Automotoare Moldovenesti Modernizate

Așa e, interesant totuși că la inmatriculare cele doua remorci din mijloc se consideră ca formând împreună o unitate, de exemplu D1M 001-1 (unitate motoare), D1M 001-2 (non-motoare) și D1M 001-3 (motoare). Eventual se pot atașa și 3 sau 4 remorci.

Înainte de modernizare erau echipate cu două motoare Ganz-MÁVAG 12 VFE 17/24 (730 CP / 538 kW).

Iată o foarte frumoasă vedere cu acest automotor la Chișinău.

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=439347&nseq=4246

Hahaha, moldovenii nu se pricep la astea moderne, dupa cum singur recunoaste unu in reportaj

oooo lume, ooo lume

http://protv.md/stiri/social/sase-milioane-de-euro-ard-la-soare-fara-niciun-rost-cum-arata.html#

Da, s-a decolorat vopseaua ca sta il tin in soare... :roll: Si maxima: "nu sint bune..." ca nu ne pricepem noi la ele.  

Te crucesti si te sperii cand vezi asa ceva. Cred ca pe moldoveni ii cam sperie noul si ce schimbari implica. Exact cum a fost si pe la noi cand s-au schimbat unele lucruri, "meseriasii" batrani comentau: "ce e cu prostiile astea?, nu merg ca nu e bune" si altele de genul. Ce ma mai surprinde e ca inca foarte multi prefera rusa. Doar sunt romani de-ai nostri, nu?

Toate instrucţiile, actele (inclusiv ordinele de circulaţie şi livretele), cărţile tehnice şi toată documentaţia referitoare la calea ferată şi vehiculele feroviare din Republica Moldova este exclusiv în limba rusă. Ba chiar şi biletele de tren sunt tot în rusă în mare parte.

Sint moldoveni, nu romani de-ai nostri.  E mai complicata situatia cu rusa, cel putin prin Chisinau. Unii s-au invatat sa vorbeasca in rusa pentru ca, cica, daca vorbesti in romana esti considerat taran si minuni de-astea. Oricum, mi se pare ca cei mai multi din cei carora le-au luat interviuri nu erau pentru desfiintarea granitei de pe Prut, de acolo si nemultumirea accentuata a unora din ei.


Doctore, au ramas cu cele vechi sau si cele de dupa URSS sunt tiparite tot in rusa?

Ei sint de-a dreptul rusi de fapt.

Daca isi faceau motoarele in Rusia totul era bine, stiau aia sa le faca.

S-au obisnuit sa fie murdar,i sa fumege, sa arunce ulei, sa consume mult etc.

adirmvl a scris:

Doctore, au ramas cu cele vechi sau si cele de dupa URSS sunt tiparite tot in rusa?

Au rămas cu cele vechi... pe care apoi le-au reeditat tot în rusă.
Până şi pe automotorul modernizat toate detaliile tehnice (tara, frână ş.a.) sunt scrise tot în rusă. Nu m-ar mira şi bordul şi panourile electrice să fie tot în rusă...

CFM a patit intr-un fel cum a patit CFR cu automotoarele "Desiro"! Trebuie incheiat un contract aditional intre CFM si cei de la Pascani (desi mi s-ar fi parut mai normal ca cei de la Pascani sa faca treaba asta gratis!) pentru instruirea personalului CFM de tractiune si de intretinere, in vederea exploadarii optimie a acestor automotoare modernizate!
E dificil pentru un mecanic sau lacatus de revizie moldovean, obisnuit timp de zeci de ani sa lucreze cu un anumit tip de material rulant, brusc sa se trezeasca ca trebuie sa lucreze cu ceva nou!
Se putea face un parteneriat intre uzina de la Pascani si "Colegiul tehnic feroviar" din Balti in acest sens!

Apoi trebuie incheiat si un alt contract intre cei de la pascani si CFM pentru mentenanta, reviziile perioadice si intretinerea acestor automotoare, in perioada de garantie si postgarantie.

In plus, nu stiu ce utilaje si aparatura de intretinere (in special strunguri pentru bandaje si aparatura computerizata de testare si verificare a motorului, cutiei de viteze, etc) au depourile ce au in parc acest tip de automotor modernizat (in afara de cel din Chisinau au fost repartizate si la alte depouri ?)!

E pacat de sumele investite si de aceste automotoare, care zic eu ca au fost modernizate intr-un mod destul de reusit!

dan tm a scris:

Ei sint de-a dreptul rusi de fapt.

20,6% din populația RM sunt ucrainieni sau ruși și 69,6% moldoveni.

adirmvl a scris:

Unii s-au invatat sa vorbeasca in rusa pentru ca, cica, daca vorbesti in romana esti considerat taran si minuni de-astea.

Au învățat rusa la școală (de altfel învață și acum) și în familie, și cunoscând 2 limbi la un nivel nativ, normal că le e ușor să jongleze între ele.

Din moment ce rețeaua CFM a făcut parte atâția ani din rețeaua SZD și acum încă face parte din marea rețea ex-sovietică caracterizată de ecartamentul de 1520 mm, iar generații de feroviari au fost instruiți în această limbă, e normal ca toate instrucțiile, fișele tehnice etc. să fie în rusă. Gândiți-vă că vagoanele CFM pot să ajungă până în Siberia îndepărtată...  Dar o serie de instrucții și alte documente sunt și în română, de exemplu Codul Transportului Feroviar, instrucția de semnalizare, etc.  

Instrucțiile și standardele admise în spațiul CSI (standardele GOST) evoluează și ele, n-au rămas aceleași din perioada sovietică. Poate CFM a rămas, datorită fondurile insuficiente, întrucâtva în urma altor administrații feroviare, dar aș menționa, de exemplu, că cele mai vechi vagoane de călători din parcul lor aflate în circulație sunt construite în 1985-1986. Pe de altă parte, chiar și în ceea ce privește vagoanele de marfă, RZD și-a înnoit foarte mult parcul, multe dintre cele aflate în circulație fiind produse după 2000 (multe în 2011-2013!). În condițiile astea, CFM riscă ca majoritatea vagoanelor de călători (cu excepția a 18 vagoane platzkart fabricate în 2002) care formează trenurile spre Rusia să nu mai fie primite de RZD pe rețeaua sa. De aceea și CFM a început un program de reparații capitale la o serie de vagoane (luna asta au sosit de la RK primele 2), împreună cu achiziționarea unor vagoane noi începând din 2014 (printre altele și câteva vag noi apte RIC, pentru trenuri spre Europa).

ldh80 a scris:

Se putea face un parteneriat intre uzina de la Pascani si "Colegiul tehnic feroviar" din Balti in acest sens!

Există un asemenea parteneriat, ce s-a concretizat prin practica efectuată în această vara acolo de cei de la specializarea „Material Rulant”.

ldh80 a scris:

In plus, nu stiu ce utilaje si aparatura de intretinere (in special strunguri pentru bandaje si aparatura computerizata de testare si verificare a motorului, cutiei de viteze, etc) au depourile ce au in parc acest tip de automotor modernizat (in afara de cel din Chisinau au fost repartizate si la alte depouri ?)!

Strunguri există, aparatură computerizată nu. Cele 3 depouri principale ale CFM vor fi reconstruite și modernizate cu bani de la BERD.

Toate automotoarele D1 aparțin Depoului nr. 1 Chișinău, tot aici fiind repartizate și D1M-urile.

În legătură cu acestea, 2 dintre ele au avut motoarele defecte, dar au fost înlocuite de producător (Volvo). Să sperăm că în scurt timp va fi remediată și problema cu vopseaua lui 001 (care nu e chiar capitală, la urma urmei).

Automotorul D1M la Bucovăț, Raionul Străşeni, ca tren 801, Chișinău - Ocnița.


Tren D1M CFM by mishu88, on Flickr

Trenul modernizat D1M din Republica Moldova, [August, 2013]



Trenurile D1M care circulă pe căile ferate din Republica Moldova sunt modernizate în România la Pașcani de Societatea Electroputere VFU Pașcani. Proiectul de modernizare a vizat dotarea trenurilor cu motoare diesel de ultimă generație cu consum redus de combustibil (VOLVO), cu aer condiționat, cu internet WiFi, în timp ce confortul pasagerilor s-a schimbat simțitor. Dacă vechiul tren D1 construit în Ungaria de Ganz-Mávag oferea doar bănci din lemn, noul tren D1M propune călătorilor 3 clase de confort: clasa I Business, clasa a II-a și clasa a III-a.

Lungimea căilor ferate cu ecartament larg din Republica Moldova este de 1218 km, iar acest tren modernizat circulă deocamdată pe o rută de 286 de km (între Chișinău și Ocnița). Sunt planuri pentru a pune în circulație trenuri către Odessa, dar și spre alte orașe din Moldova. Până în prezent, au fost modernizate pentru CFM un număr de 5 trenuri D1M, iar în funcție de conducerea ÎS Calea Ferată din Moldova, contractul va putea cuprinde și alte trenuri de modernizat.

Relieful Republicii Moldova se descrie prin dealuri înalte și văi largi. Liniile ferate fac bucle largi și urcă sau coboară zone înalte, găsind în traseu multe debleuri și rambleuri, evitându-se astfel construcția de tunele, poduri sau alte lucrări de artă feroviară. În zona orașelor mari calea ferată este construită pe coaste.

Între Chișinău și Ocnița, trenul face rebrusment de două ori, o dată la Ungheni și a doua oară la Bălți. Vitezele de circulație diferă de la o zonă la alta. Pe ruta Ungheni - Chișinău se găsesc cele mai multe restricții (zonă de mlaștină la Ungheni, zonă de dealuri înalte la Bumbăta și Cornești), iar viteza maximă nu depășește 60-70 km/h, în timp ce între Ungheni și Ocnița, trenul poate atinge și menține 100 km/h pe distanțe însemnate.

Sper la mai multe poate modernizeaza si un cuplu Malaxa 1000 asa  

Mihai, deși diferența de confort este ca de la cer la pământ, cred că ar fi mai bine să spunem „clasa I, clasa a II-a și clasa a III-a”.  

În legătură cu liniile ce formează rețeaua CFM, aceastea au fost, în general, reconstruite (la timpul lor) pe aceleași amplasamente alese la construcția inițială (de exemplu 1871-1873 pentru Chișinău - Cornești, respectiv 1875 pentru Cornești - Ungheni). Totuși, există un tunel pe rețeaua CFM, în linia curentă Șoldănești - Mateuți.