Linia spre aeroportul Bucuresti-Otopeni ("Henri Coanda")

Daca se va desfiinta linia de racord 301 Q intre HM Pajura- statia Chitila (prin desfiintarea pasajului denivelat peste M700- desi desfiintarea acelui pasaj ar putea fi evitata, prin reconstructia lui mai inalta, ca sa permita si electrificarea M700), pentru accesul trenurilor sezoniere de calatori care vin dinspre Ploiesti si merg spre Constanta, prin statia Bucuresti-Baneasa, se pot aveea in vedere doua solutii:

-Ori (asa cum a zis alt coleg de forum) montarea unor schimbatoare de cale noi la HM Pajura, ca sa poti trece de pe toate cele 3 fire Chitila- Bucuresti Nord pe firul de racord HM Pajura- Ramificatia Pajura, aceasta fiind si solutia cea mai simpla (dar care presupune totusi modificarea instalatiei CE a HM Pajura);

-Sau prin folosirea unui fir (care apare marcat pe wikimapia, dar care nu stiu cat si in ce stare mai exista in teren): firul care se ramifica din HM Pajura, trecea printre fostele grupe de triere "A1" si "B1" (triajul vechi) si ajungea la Bucuresti Triaj Post 17 (la capatul grupei de triere "A2")!
 De aici exista un fir (folosit si de sezonierul Timisoara- Mangalia) care trece pasajul denivelat peste M300/M500/1000 si iese tot la Ramificatia Pajura.

 Bun ar fi ca toate sezonierele care vin dinspre Ploiesti si dinspre Craiova si merg spre Constanta/Mangalia sa fie dirijate prin statia Bucuresti-Baneasa, fara a mai intra in Bucuresti-Nord.
 Mai ales ca in viitor accesul calatorilor la statia Bucuresti-Baneasa va fi mult mai usor, prin constructia M6 de metrou.

Iar legat de aceasta linie spre aeroport trebuia un pic altfel conceputa:

-Sa se ramifice direct din statia Mogosoaia, fara a mai exista acel punct de ramificatie in linia curenta a M700!  Nu cred ca era mare efort financiar daca mai construiau un al treilea fir (dedicat pentru linia de aeroport) intre statia Mogosoaia si actualul punct de ramificatie din linia curenta a M700, distanta fiind de cca 3 km!

-La statia de la aeroport trebuiai prevazute macar 3 linii , care la capete sa fie unite prin macazuri, daca vreoadata va aparea necesitatea ca trenurile spre aeroport sa fie compuse cu garnituri cu locomotive si vagoane, pentru rebrusarea locomotivei la statia de la aeroport (cine stie- poate vreoadata se defecteaza un automotor si CFR-Calatori nu ar aveea disponibile decat vagoane si locomotive pentru aceste trenuri)!

Probabilitatea să nu aibe vreodată automotor pentru aeroport este una mică mică. Din informațiile mele remiza de automotoare București Călători dispune de un număr de 46 automotoare, din care funcționale undeva la vreo 25-30, (patru sunt deja la Pașcani pentru reparații R9). Și când spun probabilitatea mă bazez pe faptul că la orice oră din zi, un automotor venit de la Pitești Târgoviște Slobozia Urziceni Giurgiu poate fi îndrumat în direcția aeroport, fără a mai fi băgat în Grivița. Cum a sosit în GdN,  după câteva minute staționare a și plecat în direcția aeroport.

E bună și ideea folosirii firului 2 ce pleacă din Mogoșoaia și continuă pe la R Colentina trece pe sub M1000 apoi pe noi ne interesează să se unească cu firul 3k (k de la Chitila i se trage denumirea) nu unde duce el de fapt. Dar cred eu că ar fi deranj mare cu trenurile de navetă ce folosesc firul 3k, plus că ar afecta și trenurile București - Craiova (firul 1), plus că ar afecta și trenurile GG Basarab - București Nord Gr A, București Nord Gr A - Basarab. Așa că cel mai necesar ar fi montarea unui macaz după podul ce trece peste canalul ce unește lacul Străulești cu lacul Chitila și s-ar rezolva problema.
Ia să vedem ce spune și livretul
București Nord Gr A - Pajura Hm (700) 5,4 km timp de mers 6 minute. Viteza e de 100 km/h de la GdN și până la R Aeroport T1.
Pajura Hm (700) - Mogoșoaia 7,7 km timp de mers 7 minute.
Mogoșoaia - R Aeroport T1 3,1 km timp de mers 3 minute.
R Aeroport T1 - Aeroport H Coandă T1 2,9 km 80 km/h timp de mers 5 minute.
De la Pajura Hm (700) la Depou Buc Triaj h (700) sunt 2,2 km timp de mers 2 minute și 30 secunde, apoi până la Parc Mogoșoaia h 3 5 km timp de mers 3 minute.
De la halta depou București Triaj linia o ia spre dreapta, trece pe sub firul 301Q apoi mai merge 1km - 1,5 km (nu mai știu exact cât) și înainte de podul de care zic se întâlnește cu firul ce vine dinspre R Colentina, apoi cum trece de acel pod dacă s-ar monta acel macaz despre care zic cred eu că s-ar rezolva problema. Deci de la Mogoșoaia în direcția București Nord Gr A trenurile pot veni pe firul 2 până la podul despre care zic iar de aici să continue pe simplă în direcția Pajura Hm (700). Și uite așa am putea succeda la 20 minute intervalul dintre trenuri, și nu ar mai fi nici cazul să desființăm firul 301Q.
Crucile rămân (după caz) la Pajura Hm (700) la Mogoșoaia și la podul unde s-ar monta macazul, în caz contrar la venirea pe fir 3k tot ar exista niște cruci la Pajura Hm (cu trenurile de navetă, de ce? pentru că în practică și automotoarele astea care frecventează aeroportul mai dau rateuri și nu respectă timpii de mers), sau opriri neitinerarice în semnal la Carpați până în halta Basarab (să îți treacă tren spre Videle), sau în semnal înainte de Podul Grant (că mai împinge Nordul nişte Ghe-uri la/de la Basarab). Așa că lăsați trenurile alea de aeroport să folosească firul 700. Pe acolo le e locul. Au și prioritate la GdN.

Cam asta prezentase si Mihai Alexandru Craciun aici:

https://mihaicraciun.eu/2020/09/16/solutie-trenuri-la-otopeni-la-cadenta-de-10/

Oricum, chestia cu "afecteaza trenurile nustiucare" tine doar de primitivitatea instructiilor si a semnalizarilor noastre vechi de 60 de ani, intr-un sistem automat toate astea le face calculatorul, oamenii mai sunt necesari doar pentru intretinerea liniilor.

Complexul feroviar București este automatizat (CE), doar că tot mai trebuie cineva să supravegheze calculatorul ăla. Bine sunt mai multe ele. Nu odată au fost cazuri când a picat internetul și a dat totul peste cap (apoi s-a circulat la cale liberă după ce un organ s-a deplasat pe teren să confirme că secțiunea este liberă sau că macazul x este în poziția care trebuie).
Legat de Basarab, nu instrucțiile sunt de vină ci faptul că pentru a băga trenuri la GdN la liniile 4A-14A trebuie să întretaie toate celelalte linii ale gării de nord. Că nu tot ce împinge de la Basarab la Nord (și invers) doar la liniile 1A-3A pot fi băgate. Sau invers de la Grivița la Nord linia 1A, taie toate celelalte linii. Apoi mersul trenurilor, când ai 2-3 trenuri cu plecare la aceeași oră și minute trebuie să faci în așa fel încât expedierea (sau chiar și sosirea) să fie de la linii care nu ar afecta circulația celuilalt tren. Și o face calculatorul, dar tot trebuie supravegheat iar IDM dispozitor să-i comunice mecanicului ce are de făcut. Că mai sunt și linii sau macazuri cu RV.
GdN este în felul următor
- linia 3A este directa firului 1 al M100 + firul 3k.
- linia 4A directa firului 2 Chitila - GdN.
- linia 5A directa M700.
- linia 6A directa M800.
- linia 7A directa firului 3 Grivița (duce în grupa tehnică linia 1AT).
Ca idee pentru tine o zic se poate expedia trenuri în același timp în direcțiile M100 și M300 dacă la linia 6A bagi trenul de Craiova, iar cel de Ploiești să plece de la una din liniile 7-8-9-10-11-12-13-14.
Spune-i tu lui Infra să mai repare din liniile GdN ca la plecare trenurile să zburde cu 30-40 km/h peste mățăraia aia de macaze, nu cu 10 și cu 15 ca în prezent. Atenție am formulat la plecare nu la sosire, că după aia vine nea Ion să mă apostrofeze că e linie înfundată și instrucția zice 15 km/h de la atacarea călcâiului ultimului macaz al liniei la care intră trenul.
Apoi că instrucțiile încă mai au reminescențe coministe da au dar la alte capitole.

Era bun daca linia spre aeroportul Otopeni ("Henri Coanda") ar fi fost proiectata si construita conform schitei de mai jos



-Sa se desprinda direct din statia Mogosoaia si sa mearga un timp paralel cu M700 (astfel nu ar mai fi existat punctul de ramificatie in linie curenta de unde se ramifica in prezent linia spre aeroport, iar intre statia Mogosoaia si actualul punct de ramificatie in linia curenta a M700 ar fi existat 3 fire de cale ferata);
Avantajul acestei solutii ar fi fost ca intre statia Mogosoaia si aeroport trenurile spre aeroport nu ar mai fi "incurcat" trenurile care circula pe M700, intre Mogosoaia- HM Balotesti.
Aceasta solutie ar mai fi presupus constructia a inca cca 3 km de cale ferata noua (cale simpla).

-La statia/HM de la aeroport ar fi trebuit prevazute macar 3 linii de cale ferata, care, la capete, sa fie legate intre ele prin macazuri , pentru cazul in care vreoadata trenurile spre aeroport ar trebui sa fie compuse cu vagoane+locomotiva, pentru rebrusarea locomotivei in statia/HM de la aeroport. Iar la fiecare linie sa existe semnal de iesire dedicat pentru aceea linie.

-Un lucru ciudat pe care l-am observat (la topicul dedicat instalatiilor de centralizare electronica am postat o fotografie in care se observa monitorul instalatiei CE din statia/HM de la aeroport) este ca , din instalatia CE a statiei/HM de la aeroport sunt controlate si macazurile si semnalele de la punctul de ramificatie din linia curenta a M700, de unde, in prezent, se ramifica linia spre aeroport!

Nu era mai logic ca acele macazuri si semnale sa fie controlate de pe luminoschema statiei Mogosoaia (fiind in linia curenta a M700) , iar din instalatia CE a statiei/HM de la aeroport sa fie controlate numai macazurile si semnalele din statia/HM de la aeroport ?!

Tu trebuie sa realizezi ca, daca nu era CM de fotbal, nu aveam nici macar carpeala actuala, tot 783 era baza.

Se pot, și se vor rezolva într-un final aceste probleme prin montarea unui macaz la Post Colentina și la Mogoșoaia.
Și după aceea nu va mai fi nevoie să ocolească pe la Ramificația Buciumeni trenurile R 7035, 7036, 8121, 8122, 8123, 8124.

Nu era loc să facă stația Aeroport mai lungă decât au făcut-o. În capul unde sunt opritoarele nu permitea aeroportul, în partea astalaltă pe unde intră trenul în stație nu a permis traseul dar și proprietarul unei case, care proprietar nu a fost de acord să fie demolat. Și s-a judecat cu proiectantul și a avut câștig de cauză. Chiar lângă curtea lui au turnat un stâlp de susținere a viaductului.
Măi nene mai ieși și tu din casă, că așa din fața calculatorului sau de pe telefon e ușor de dat din gură, fără să cunoști realitatea. Dar mă surprinde și faptul că nu știi tocmai tu care ești prezent pe toate forumurile. Și câtă polemică și poze au fost pe forum peundemerg, metrouușor.

https://m.zf.ro/companii/gara-de-nord-aeroportul-henri-coanda-o-ruta-feroviara-de-120-mil-21874239

In prima faza am putea avea trenuri de la Ploiesti/Buftea catre Otopeni, ca sa nu mai mearga calatorii pana in Nord, avem deja breteaua, trebuie doar curatata de balarii. Plus ca se poate organiza de asa natura incat sa nu se perturbe traficul existent.

am citit ca se vor face investitii pe traseul bucuresti - otopeni.

se va dubla linia oare?