606: Iaşi - Leţcani - Podu Iloaiei - Paşcani

Excursie FeRoviaRă 1 iunie 2008 -=- Linia secundară 606, Iaşi – Paşcani

Linia simplă, Paşcani – Iaşi, cu o lungime de 75,70 km şi inaugurată la 1 iunie 1870, a fost construită între anii 1868-1870 de Concesiunea Offenheim – Compania Lemberg – Cernăuţi – Iaşi. În 1888, datorită exploatării grosolane, statul român a sechestrat linia ferată la 30 octombrie 1888, aceasta trecând la 22 ianuarie 1889 sub administrarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.

Această linie, care aparţinea societăţii LCJE (Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn), a fost îndeosebi folosită pentru transportul armatelor ruse, concentrate în Basarabia, spre frontul de la Sud de Dunăre în Războiul pentru cucerirea Independenţei de stat a României, desfăşurat între 1877 şi 1878. Tot aici merită să amintim că Iaşiul a fost legat FeRoviaR de Basarabia la 1 iunie 1875 prin tronsonul Corneşti – Ungheni – Iaşi. Linia din România, de la Iaşi la Ungheni, a fost dată în exploatare cu un mai devreme, la 1 august 1874. Aceasta a fost construită de antreprenorul român, Grigorie Eliad (1833 - 1901).

Şina liniei 608 este de tip 65, iar în 1912 un tren între Iaşi şi Paşcani parcurgea cei 76 de kilometri în 2 ore şi 6 minute. Astăzi, un tren Personal călătoreşte pe această distanţă o oră şi 25 de minute, în timp ce un Accelerat… doar o oră şi 6 minute. La momentul inaugurării liniei exista doar o pereche de trenuri, în 1950 existau 4, urmând ca apogeul să se obţină în 1990, când CFR oferea 18 perechi de trenuri între Iaşi şi Paşcani.

Secţia Paşcani – Iaşi a fost dotată cu bloc de linie automat şi a fost pusă în funcţiune începând cu 1980, în timp ce prima locomotivă electrică şi-a făcut apariţia pe acest traseu la 9 februarie 1988. Electrificarea a avut loc în 3 etape: Paşcani – Târgu Frumos, Târgu Frumos – Leţcani şi Leţcani – Iaşi.

Tot demn de menţionat este şi faptul că linia Cucuteni (astăzi, Leţcani) – Iaşi a fost prima linie dublă din România datorită construirii căii ferate Dorohoi – Leţcani – Iaşi (1896).

140 de istorie impregnată într-un moment fotografic FeRoviaR




16:40

Să revenim la prezent şi să vă readuc aminte că mă aflam în Iaşi, venit de la Dorohoi cu Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi. Odată ajuns pe peroanele gării, am fugit spre Casa de Bilete pentru a-mi cumpăra legitimaţie de călătorie pentru Trenul Personal 6457, Iaşi – Paşcani. Urma să călătoresc 76 de kilometri pe una dintre cele mai vechi rute FeRoviaRe din ţară.

Şi pentru că tot am fost în Iaşi, într-un loc cu o istorie de 140 de ani împliniţi pe 1 iunie 2010, redau un fragment din articolul scris de inginerul I. Mitican, „Gara Iaşi la 100 de ani”: „În mai 1870, clădirea înaltă cu două rânduri şi lungă de 133 de metri era zidită de roşu, dominând întreaga vale a Bahluiului, ca o cetate de foc, ridicată în mijlocul unei delte înverzite.”

Gara Iaşi, în picioare din 1870


Vedere de pe pasarelă, spre direcţia Paşcani


Vedere spre direcţia Vaslui - Bucureşti


Peroanele gării din Iaşi, văzute de pe pasarelă



16:50

Trenul cu care urma să merg spre Paşcani avea să plece la 17:10, astfel că încerc să surprind o foarte scurtă activitate FeRoviaRă în Iaşi.

Vagoanele trenului cu care urma să călătoresc până la Paşcani


Locomotiva EA1-720 se plimba pe liniile gării Iaşi


LDH 165 este omul zilei în gara Iaşi


Mai multe vagoane de tren personal manevrate de LDH 165



17:00

Ora de plecare spre oraşul de lângă Siret se apropie. Totuşi, am observat câteva vagoane Dimitrov (vagon 29-22) în capătul X al staţiei (cel spre Vaslui). Mi-am făcut datoria de fotograf amator şi am remarcat prezenţa exemplarelor 42 şi 23.

Tabela Mersului Trenurilor din gara Iaşi


Dimitrovul 42


Dimitrovul 23


Direcţia aceasta este adoptată de trenurile rapid-accelerat spre Bucureşti



17:10

Urcat în tren în ultimul vagon, continui să ronţăi din alunele atât de dornice de a-mi oferi multe calorii de care aveam atâta nevoie. Am ales să călătoresc în ultimul vagon din cele trei etajate seria 26-26.

Trenule, hai să pornim!


Trenul Personal Bacău - Iaşi sosea în Gara Iaşi


LDH 292 aştepta să pescuiască niscaiva vagonaşe


Părăsim Gara Iaşi



În intenţia de neoprit a mecanicului de a accelera spre următoarea staţie – Leţcani – m-am aşezat la geam şi am simţit tumultul vitezei în dreptul ochilor, părului, urechilor… Şi totuşi, atent fiind la drum, am „surprins” prezenţa unui pasionat FeRoviaR cu un aparat frumuşel la câteva sute de metri de Gara Iaşi. Poate îl cunoaşte cineva?

Salut, stimate pasionat!


Depoul de tramvaie Iaşi


La revedere, Iaşi!


Liniile curg în depărtare asemeni unor scări celeste


A doua pereche de semnale luminoase de după Iaşi



17:20

Câteva minute mai trebuiau să aştepte călătorii care voiau să coboare în Gara Leţcani (fosta denumire - Cucuteni). Între timp, eu eram pe geam şi urmăream dacă linia ferată era dreaptă… sau nu. Şi se pare că acest lucru i-a sărit în ochi domnului controlor de bilete…

Soarele dezmierda atunci porţiunea pe care călătoream


Trenul Accelerat Cluj-Napoca - Galaţi fugea spre Iaşi



După ce mi-a compostat legitimaţia de călătorie, m-a întrebat despre motivul pentru care fotografiam calea ferată şi i-am răspuns cu lecţia despre care o învăţasem deja: sunt pasionat de Transporturile FeRoviaRe. Stimabilul domn mi-a spus că nu este voie să fotografiez calea ferată şi mi-a mai zis că îşi riscă meseria din cauza mea. Mi-a explicat că dacă se întâmplă ceva cu trenul (ce putea să se întâmple??), el răspunde de eventualele probleme. Nu am înţeles ce legătură avea vreo problemă a trenului (care s-ar fi rezolvat independent de mine) cu faptul că eu fotografiam, însă ştiu că m-a cuprins o dezamăgire intensă încât am uitat că opream în Leţcani. După un scurt proces de conştiinţă, mi-am zis să merg mai departe şi să fotografiez aşa cum am să pot – pe ascuns.


17:30

Şi astfel, după alte 10 minute în care am admirat peisajul, am ajuns în Podu Iloaiei. Gara oraşului de 10.000 de suflete este situată la 23 de kilometri de Iaşi. Paralel cu liniile gării de 967 de metri lungime se aflau containere REMAT Iaşi. Din păcate, nu se vedea nicio linie industrială care să aducă aminte de traficul de marfă. Tot aici, la Podu Iloaiei, râul Bahlui şi afluentul său, Bahluiei, fac cruce şi-şi unesc destinele până când se varsă în râul Jijia.

Influenţa populaţiei evreieşti a avut un cuvânt de spus în dezvoltarea oraşului, linkul propus fiind o bună bibliografie pentru cei interesaţi de acest subiect. Însă tot la fel de interesant, dar foarte trist, apare scris despre „Trenul morţii, Iaşi – Podu Iloaiei”, când sute de evrei au murit într-un tren care a circulat între Iaşi şi Podu Iloaiei în iunie 1941. Autoritatea de atunci a înghesuit cât mai mulţi evrei în vagoane, urmând ca ei să fie trimişi spre lagăre de concentrare. Pe cât de multă dragoste există în această lume, pe atât de multă ură există în unele minţi pierdute. Dar să mergem mai departe… Totuşi, cine uită, nu merită…

Gara Podu Iloaiei, văzută prin prisma unui fotograf îngrădit de legea cuiva...


Liniile gării Podu Iloaiei



Următoarea staţie în care trebuia să ajungem era Halta Budăi. Acest punct de oprire a fost construit după anul 1955. Nu este o gară propriu-zisă, iar trenul staţionează pe linie curentă. Între Podu Iloaiei şi Budăi se întind o salbă de lacuri de pe râul Bahluiei, care străluceau în bătaia soarelui. Linia cunoaşte aici o declivitate de 10 mm/m, în timp ce curbele care se succed una după alta nu depăşesc o rază minimă de 400 metri. Din păcate, nu am observat (din uitare sau neglijenţă) clădirea Haltei Budăi. Însă pot spune că această localitate este aşezată de-a lungul liniei 606 şi de-a lungul Drumului Naţional 28.

Printre curbe şi urcuşuri, apa iazului străluceşte pentru zâmbetul călătorilor


Peisaj din Budăi



17:40

Regret că de data aceasta, soarele nu a luminat aşa cum mi-am dorit eu, ci mi-a bătut exact în camera obiectivului, de unde şi fotografiile arse şi uşor modificate de mai jos. Urmează staţia Sârca, cu peronul pe partea dreaptă.

Coborâm niţel spre Sârca


Ce relief lăsăm în spatele nostru…


Curbă cu raza de 300 de metri


Spre Sârca



Ajuns la timp în Gara Sârca, trenul în care mă aflam avea să facă o cruce cu Trenul Personal 5602, Putna – Iaşi, care era tras de locomotiva electrică EA1-148. Din ce am descoperit de pe Internet vă spun şi vouă că prin satul Goeşti a trecut şi scriitorul Barbu Ştefănescu Delavrancea. Şi dacă vreodată aţi fost curioşi să vedeţi cum este un drum pe locomotivă, un pasionat FeRoviaR, RazvanCFRforever, a publicat o plimbare FeRoviaRă între Sârca şi Leţcani.

Gara din Sârca


Colţ de peron cu maci


În spatele locomotivei EA1-148 erau vagoanele venite de la Putna



17:50

Dealuri înalte şi văi largi aveau să-mi răcorească privirea şi mintea între staţiile Târgu Frumos şi Rugionoasa. Însă până a ajunge la acea porţiune am oprit în Gara Târgu Frumos. După cum vă spune şi numele, acest municipiu este unul prin care îţi face plăcere să treci prin el, atât pe ruta FeRoviaRă, cât şi pe calea rutieră. Este amenajat cu flori, are un parc frumos în centru, iar blocurile nu sunt prea înalte… Vechi de peste 550 de ani, Târgu Frumos a reprezentat o răscruce de drumuri comerciale, unul dintre ele fiind drumul dintre Valea Prutului şi Valea Siretului.

Ne apropiem de Gara Târgu Frumos


Cele 7 linii ale gării Târgu Frumos


Gara din Târgu Frumos



Ajunşi timpuriu în Târgu Frumos, staţionăm şi admirăm peisajul dimprejur. Acest oraş este mărginit de dealuri care mai de care mai verzi şi ocupate ba cu arbuşti, ba cu stâne, ba cu iarbă verde din belşug.

Ce frumos bate soarele pe Dealul Draga



18:00

În drumul de 6 kilometri spre următoarea staţie – Pietrişu, trenul urcă constant pe o pantă caracteristică de până la 19 mm/m. Roţile locomotivei alături de cele ale trenului tractat cu 12 osii se înclină în curbe cu raza minimă de 380 de metri.

Satul Buznea


Drumul European 58 / Drumul Naţional 28



După numai 7 minute în care locomotiva Trenului Personal Iaşi – Paşcani a atins şi 100 de km/h, ajungem în Halta Pietrişu. Apărută în Mersul Trenurilor abia după anul 1955, staţia nu are linii proprii. Se află la 25 de kilometri de Paşcani şi la o altitudine semnificativ mai mare decât valea pârâului Rediu din apropierea staţiei.

Halta Pietrisu


Valea Ferica


Da, putem spune chiar şi Vale Feerică…



Îmi aduc aminte că în 2005, când am participat într-o tabără la mare, s-a rupt un pod de pe Magistrala 500, astfel că Trenul Accelerat Suceava – Mangalia circula ocolit pe Magistrala 600. Prima mea întâlnire cu peisajul pe care vi-l prezint mai jos s-a întâmplat atunci, în 2005. Pletele unei domnişoare zburau atunci în vânt şi viaţa-mi era din ce în ce mai dragă că mă apropiam de mare… Drumeţia de peste 600 de kilometri cu trenul de atunci a clădit încă o cărămidă la pasiunea mea pentru FeRoviaRe.

Plete-n vânt



18:10

Cea mai nouă staţie care a apărut pe traseul liniei 608, Costeşti Iaşi, stă cocoţată la aproape 300 de metri deasupra nivelului mării, în timp ce în partea de sud se întinde o vale imensă cu o imagine de invidiat. Deşi frumoasă, această rută prezintă probleme în sezonul rece deoarece se formează o ceaţă foarte densă din cauza râului Siret. Tot aici există o biserică din lemn construită în 1777, care a uitat de problemele timpului şi a continuat să fie lăcaş de cult pentru credincioşii din zonă.

Halta Costeşti Iaşi





După ce am părăsit halta Costeşti Iaşi, drumul de fier are în cale staţia Rugioasa. Această staţie s-a numit, în trecut, şi Cuza Vodă. Lungimea liniei gării are 738 de metri şi se află la 15 kilometri de Paşcani. De pe calea ferată se poate observa şi Palatul Cuza de la Ruginoasa.

Vorbind despre Domnitorul României de la 1859, Alexandru Ioan Cuza, aduc aminte din lucrarea „Viaţa şi opera lui Cuza Vodă”, realizată de Constantin C. Giurescu, că la dezbaterile privind transporturile în România, personalitatea a avut un cuvânt greu de spus. A evidenţiat însemnătatea şi necesitatea modernizării căilor de transport, astfel că la 2 aprilie 1866 se anunţa că se va pune „cea dintâi piatră a gării Bucureşti”.

Un alt eveniment care se întâmplă aici şi merită menţionat este tradiţionala luptă dintre cetele Delenilor şi cele ale Vălenilor de la Ruginoasa. Cu siguranţă aţi urmărit ştirile în ultima zi a anului şi aţi auzit despre această confruntare tradiţională.


Spre Ruginoasa


Cu Soarele în faţă, totuşi, înaintăm



„Modul în care Compania Ofenheim a exploatat liniile sale a dat naştere la numeroase critici, care în final au dus la sechestrarea reţelei din nordul Moldovei. Într-un articol din ziarul ieşean „Dreptatea” din 23 iulie 1870 se relata un fapt caracteristic privitor la transportul călătorilor: <<La pornirea din Iaşi, cu puţine minute mai înainte locomotiva s-a stricat, încât a fost o întârziere până ce s-a adus o a doua… La dâmbul de la Ruginoasa s-a adăogat altă locomotivă. Trenul era compus din 11 vagoane în total. După puţine momente trenul stătu, ambele locomotive fiind stricate; pasagerii stăteau afară pe iarbă, nemâncaţi şi fără apă. După mai bine de trei ceasuri, veni o locomotivă de la Ruginoasa, care luă pe cele stricate, iar trenul de pasageri stătu pe loc…; în fine, o biată locomotivă oftigioasă veni şi ne târî până la Paşcani.>>” s-a scris în pagina 79 din „Epopeea FeRoviaRă românească”.

Staţia de cale ferată Ruginoasa



18:20

După ce am plecat din Ruginoasa, coborâm spre ultima staţie a periplului iaşo-păşcănean. Din păcate, aşa cum am mai spus, Soarele mi-a fost duşman pentru că şi-a trimis razele lui în aparatul foto, şi nu pe relieful pe care voiam să-l integrez pe retina Canonului. Dar nu-i nimic, vă voi prezenta fotografii mai de calitate în următoarea plimbare FeRoviaRă efectuată pe 606.

Spre Paşcani





Totuşi, pasionaţii FeRoviaRi din Paşcani îşi fac datoria şi continuă să ne arate momente superbe de pe căile ferate moldoveneşti. Răzvan ne-a propus un cabview superb între Ruginoasa şi Paşcani, o porţiune de linie complicată cu peisaje demne de văzut într-o viaţă.

Coborâm spre Paşcani


Lunca Siretului



18:30

Spre Paşcani călătorim cu viteză sporită… Valea Siretului înghite trenul venit dinspre Şaua Ruginoasa, iar Soarele se ascunde pe după colinele oraşului Paşcani.

Ne pregătim să trecem podul peste Siret


Simţiţi joantele de pe pod?


Către ultima staţie – Paşcani



Înainte de a ajunge în Gara Paşcani, linia 606 trece printre Revizia de Vagoane Paşcani şi Depoul de locomotive Paşcani, unde am văzut câteva locomotive electrice EA 5100 kW în stare de conservare, precum şi alte locomotive electrice seria 25.100, care au aparţinut SNCF: Locomotiva GFR 425170 şi 425125.

Ramificaţia spre Paşcani, grupa mărfuri


Ramificaţia spre Revizia tehnică de vagoane Paşcani


Locomotive electrice aflate în conservare



Din fotografiile de pe Internet se observă că locomotiva 425.125 a fost vopsită în schema de culori a Regiotransului şi face serviciu pe trenurile de călători ale companiei, în timp ce 425.170 face serviciu de marfă pentru GFR. Deşi seria este 25.100, ele totuşi au numărul de identificare 425.100? De unde acest 4? Conform unei informaţii de pe un forum al pasionaţilor FeRoviaRi, cifra 4 semnifică apartenenţa locomotivei pentru serviciile de marfă ale SNCF.

Locomotivă din Franţa, 425-170


Locomotivă din Franţa, 425-125



Despre acest tip de locomotivă merită să amintim că poate funcţiona atât la curent alternativ de 25kV, cât şi la curent continuu de 1,5 kV. Puterea maximă de care dispune este de 4.130 de kW (curent alternativ 25kV) / 3.400 kW (curent continuu 1,5 kV), atinge o viteză maximă de 130 km/h mulţumită celor 4 motoare TO 136-8 de 1.050 de volţi fiecare, locomotiva cântărind în total 84 de tone.


Locomotiva diesel-electrică românească în conservare


O altă LDE uitată de timp şi economie


Liniile Reviziei de Vagoane Paşcani


LDH 235 ne spune BUN VENIT în Paşcani


Şi am ajuns in Paşcani



La apariţia căilor ferate în Moldova, atelierul principal pentru reparaţia şi executarea lucrărilor de întreţinere a locomotivelor era la Paşcani. A fost inaugurat la 15 decembrie 1869 de către Compania L.C.I. – Offenheim. Acum şi aici avem o întreagă uzină de întreţinere, reparaţie şi modernizare de a materialului rulant.

Îmi permit să închei cu două paragrafe scrise în „Epopeea FeRoviaRă Românească”, care spun ce a însemnat Paşcani pentru calea ferată românească.

„În general, linia realizată de această companie (Suceava Burdujeni – Roman, Paşcani – Iaşi şi Vereşti - Botoşani), deşi la un cost ridicat, a fost mai bine lucrată, inclusiv clădirile, şi echipată cu cea de la Giurgiu. Odată cu construcţia ei s-a realizat în nodul feroviar Paşcani un important atelier pentru reparat locomotive şi vagoane, iar la Paşcani, Botoşani, Roman şi Iaşi, remize de locomotive. Creându-se importantul centru de reparaţii din Paşcani, s-a dat viaţă însuşi târgului, care, la acea dată, nu reprezenta prea mult din punct de vedere economic. Pe drept cuvânt, într-o lucrare monografică s-a citat în <<Moto>> că <<Paşcanii înseamnă Atelierele. Atelierele înseamnă Paşcanii. Două noţiuni din acelaşi sânge…>>. În anul 1869, când s-a dat în folosinţă linia ferată, a început să funcţioneze cea mai „tehnică” localitate feroviară din România. Fenomenul este mai puţin cunoscut, poate pentru că a durat puţin. Îl menţionăm pentru a primi locul cuvenit în istoria economică a României. În 1869, când ansamblul feroviar din Bucureşti-Nord (staţia, depoul, atelierul de material rulant etc.) se afla la începutul construcţiei, iar mica gară Filaret nu era decât o simplă staţie-terminus, în Paşcani întâlnim un adevărat complex-nod de cale ferată, cu ateliere bine dotate pentru acea vreme. Se puseseră acolo, în apropierea luncii Siretului, cu greu, bazele unei activităţi metalurgice prelucrătoare, cu turnătorii, ateliere specializate în forjare, strunjire, rabotare. Aici lucrau un mare număr de specialişti. La fel, staţia deţinea o secţie cu specialişti în telegrafie, în comunicaţii <<prin fir>>. În staţia Paşcani se afla şi atelierul pentru întreţinerea căii, unde se reparau şine de cale ferată, macazuri etc.”

Cândva, cel mai tehnic oraş al României – Paşcani



„Paşcanii înseamnă Atelierele. Atelierele înseamnă Paşcanii. Două noţiuni din acelaşi sânge…” s-a spus în monografia „Uzina mecanică de material rulant Paşcani”, 1969.


Bibliografie:
1. Jean-Marc Allenbach, Traction électrique, Volumul 1.
2. ing. Radu Bellu, „Mica monografie a Căilor Ferate din România”, 2001
3. Const. Botez, Dem. Urma, Ion Saizu, „Epopeea FeRoviaRă românească”, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977.
4. Const. Botez, L. Eşanu, „Uzina mecanică de material rulant Paşcani, 1869-1969”, Iaşi, 1969.
5. Dumitru Iordănescu, Constantin Georgescu, „Construcţii pentru Transporturi în România”, Bucureşti, CCCF Bucureşti, 1986
6. Howard Johnston & Ken Harris, Train Recognition Guide, Jane’s, Collins, 2005
7. Şerban Lăcriţeanu, Ilie Popescu, „Istoricul Tracţiunii FeRoviaRe din România”, volumul II, Bucureşti, Editura ASAB, 2007
8. Instrucţia de remorcare şi frânare