconstruita ca o masina de serie.
In fine, ultima creatie a EPC in colaborare cu SNCFR a fost transformarea, in anul 1990, a unei LDE de 4.000 CP in locomotiva electrica. Utilizand integral cutia si boghiurile LDE-ului, ea a fost echipata cu un transformator avand 2 x 1980 kVA putere pentru tractiune, 160 kVA pentru servicii auxiliare si 720 kVA pentru incalzirea trenului la 1.500 V. Viteza maxima este 120 km/h. Locomotiva, cu numarul 50-0001-3, a fost utilizata o scurta perioada de depoul Brasov, fiind in prezent dezafectata. Din pacate, autorul nu cunoaste numarul LDE-ului care a fost transformat.



Trenuri electrice automotoare (TEA)

In vederea organizarii unui serviciu suburban de calatori modern, CFR si Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (ICPTT) au realizat, intre anii 1974-1975, prototipul unui tren electric automotor (TEA), prin adaptarea unor vagoane de tip suburban existente. Dupa incercarile executate cu prototipul 080-TEA-001 pe linia Bucuresti–Brasov, s-a trecut la executia de serie de catre EPC si Intreprinderea de Vagoane Arad (IVA). Un TEA este alcatuit din 4-6 vagoane, dintre care 4 sunt motoare (Bo'Bo' + Bo'Bo' + (2'2') + Bo'Bo' + Bo'Bo'). In aceasta compunere, TEA are o putere de durata de 1.870 kW (uniorara 2.180 kW), o capacitate totala de transport de 925 calatori (396 locuri) si o viteza maxima de 120 km/h. Au fost construite 6 TEA (inclusiv prototipul), care au fost utilizate in special pe regionalele Bucuresti, Craiova si Cluj, in serviciile cele mai diverse, de la trenuri cursa, la accelerate. Un exemplu de numerotare a vagoanelor TEA 5, asa cum au circulat ca A 139/140 Bucuresti Nord–Craiova in mersul de tren 1986/87:
55-0005–3 vag. motor cu cabina de conducere;
56-0005–1 vag. motor fara cabina de conducere;
57-0005–9 vag. remorca clasa 1;
57-0004–2 vag. remorca clasa 2;
56-0006–9 vag. motor fara cabina de conducere;
55-0006–1 vag. motor cu cabina de conducere.
La inceputul anilor '90, EPC a mai construit un prototip TEA de culoare rosie, de o constructie total diferita fata de cele descrise mai sus, inmatriculat la CFR ca trenul 7 (55/56/57-0013, respectiv 0014). Utilizarea acestuia a fost sporadica, fiind supus unor nenumarate interventii in uzina constructoare.

• Forta de tractiune la pornire 42 tf. =~ 412 kN la cupla ,

Ar fi misto daca am putea incercam sa nu mai dam cu copy-paste absolut tot ce gasim pe net, fara sa ne intereseze cine, in ce conditii a scris si nici macar sa nu citam sursa...nu de alta, dar tindem sa devenim penibili. Pe urma ne intrebam de ce ne facem de ras prin alte parti...

Lafont a scris:

Trenuri electrice automotoare (TEA)

In vederea organizarii unui serviciu suburban de calatori modern, CFR si Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (ICPTT) au realizat, intre anii 1974-1975, prototipul unui tren electric automotor (TEA), prin adaptarea unor vagoane de tip suburban existente. Dupa incercarile executate cu prototipul 080-TEA-001 pe linia Bucuresti–Brasov, s-a trecut la executia de serie de catre EPC si Intreprinderea de Vagoane Arad (IVA). Un TEA este alcatuit din 4-6 vagoane, dintre care 4 sunt motoare (Bo'Bo' + Bo'Bo' + (2'2') + Bo'Bo' + Bo'Bo'). In aceasta compunere, TEA are o putere de durata de 1.870 kW (uniorara 2.180 kW), o capacitate totala de transport de 925 calatori (396 locuri) si o viteza maxima de 120 km/h. Au fost construite 6 TEA (inclusiv prototipul), care au fost utilizate in special pe regionalele Bucuresti, Craiova si Cluj, in serviciile cele mai diverse, de la trenuri cursa, la accelerate. Un exemplu de numerotare a vagoanelor TEA 5, asa cum au circulat ca A 139/140 Bucuresti Nord–Craiova in mersul de tren 1986/87:
55-0005–3 vag. motor cu cabina de conducere;
56-0005–1 vag. motor fara cabina de conducere;
57-0005–9 vag. remorca clasa 1;
57-0004–2 vag. remorca clasa 2;
56-0006–9 vag. motor fara cabina de conducere;
55-0006–1 vag. motor cu cabina de conducere.
La inceputul anilor '90, EPC a mai construit un prototip TEA de culoare rosie, de o constructie total diferita fata de cele descrise mai sus, inmatriculat la CFR ca trenul 7 (55/56/57-0013, respectiv 0014). Utilizarea acestuia a fost sporadica, fiind supus unor nenumarate interventii in uzina constructoare.

Ce relevanță are asta?

Asa o fost textul, copy-paste...


Sau poate se dorea sa se evidentieze ca tehnologia folosita pe capul de serie a fost folosita si la strutocamilele TEA (care, dupa cum stim, sunt niste vagoane 21-47 grefate cu tehnica de locomotiva 060-EA).

Back to oile noastre, 060-EA-001. Are careva idee cati km macar aproximativi avea cand s-a casat? presupun ca s-a tras tare pe ea, fiind si capul de serie, asa ca o cifra de cateva milioane de km nu m-ar mira...

ATM a scris:

Asa o fost textul, copy-paste...


Sau poate se dorea sa se evidentieze ca tehnologia folosita pe capul de serie a fost folosita si la strutocamilele TEA (care, dupa cum stim, sunt niste vagoane 21-47 grefate cu tehnica de locomotiva 060-EA).

Back to oile noastre, 060-EA-001. Are careva idee cati km macar aproximativi avea cand s-a casat? presupun ca s-a tras tare pe ea, fiind si capul de serie, asa ca o cifra de cateva milioane de km nu m-ar mira...

Tehnica de pe TEA nu are absolut nici un fel de legatura cu 060 EA!

Ei, nu... Sa fim seriosi, eu nu cred ca s-a facut proiectarea unui circuit electric, cu tot cu motor, cablaraie, regulatoare, componente de comanda si siguranta, disjunctor, pantograf si ce Dumnezo' ar mai implica o rama dn asta, totul pornind de la zero, doar pentru 6 trenulete mici. Piesele mecanice de pe TEA cu siguranta sunt compatibile cu diverse piese de pe EA( sau poate de EC/DA/DHC) si au fost (cel mult) doar adaptate minimal sa intre sub un 21-47. Pentru ca am studiat mentalitatea romanului si nu-mi inchipui cercetatorii autohtoni sa stea si sa proiecteze ei pe foaia de calc un motor cu totul nou, trial and fail, cand puteau foarte bine sa ia tehnologia deja existenta, verificata si functionala, de la ce aveau prin curte si doar s-o ciunteasca nitel cat sa ajunga la scopul propus. Uitati-va la motoarele clasice de RABA-MAN, luate cu licenta pentru autobuze si autocamioane in anii 70 si ganditi-va numai unde au ajuns - pe automotoarele CFR'ului, pe vedetele rapide ale Politiei de Frontiera (cine a vazut barca aia mare verde, de la Costinesti, care transporta turisti la epava, stie ce zic), au fost folosite uneori ca generatoare...se cheama peticeala cu bani putini si sunt foarte convins ca si TEA sunt rezultatul aceluiasi tip de munca.

Dar deviem. Back to 060-EA-001, daca mai are cineva lucruri interesante si originale despre ea.

tibitm93 a scris:

Știi de unde-i poza asta?

Hmmmmm.........nu-mi mai amintesc exact.Ori google ori vreun site..... chiar nu mai tin minte.