604 : Crasna - Husi

Nu I apara pe politicienii romani, marea majoritate a lor fiind corupti si preocupati numai de propria imbogatire pe cai ilicite!


Insa, nu cred ca exista vreo lege care sa-i interzica guvernului si parlamentului si nu exista nici un motiv intemeiat ca ministrul transporturilor sa nu poate spune si propune public o modificare a "Master planului de transport" in sensul includerii in el, ca lucrare prioritara, a refacerii si reconstructiei caii ferate 604 si a constructiei unei linii noi de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Chisinau!


Ce lucru rau credeti ca s-ar intampla daca ministrul transportului ar face acest lucru ? Sau ce ar fi rau daca ar face o asemenea propunere ?

Daca prin absurd s-ar face acest lucru, ce credeti ca s-ar intampla ?


Cat priveste atitudinea UE si a Comisiei Europene, daca guvernul roman ar propune un asemenea proiect, atata timp cat un asemenea proiect nu ar fi realizat din fonduri europene (ci din alte surse de finantare) nu cred ca ar interesa UE!

Cateva fotografii facute astazi in zona fostei HM Podgoriile Husului si a blocurilor ANL care s-au dat in folosinta acolo cu cca doi ani in urma.




Linia curenta- vedere spre Cretesti.

Aproximativ aici era, pana in 1995, macazul nr. 1, din care se ramifica linia 1 abatuta a fostei HM Podgoriile Husului.



Linia curenta (fosta linie II Directa a HM Podgoriile Husului) la pasajul de nivel cu DJ 244 D Husi- Bunesti



Ramasitele fostei linii 1 abatute la pasajul de nivel cu DJ 244 D Husi- Bunesti



Cladirea fostei HM Podgoriile Husului.  In prezent este locuinta privata, apartinand doamnei Ciurea Rodica (care a fost unul dintre ultimii acari a statiei Husi).



Locul unde era linia 1 abatuta a fostei HM Podgoriile Husului . Vedere spre Husi.



Locul unde era linia 1 abatuta a fostei HM Podgoriile Husului. Vedere spre pasajul de nivel cu DJ 244 D si spre Cretesti.



Linia curenta (fosta linie II Directa) - vedere spre Statia Husi. In dreapta se observa cladirea fostei HM POdgoriile Husului.



Un drum neamenajat (care traverseaza calea ferata in dreptul fostei toalete a HM Podgoriile Husului) care face legatura intre DJ 244 D si drumul de acces spre blocurile ANL.



Linia curenta (fosta linie II Directa a HM Podgoriile Husului) la "pasajul" de nivel cu drumul neamenajat mentionat anterior.

Vedere spre statia Husi.

In dreapta era fosta linie 1 abatuta si apoi tot in dreapta se observa blocurile ANL. (Fosta linie 1 abatuta trecea aproximativ prin spatiul dintre linia curenta si actualele blocuri ANL).



Locul fostei linii 1 abatuta la "pasajul" cu drumul neamenajat mentionat anterior.



Linia curenta vazuta de pe un drum neamenajat situat la vest de blocurile



Linia curenta (vazuta de pe DJ 244 D Husi- Bunesti). In plan indepartat blocurile ANL.



Un pichet de alimentare a unei foste sectiuni izolate din apropierea pasajului cu DJ 244 D.



Blocurile ANL din apropierea fostei HM Podgoriile Husului.

Si un scurt istoric al acestei foste HM Podgoriile Husului:


-A fost infiintata initial in anii 1916- 1918, pentru a servi ca punct de ramificatie pentru fosta cale ferata de ecartament ingust de 1000 mm (construita initial din necesitatile militare a primului razboi Mondial)  HM Podgoriile Husului- Albita- Bucovat (statie de pe linia Ungheni- Chisinau).

-Dupa 1918 au aparut mai multe planuri si proiecte de refacere a caii ferate inguste HM Podgoriile Husului- Bucovat, dar nici unul din aceste planuri nu a fost realizat.

-In 1929 aceasta fosta cale ferata ingusta de 1000 mm HM Podgoriile Husului- Bucovat este complet desfiintata si demontata din teren, dar HM Podgoriile Husului este mentinuta (un timp chiar cu rang de statie) in continuare.

-In "Mersul trenurilor 1948/1949" Podgoriile Husului mai apare doar ca hc (halta deschisa pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete), pentru ca, in perioada 1955- 1965, sa fie complet desfiintata.



-Dupa 1970, in contextul cresterii volumului de constructii in Husi, in anul 1976, este reinfiintata HM Podgoriile Husului, ca Halta de Miscare, pentru a deservi o rampa de descarcare a prefabricatelor din beton-armat , necesare constructiilor care se realizau atunci in Husi, rampa care apartinea fostului santier "Constructorul" (dupa 1990- SC Recon SA Husi).

 In acest sens, HM Podgoriile Husului a fost prevazuta cu: o singura linie abatuta, doua linii infundate la rampa de descarcare a prefabricatelor din beton-armat, 4 macazuri mecanice simple, o bariera manuala la pasajul de nivel cu DJ 244 D si instalatie tip SBW cu semnalizare mecanica.


Pe tura era deservita de un impiegat de miscare si un singur acar.



 Dupa 1990, in contextul abandonarii blocurilor aflate in faza de constructie la momentul revolutiei si a reducerii volumului de constructii in Husi, scade si volumul de prefabricate din beton-armat descarcate la rampa "Constructorul" de la HM Podgoriile Husului.


Din 1993 trenurile de calatori nu mai opresc aici.


La data de 28 mai 1995, incepand cu "Mersul trenurilor 1995- 1996", HM Podgoriile Husului este complet desfiintata.


Apoi un timp in locul fostei rampe de descarcare a prefabricatelor din beton-armat a functionat o statie de asfalt.

Apoi terenul respectiv este vandut (sau cedat) de SC Recon SA catre primaria Husi, care-l foloseste pentru constructia catorva blocuri ANL, date in folosinta spe sfarsitul anului 2017.


Insa in prezent terenul din jurul acestor blocuri ANL nu este complet amenajat, existand o portiune de teren care seamana mai degraba a maidan.

Exista microbuz de oras (urban) care circula pe traseul Zona Industriala- Blocuri ANL Podgoria, microbuz care pleaca din ora in ora (la fix) din zona industriala.  Insa o mica portiune din drumul de acces spre aceste blocuri ANL nu a fost asfaltata!

Si o schita cum ar arata azi HM Podgoriile Husului (daca ar fi reinfiintata si s-ar construi o linie de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau), inclusiv cu pozitionarea blocurilor ANL si a drumurilor de acces spre acestea.

In aceasta situatie HM Podgoriile Husului ar cuprinde: linia II Directa (actuala linie curenta) (cu acces spre Albita- Chisinau), linia 1 abatuta (cu acces spre statia Husi), 5 macazuri simple centralizate electrodinamic sau electronic (unul la capatul dinspre Cretesti, 4 la capatul dinspre Albita/Husi), 4 semnale luminoase de iesire, 3 semnale luminoase de intrare, 3 semnale luminoase prevestitoare si o bariera automata la pasajul cu DJ 244 D Husi- Bunesti.


Dupa iesirea din HM Podgoriile Husului cele doua linii curente ar merge paralel pana in spatele blocurilor ANL, de unde:


-Linia curenta spre Albita- Chisinau s-ar indrepta spre nord-est;


-Linia curenta spre statia Husi face o curba larga pentru ca apoi sa se indrepte spre sud, spre a treia "bariera" (de la "casa de apa").


Configuratia si pozitionarea liniei spre Husi si a liniei propuse spre Albita-Chisinau este marcata si pe wikimapia.


Mai jos atasez si fotografia unei schite realizate, cu configuratia liniilor existente si propuse din zona fostei HM Podgoriile Husului, amplasarea blocurilor ANL si a drumurilor de acces spre acestea.





Cu rosu am marcat liniile de cale ferata (existente si propuse) si cu negru drumurile de acces.


De asemenea ar mai trebui amenajat- de catre primarie-:

-Drumul de acces care traverseaza calea ferata si face legatura intre DJ 224 D Husi- Bunesti si respectiv drumul care merge pana la blocurile ANL

-Drumul de acces care merge la vest de blocurile ANL, parallel cu calea ferata

-Amenajat (acolo se poate face un parc) terenul liber din fata blocurilor ANL

-Capatul de linie si statia microbuzelor "de oras" (urbane) de la blocurile ANL.

aaa, pai amdat o raita pe wikimapia, acolo sint linii de tren, statii de autobuz, drumuri toate propuse, cred ca e mina ta.
Tu le-ai desenat?

Ca voiam sa propun ca primaria sa preia linia si sa bage un motor de la Podgoriile Husilore pina in gara Husi, sa nu fie auto sa fie transport feroviar.

Nu am inteles de ce era atit de importanta halta asta Podgoriile?

Intre 1976- 1995, cat a existat ca HM, Podgoriile Husului deservea - asa cum am spus mai sus- o fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton-armat, rampa care apartinea fostului santier "Constructorul" (astazi SC Recon SA Husi).

Astazi, daca ar fi reinfiintata ca si HM, ar putea fi punctul din care s-ar ramifica o eventuala linie de ecartament normal spre Chisinau.

Aaa, pai avea si Husul rampa.

Linie spre Chisinau nu o sa fie, e inutila.

Exista linia 17 industriala care se racordeaza la fosta statie CFR Husi, linie construita (conform lucrarii "Monografia caii ferate Crasna-Husi", lucrare aflata la Biblioteca municipala "Mihai Ralea" Husi) in anul 1964, linie care deservea doua obiective:

-Santierul "Constructorul" (imi amintesc ca demult aici erau descarcate vagoane UCS cu ciment)

-Si in capatul liniei fosta rampa care apartinea "Sectorului de exploatare forestiera" (din cadrul Ocolului Silvic Husi), unde se incarcau in vagoane busteni (lemne).

Există deja 3 treceri feroviare spre Republica Moldova (Ungheni/Ungheni Prut, Fălciu şi Galaţi/Reni). Şi nici măcar astea nu sunt exploatate la capacitatea lor tehnică maximă (linia de Fălciu e închisă, de exemplu).

Pai sunt deja 3, dar marele avantaj al unei linii de ecartament normal HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau este acela ca ar scurta semnificativ distanta pe calea ferata dintre Bucuresti si Chisinau si ar oferi cea mai scurta si directa legatura feroviara Bucuresti- Chisinau, fata de celelalte 3 linii ferate care trec Prutul, care, datorita pozitionarii lor geografice, nu pot oferi o legatura directa spre Chisinau:


-Linia Iasi- Chisinau ocoleste prin Ungheni;

-Linia Falciu- Basarabeasca nu prezinta interes pentru legatura Bucuresti- Chisinau

-Linia Galati- Giurgiulesti nu ofera o legatura viabila spre Chisinau


In schimb- este de ajuns sa ne uitam pe harta- o linie HM Podgoriile Husului- Chisinau ar oferi cea mai scurta legatura Bucuresti- Chisinau! Sa calculam distantele:

-Bucuresti- Urziceni- Faurei= 139 km

-Faurei- Tecuci=92 km

-Tecuci- Crasna= 87 km

-Crasna- HM Podgoriile Husului= 29 km

-HM Podgoriile Husului- Albita= ar fi cca 16 km (daca linia ar realizata pe un traseu cat mai drept posibil)

-Albita- Leuseni- Ghidighici= ar fi cca 60 km (daca linia ar realizata pe un traseu cat mai drept posibil)

-Ghidighici- Visterniceni- Chisinau= 12 km

Total: 435 km.

Pai , haide la munca! sa inceapa ei sa construiasca, sa ajunga la granita si noi indata facem 16 km.

Dar vezi ca la calea ferata nu merge drept asa intins, mai ales daca e diferenta mare de nivel sau sate si mai stiu eu ce impedimente si costa 16 km cit Eurotunelul.

Eu arat traseul propus pentru o cale ferata de ecartament normal (cale simpla) si daca exista acest forum cineva care se pricepe mai bine la analize topografice, in functie de caracteristicile reliefului pe unde ar trece aceasta linie, ne poate spune mai exact ce lucrari de arta (viaducte, tunele, etc) ar trebui facute pe acest traseu si cat ar costa realizarea acestei linii (vorbim de maxim 80 km de linie simpla intre HM Podgoriile Husului si statia Ghidighici, plus 12 km de realizat un fir nou de ecartament normal (loc exista in teren) parallel cu actualul fir de ecartament larg dintre statiile Ghidighici- Visterniceni- Chisinau, in interiorul municipiului Chisinau):


-Linia propus s-ar desprinde din capul Y (spre Husi) al fostei HM Podgoriile Husului, si, daca aceasta HM ar fi reinfiintata, linia II Directa(actuala linie curenta) ar fi pentru directia spre Albita- Chisinau, iar linia 1 abatuta ar fi pentru directia spre statia Husi.


-Dupa aceasta, linia propusa s-ar indrepta spre nord-est, apoi ar traversa valea paraului Sara, dupa care ar face o curba relativ stransa spre dreapta, pentru a traversa Dealul Sara. Apoi ar traversa valea paraului Turbata, dupa care ar urma o usoara curba spre stanga.


-Apoi ar margini la nord-vest cartierul Corni, urmand aproximativ amplasamentul fostului terasament al fostei caii ferate inguste HM Podgoriile Husului- Bucovat. Aici linia ar ajunge aproximativ la capatul strazii Erou Sergent Ursan din cartierul Corni.



-Apoi linia ar traversa la nivel DC Husi- Epureni- Duda (la aproximativ 400 m dupa ce acest drum iese din municipiul Husi), dupa care ar urma un traseu aproape complet drept pana la Albita, trecand pe la marginea satului Epureni (unde s-ar intersecta si cu viitoarea sosea de centura- aflata in stadiul de proiect- a municipiului Husi), printre satele Duda (la nord) si Valea Grecului (la sud), apoi ar trece pe la nord de satul Soparleni.



-Apoi ar traversa la nivel DN 28 Albita- Raducaneni- Iasi si ar intra intr-o eventuala statie de frontiera Albita CFR, statie care ar putea fi realizata la nord si paralel cu actuala vama rutiera Albita, unde exista loc liber in teren.

Intre fosta HM Podgoriile Husului si Albita linia nu ar trece prin sate, fiind necesara doar expropierea unor terenuri agricole.


-Dupa traversarea raului Prut si intrarea in Basarabia, ar urma o statie de frontiera Leuseni CFM, care ar fi realizata la nord-vest de actuala vama rutiera Leuseni.



-In Basarabia linia ar urma aproximativ urmatorul traseu: ar traversa soseaua M1 (la intrarea in satul Leuseni), apoi ar trece la nord de satele Crasnoaermeiscoe si Lapusna, la sud de satul Stolniceni, la nord de satul Vasieni, intre satele Malcoci si Nimoreni, la nord de satul Viile Bostancea, la est de satul Trusesti, dupa care ar traversa soseaua R1, intrand in “oraselul” Vatra, unde s-ar racorda la statia Ghidighici.


-Intre statiile Ghidighici si Chisinau exista loc in teren pentru realizarea unui al doilea fir (loc lasat probabil de dinainte de 1991, cand era in proiect dublarea liniei Chisinau- Ungheni). In acel loc, paralel cu firul de ecartament larg existent, ar putea fi realizat si un al doilea fir de ecartament normal, pana in statia Chisinau.



-In statia Chisinau, cele 3 linii care au peron pentru calatori, ar putea fi transformate din linii de ecartament larg in linii incalecate cu 4 sine.


-La iesirea din statia Chisinau spre statia Revaca ar putea fi realizat un terminal (pentru manevrarea vagoanelor + o remiza) de ecartament normal.



Acum daca exista cineva pe acest forum care se pricepe mai bine la studii topografice, in functie de caracteristicile reliefului pe traseul mai sus amintit, ne poate spune mai exact ce lucrari de arta ar trebui realizate pe acest traseu si cat ar costa realizarea unei astfel de linii de ecartament normal- cale simpla, cu urmatoarele statii pe traseu: HM Podgoriile Husului reinfiintata cu doua linii (cladirea exista si este in stare buna), statie noua Albita CFR (cu sa zicem 6 linii), statie noua Leuseni CFM, eventual statie noua Lapusna si modificarile aratate in statia Chisinau (reconfigurarea amplasamentului macazurilor de intrare, montarea de inimi de incalecare-descalecare, transformarea a 3 linii din linii largi in linii incalecata si amenajarea unui terminal+ remiza de ecartament normal).

Cum arata in 1996/1997 (ultimul an in care a circulat (facultativ) grupa de 3 vagoane directe Husi- Bucuresti Nord):


A. Sens Barlad- Crasna- Husi:


1. Tren P 6431 Barlad- Husi

Barlad plecare 4.25, Crasna 5.09/5.10, Tarzii h. 5.20, HM Oltenesti 5.27, Curteni h. 5.33, Cretesti 5.43/5.44, Husi sosire 6.08.

Compunere: locomotiva 040-DHC si 4 vagoane seria 29-20.

Pregatirea tehnica, radicala si sanitara se executa in statia Barlad.


2. Tren P 6435 Crasna- Husi

Crasna plecare 8.20, Tarzii h. 8.30, HM Oltenesti 8.37, Curteni h. 8.43, Cretesti 8.53/8.54, Husi sosire 9.18.

Compunere: locomotiva 040-DHC si 4 vagoane seria 29-20.


3. Tren P 6433 Barlad- Husi

Barlad plecare 18.50, Crasna 19.34/19.37, Tarzii h. 19.47, HM Oltenesti 19.54, Curteni h. 20.00, Cretesti 20.10/20.11, Husi sosire 20.35.

Compunere: locomotiva 040-DHC si 4 vagoane seria 29-20.


4. Tren P 6437 (Grupa directa Bucuresti Nord- Husi). Circula facultativ.

-Intre statiile Bucuresti Nord si Barlad circula atasat la semnal tren R 761 (Bucuresti Nord plecare 17.10, Barlad sosire 21.01)

-Barlad plecare 21.21, Crasna 22.00/22.01, Husi sosire 22.51 (intre Crasna si Husi circula fara oprire).

-Compunere: locomotiva 040-DHC, 3 vagoane seria 29-22, 17-22 ("Hecht"), 29-22.




B. Sens Husi- Crasna- Barlad


1. Tren P 6438 (Grupa directa Husi- Bucuresti Nord). Circula facultativ.

-Husi plecare 5.07, Cretesti 5.36/5.48 (incrucisare cu tren P 6431), Crasna 6.13/6.14 (intre statiile Cretesti si Crasna circula fara oprire), Barlad sosire 6.52.

-Intre statiile Barlad si Bucuresti Nord circula atasat la semnal tren R 760 (Barlad plecare 7.14, Bucuresti Nord sosire 11.00)

-Compunere: locomotiva 040-DHC, 3 vagoane seria 29-22, 17-22 ("Hecht"), 29-22.


2. Tren P 6436 Husi- Crasna

-Husi plecare 6.35, Cretesti 7.04/7.05, Curteni h. 7.12, HM Oltenesti 7.17, Tarzii h. 7.22, Crasna sosire 7.33.

-Compunere: locomotiva 040-DHC si 4 vagoane seria 29-20.


3. Tren P 6432 Husi- Barlad

-Husi plecare 13.30, Cretesti 13.59/14.00, Curteni h. 14.07, HM Oltenesti 14.12, Tarzii h. 14.17, Crasna 14.28/14.30, Barlad sosire 15.14.

-Compunere: locomotiva 040-DHC si 4 vagoane seria 29-20.



4. Tren P 6434 Husi- Barlad

-Husi plecare 22.58, Cretesti 23.23/23.24, Curteni h. 23.31, HM Oltenesti 23.36, Tarzii h. 23.41, Crasna 23.52/23.53, Barlad sosire 00.37.

-Compunere: locomotiva 040-DHC si 4 vagoane seria 29-20.




Atunci (in 1996) instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din fosta statie Cretesti si fosta HM Oltenesti erau inca functionale. Pe linia 604 se circula in sistemul "intelegerii telefonice a caii libere" (pana in 1998).


Statia Cretesti era deservita pe tura de: un impiegat de miscare si doi acari. Exista de asemenea vanzator de bilete si sef de statie.


HM Oltenesti era deservita pe tura de un impiegat de miscare si un acar. Aveea si vanzator de bilete.

Studiile tipografice nu se fac din birou ca patesti ca la autostrazile proiectate de habarnisti. Te trezesti cu o hala in teren, cu un canal, un drum , o casa.
Trebuie ridicari topografice complexe, curbe de nivel, cote. Apoi studiile geologice si multe altele.A ia apoi se trece la proiectare, se stabilesc cele mai optime solutii.
Tu iti imaginezi ca topografii proiecteaza? Asa ca se uita pe google?

Legat de proiectul caii ferate spre zona industriala a Husului:


Se spune ca acest proiect (aparut in anii 1987- 1988) era legat si de ambitia celebrului director de atunci al IAS Husi- doctor inginer in viticultura Ioan Neamtu (celebrul "Neamtu de la Husi") de a aduce calea ferata macar pana in incinta combinatului de vinificatie, ca sa incarce mai usor vinurile in vagoane!

De asemenea se spune ca era si ambitia regretatului Teodor Loghin- maistru, sef de sectie la SUC Husi (actuala SC Petalul SA Husi), de a adduce calea ferata pana in incinta depozitului de materiale si materii prime a SUC Husi.


Insa realizarea acelui proiect ar fi presupus lucrari destul de costisitoare: spargerea zidului de beton din capatul infundat al statiei Husi, realizarea apoi a unui tunel in curba pe sub strada Saca (in capatul infundat al statiei Husi diferenta de nivel dintre strada Saca si liniile de cale ferata este destul de mare) dar si demolarea unor case de pe Strada Saca si din cartierele Brosteni si Plopeni.


Se spune ca tocmai datorita necesitatii demolarii acestor case de pe Strada Saca s-a renuntat la proiect!

Anul acesta- in 2019- se implinesc 25 de ani de la ultima RK (refactie capitala) a liniei Crasna- Husi, efectuata in anii 1993- 1994!


In mod normal, conform instructiilor si reglementarilor , la ce intervale de timp trebuie facuta RK la o linie de cale ferata ?