Locomotive clasa 85 (LDH 70)

Buna
Alta calitate a motorului maybach si a celor similare-sulzer alco caterpilar pt locom sau super truk,este ca poti inlocui numai un piston,poti demonta biela piston camasa chiulasa cu probleme .La sulzer poti sa demontezi si pompa de injectie aferente fiecariu piston in parte, mai ales ca au capace de vizitare pe care poti vizualiza deca cuzinetii nu au scos compozitie pe linga,arborele cotit daca nu are striatii dat fiind lipsa presiunii de ulei.Un dezavantaj ar fi ca injectoarele sint montate intre colbutori in mijlocul chiulasei acoperite cu capacul de chiulasa.
In cazul scurgerilor de motorina de ex.la teva de pulsatie pe injector,surplusul de motorina la injector, aceasta se scurge in baie de ulei astfel aparind fenomenul de dilutie al uleiului de catre motorina.Pentru constatare se da probe de ulei la laborator sau se verifica astfel(deoarece numai depourile si uzinele reparatoare au remizele uzinale...)iei un vas de 200pina la500ml.iidai o gaura de 2 sau 3 mm sau cu un cui il umpli cu ulei de motor care sa aiba cam 50 de gr. vezi in cite secunde se goleste.dupa circa 4ore de functionare a motorului
repeti figura tot la aceiasi temp. daca nu este diferenta la timpul de scurgere ii ok.,daca este adica se goleste mai rapid vasul se da jos capacele de chiulasa si stringi sau inlocuiesti garnitura de la racord;ai pus capacele sirepeti figura dupa 4-5 ore pe care o compari cu ultima,dat fiind ca motorina se evapora prin incalzirea uleiului.Ulei vara m-40s2,iarna m-30s2,inflamabilitate208-201gr.,viscozitate la 50gr(
(atunci este cel mai concludent) 7,8-8,2gr Engler.daca este prea multa mot.in ulei atunci face explozie in carter si dai mina cutot ansamblu biela piston prin blocul motor sau inplinti un cuzinet in vaca care paste nevinovata pe linga sina.
Moartea unui motor supraalimentat-turbo este filtrele de aer neschimbate sau curatite cind este cazul si consumul de ulei care totull intra in turbina,unde se formeaza calamina ,o pasta de ulei neagra ca smoala care se coxifica de la galeriile de evacuare pina pe axul paletat al turbinei -o scoarta care se da jos prin spalare,degresare sau de pe galerie prin ciocanire.
Este de stiut ca turbosuflanta este alcatuita din turbina angrenata de gazele de evacuare si compresorul care baga aer fortat in capul pistonului,prin racitorul de aer numai al lui turbo pt. a face arderea completa a motorinei ,fapt care face sa-i creasca puterea motorului.
Deci avem doua intrari a aerului si doua iesiri:intrarea gazelor de evacuare iesire la esapament;intrare aer filtrat din atm. -iesire pe galeria de admisie in capul pistonului.Alta particularitate este ca are ungere separata independenta de uleiul din motor( la fel ca pompa de injectie -este la fel ca cea de pe rabe,tractoare-).O turbosuflanta buna trebuie sa se invirta fara zgomot sa aibe un sunet constant 90s.
dupa oprirea motorului.
Filtrele de aer trebuie cele brute suflate cu aer cu presiune daca nu era compresor cu aer de la rob.Ackermann al locom.iar cele fine de pisla se inlocuiesc.Oare ce ar insemna pt. motor sa-i bagi praf nisip etc.in capulm pistonului,in5-6luni are inceput de gripaj.
In concluzie recomand celor care au masini mai ales turbo si celorlalti la schimbul de ulei schimbati si filtrele de combustibil si mai ales cel de aer.
Cu asta cred ca v-am mai plictisit o tura.Va multumesc.

cengher marius a scris:

In cazul scurgerilor de motorina de ex.la teva de pulsatie pe injector,surplusul de motorina la injector, aceasta se scurge in baie de ulei astfel aparind fenomenul de dilutie

asta-i un punct negativ la aceste motoare, controlabil de altfel, pentru ca se verifica la fiecare intrare-n depou prin probe de ulei si la reviziile planificate prin inspectie vizuala

cengher marius a scris:

Alta particularitate este ca are ungere separata independenta de uleiul din motor

exceptie 12LDA28, daca nu ma-nsel

Buna
Si motoarele 12lda28b cit si 6lda28b care-i fix jumatate din primul in toate privintele turbossuflantele au baie de ulei separata au un vizor
rotund unde se vede nivelul de ulei, la mijloc au doua linii rosii dispuse orizontal,la odist.de 3mm insemnind nivelul de ulei minim si maxim.
Asfel ca se alimenta in ultimul timp cu ulei de motor dupa cum am mai spus M3o si cu toate ca in sarcina la 750 rot\min. cun aer de supraalimentare de 0.75 bari ajungea la cca.30.000 de rot\min.nu aveam probleme.
Referitor la motoarele alco-americane la care facea referire un coleg au intrat in uz cam prin 1979-80 asta stiu si eu de la altii(eram mai mic),zice ca aveau consum de ulei dat de fabrica ,iar la un drum cluj-n-oradea le trebuiau cam 40l. de ulei de motor de complectare,la renurile de marfa,mai faceau servici de ex. la rapid Brasov-Cluj dar era culmea sa tragi un tren de 500-600 de tone cu ditaima hardughia.
Tonajul asta il trageam cu ldh 1250cp. in aliniament,iar in rampa schimbam pe regim greu-R.G.-si mergeam fara probleme,chiar daca aveam oprire cam la jumatate.Era mai greu pina trceam pe convertizorul 2 dupa care era lumea noastra,atentie la turarea motorului care era bine
sa se faca treptat altfel spargeam tub la hidrostatica nu mai avem racire(era ventilatorul ala de deasupra care tragea aer dupa ce se deschideau jaluzelele actionate de reg.behr sa se deschida 68-78 gr.C orientate la ldh in fata la capota mare ) si atunci eram imobilizati,intirzia trenul de unde urmau alte necazuri.
Revin la mot.alco tot din ce am auzit de la cei care au lucrat pe ele,nu erau rentabile la CFR.Pe vremuri daca cu ldh 1250cp mergeam cu tonaj mai mic de 500t. cred ca ne executau si apoi ne condamnau la sabotaj si alte chestii,noroc cu restaurantele din zona garii unde mai
se treceau cu vederea una alta.
Daca ati vazut la televizor intr-o seara ca un tren a levit o masina camion la un pasaj cind instructorul a zis ca avea viteza inscrisa in livret,ei bine mecanicul are la el instructiile de circulatie in care este trecut numarul fiecarui tren din romania viteza cu care se poate circula pe acel tronson si garile sau haltele unde trebuie sa opreasca fie ca-i rapid acc. pers. sau cursa,daca acestea se modifica la plecare ii da impegatul ordin de circulatie cu portiunea respectiva pe care o confirma dat fiind semnalul galben de atentie cu apasarea butonului de atentie aferent instalatiei induzi si marcarea pe banda din vitezemetru.Deci mecanicul a actionat corect daca practic nu au ce sa-i faca,
mai ales ca un semnal sau pe stilp dat cu vopsea alb-negru-alb.. inseamna sa fluiere.Pe o dist. de 300km. daca mergeam cu 5km. mai putin decit viteza liniei aveam automat 15min de intirziere care te puteau pune sa le platesti.
Revin scurt la turbo sa va exemplific o faza.Era pornit motorul am deschis cutia de la filtre-la maybach-sa vedem ca clapeta oprire avarie motor zdranganea la un coleg ia smuls aspiratia manusa de pe mina care dat fiind ca avea o greutate fiind impregnata cu ulei ,am auzit cum o macina paletii am asteptat sa se intimple ceva dar am avut noroc a iesit la esapament ceva zdrente si gata.

cengher marius a scris:

Si motoarele 12lda28b cit si 6lda28b care-i fix jumatate din primul in toate privintele turbossuflantele au baie de ulei separata au un vizor
rotund unde se vede nivelul de ulei, la mijloc au doua linii rosii dispuse orizontal,la odist.de 3mm insemnind nivelul de ulei minim si maxim.

cred ca undeva este o confuzie, daca este de partea mea cer iertare si rog sa fiu corectat

6lda28 si maybach au turbosuflanta cu ungere independenta de motor, la 12lda28 spre rusinea mea nu sunt sigur, dar mi se pare ca nu-i asa


sursa: derbysulzers



sursa: lucas_littleboy/lokomotiv

Buna
Intradevar la turbosuflanta 12 lda 28 b ungerea se face cu acelasi ulei din baia de ulei al motorului,ma-m cam lasat dus de val.Se vede ca uleiul vine din teva de ulei de iesire din filtrul combinat.

Buna
Astazi as vrea sa va spun despre protectiile motorului maybach si citeva probleme care pot apare.
Protectia la pornire:-motorul nu porneste daca nu are presiune de preungere min. 0.75bari,lucru pe care il comandapresostatul de pornire,
pompa de preungere face 0.75 bari pres.si atunci cupleaza demarorul.Rolul ei este de a se evita pornire pe ,,uscat" al motorului si evitarea uzurii premature(se poate face si direct pe bornele demarorului in cazuri exc.)
-protectia la repornire-de fiecare data cind o verificam ca sa vada beneficiarul aveam un of;in timpul functionarii,se pune cheia de pe poz.mers pe poz.pornit,iar demarorul nu trebuie sa cupleze.Sa nu incercati asa ceva niciodata.
-termostatul de 85gr.C. ,cind apa ajunge la temp. aduce motorul la mers.in gol,relanti,cauza ar putea fi cea mai simpla
inst.de racire hidrostatica nu funct.chiar daca blochezi regulatorul Behr,nu se deschid jaluzelele nu ai turatie la ventilator din cauza ca numai este ulei in hidrostatica tub spart,pompa hidrost.defecta,mot ventilator blocat sau ventilatorul freaca in carcasa.Nu este destula apa in motor din cauza pierderilor pe la mansoane sau compresie(gaze) in inst. care inseamna ca scapa compresie pistonul pe le chiuloasa care face sa arunce apa pe lerez.de zi anume la prea- plin.Ulei sub nivelul minim in motor sau racitorul ulei motor infundat ; sau chiar exploatare necorespunzatoare atunci cind se tracteazatonaj mare pe Regim Usor-R U.fara a comuta transmisia -TH pe Regim Greu-RG.atunci apa preia caldura de la TH prin intermediul racitorului ulei TH.
Dupa cum vedeti este un adevarat lant in care o veriga daca nu este buna se da peste cap toata buna functionare,de aceea se zice ca
,,cine conduce o Locomotiva conduce o uzina"
- protectia la supraturatie: aici avem releul de supraturatie care actioneaza astfel:turatia max.la mers in gol este de aproxim.1400rot\min pe poz. 8 a controlerului ,atunci invirti de potentiometru cam 1\4 tura ceea ce inseamna ca el opreste motorul la aproxim.1450 rot\ min masurata la tahogen.cap motor montat pe axul cu came.Ce se intimpla atunci:tahogeneratorul cap motor debiteaza curent pentru turometrele din posturile de conducere...

protectia la supraturatie.continuare.Tahogen.cap motor cu cit se invirte mai repede fiind montat pe axul cu came cu atit debiteaza mai mult curent,moment in care releul electronic de supraturatie face urmatoarele operatiuni concomitent:
-taie alimentarea la cele trei supape de accelerare, supapele electropneumatice (toata comanda este electropneumatica) ca sa aduca motorul la relanti
-alimenteaza supapa oprire avarie motor ,care inchide clapeta de aer de la aspiratie,ca sa opreasca motorul
-goleste uleiul prin supapa motor care alimenteaza stergheletul si tine in debit pompele de injectie ca sa-l opreasca de fapt fara presiune de ulei la sterghelet nu porneste si nu se mentine pornit el scoate in debit cremaliera pompelor.
-taie alimentarea cu curent la releul D-3 din dulapul electric de comanda al locomotivei
Aceste operatii se desfasoara la orice oprire a motorului doar ca la supraturatie il opreste releul tocmai pentru al proteja.El comanda oprirea fiind reglat la aprox.1450 rot\min.In multe cazuri nu este de ajuns si atunci se inchide alimentarea cu motorina de la robinetul de sub rezervorul de zi pe care este montata conducta de alimentare a motorului,apoi stai si astepti ori se opreste ori zboara un cuzinet o
biela sparge blocul o chiulasa se misca etc.De celemai multe ori se consuma motorina din filtre si se opreste dar apar batai si zgomote anormale care necesita desfacere capacelor de vizitare de pe blocul motor si vazut jocurile la cuzinetii palieri, manetoane la arbore,o revizie in toata regula.Vreau sa va spun ca la supraturare motorul o ia razna pina la 1800de ture.
Cauzele ar fi element in pompa de inj. blocat in debit le scoate pe toate in debit max. necontrolat,orice supraturatie se produce are ca si cauza pompa de inj.Daca una se blocheaza otrage in debit prin cremaliera si pe adoua.La sulzer f.rar nu funct.deoarece este un sistem me
canic-protectorul-care cade actionat de un arc pe ciocul cremalierei pompelor de inj.Odata am patit ca a cazut linga cioc si la blocat cam la
720 de ture ceea ce a fost ok.

Glogovat

Man, cit am umblat sa prind locomotiva asta.

Mulțumim, domnule Cengher Marius, pentru relatările dvs.! Le așteptăm cu interes și pe următoarele!

Buna
Dupa cum am mai scris cam astea ar fi protectiile automate motorului maybach alte protectii sau protejari ale motorului care depind de factorul uman ar fi:
- la prima pornire ar fi bine o perungere pina la 4atm.,iar apoi ori ridicarea sigurantei automate,,demaror" pt.cuplarea bendixului pe coroana si pornirea
motorului sau ridicarea sigurantei si pornirea motorului.Asta pentru evitare pornirilor pe uscat.
-tot prima pornire a rfi bine sa se faca dupa preincalzirea apei la 40gr.C.(uleiul ar avea cam 30gr.C.) cu ajutorul A.V.00-agregat de preincalzire aflat in capota mica unde se afla si aparatajul de aer,dar mare minune sa mai existe functionale,si apoi facuta figura de la pct.1.
- dupa pornire pina cind apa din motor ajunge la 60gf.C turarea sa se faca in sarcina max.pina pe poz .6 a controlerului,aici exista pina prin anii 80-82
un termostat de 60gr.care nu te lasa sa-l turezi mai mult de 1000-1100 rot.nu la-m amintit deoarece prea putini stiu ca aexistat cindva a fost scos din uz de un destept cu pile la pcr care so gindit ca face economie la un termostat de 1000 lei ca sa piarda apoi 10mii.)
-turarea sa se faca treptat pe cele 8 trepte,sa se treaca pe treapta superioara a controlerului numai dupa ce a luat turatie, la turatiile dintr-o data ii
terminat rd si sigur.
-la 70gr. presiunea de ulei daca uleiul este ok la loborator,sa nu fie mai mare de 6,4-6,6 inainte de filtru si 5.8-6.2 dupa filtru in sarcina sau turatie nominala sau maxima si 3.8-4.2dupa filtru si 4.6-4.8 inainte de filtru intrucit este de stiut ca la o presiune mare de ulei nu se mai asigura ungerea mot-
rului nu se mai formeaza filmul de ulei ci are loc mai degraba spalarea sub presiune a componentelor care trebuiesc lubrefiate.Dupa cum vedeti pres.inainte de filtru normal ca este mai mare dat fiind ca filtrul de ulei produce rezistenta(are in componenta filtrul brut format din tr-o infasurare de sirma oteloasacare se spala si un cartus filtrant care se inlocuieste( cam 50cm.lungime si 115 cm.grosime ext.si 10cm.diametru int) cind avem dif.la pre-
siunea inainte de filtru si dupa filtru mai mare de 1.5 atm ,iar prin invirtirea tijei de curatire a filtrului combinat aceasta nu se reduce atunci musai ca trebuie inlocuit.
Cind presiunea de ulei este prea mare se intervine la supapa pompei principale de ungere aflata pe carterul motorului-stinga- anume se scoate un adaos sau daca este mica sa baga adaos la supapa asta la 70gr.C.Adaosul este o preacinstita saiba plata de 12mm.
O paranteza
Prin anii 80 cind au aparut daciile 1310 cu bordul ala destept, ceas de presiune, termomanometru electronic pt temp. apa atunci presiunea de ulei era 1.8-2.2atm la 80gr.C. la relanti,iar in mers turat era 3.2-3 (la daciuta mea ),mari amici de-ai mei au inceput sa dezmembreze baia de ulei sa-si pompe cu debit marit ;acul de la pres.de ulei se dadea peste cap asa mare era ca credeai ca vor sa-l faca ventilator.Ei bine deacolo au inceput problemele si dai cu segmentarile(care defapt ii praf in ochi faci asta ca momentan na-i bani de set motor),faceau o segmentare apoi set motor la 3000km. segmentare la 12-15000km.set motor,asa ca mai bine ca acum avam bec.
-folosirea de ulei de motor coresp.M40S2 viscozitate 8.5-9.8gr.Engler la 50grC,la schimbarea filtrului sa se uite daca dupa rodaj mai axista span rezultat de la cuzineti-compozitie -dat fiind ca tunci isi face oglinda.

Buna.
As mai adauga ca neavind agregate de preincalzire s-au mentinere calda AV00 sau Vebasto sau AP-15 pornirea se poate face astfel(alimentare cu apa calda nu ajuta la nimic motorul necesitind o incalzire treptata altfel face condens in capul pistonului).Se desfac colierele de la mansonul de legatura dintre
compresorul turbinei si galeria de admisie partea dreapta la 700cp,( la450cp are un capac prins cu 6 suruburi de 6mmx 30mm cu o garnitura intercalata),
se ridica in sus, ca daca se aprinde nu-i mare paguba da ai ce demonta ca sa-l inlocuiesti adica capacul turbo sau galeria de amisie,astfel:
-se trage acceleratia de mina de pe peretele cabinei comun cu sala masini
-unul tine facla la aspiratie dar numai in momentul in care motorul se invirte
-se porneste din comutator sau direct de pe demaror cu o punte depinde de starea ei de functionare
La pornire se aspira aerul cald de la facla iar in momentul in care flacara o refuleaza se pune mansonul la loc si se string colierele.

Interesante, ca de obicei, informațiile dvs. Ați pățit vreodată să aveți probleme la RI (reductorul-inversor), TH (transmisia hidraulică) sau AO (atacurile de osie). Sunt curios de alte asemenea povestiri.

Și apropo de ”aprindere cu facla”... http://www.rail-videos.net/video/view.php?id=12608 .

as mai dori sa va povestesc despre inst. auxiliare ungere ,preungere,racire apa si hidrostatica, rodajul pe stand al mot,iar apoi sa le iau pe
restul la rind TH,RI,AO si eventual sa fac o comparatie vis-a-vis de motorul sulzer.
Pornirea aceea clasica are loc la motorul de 450cp notat pt C.F.R.cu indicativul:86-o26 sa zicem ;la agentii economici liniile uzinale
45-026 cu viteza max.60km\ora lucru sau tractata daca are reductor 2RI-6 respectiv are cilindru de regim-RU siRG.Fara cilindru de regim reductor 1RI-6 ,doar cilindru de inversare vit.max 45km\ora cu impanarea si sigilarea in caz de tractare a mufei de inversare in poz.-0,la celalalt se pune mufa de regim in poz.0
Acela este capacul de care v-am povastit care trbuie montat la loc ca sa nu afecteze aerul de supraalimentare,doar ca se cam ignora.

Dupa cum se stie inst.de preungere este:baie ulei-pompa preungere-supapa de sens sau droser-intrare filtru combinat de ulei-iesire filtru ulei-bloc motor partea superioara la culbutori,tije impingatoare-manometru de presiune.Cind nu functioneaza se face o punte dintr-o sirma
care se pune pe borna de + al demarorului si pe excitatie si porneste ,doar trebuie sa apesi releul D-1 din dulapul de comanda.
Inst. de ungere principala este ceea a motorului care o are orice motor diesel de locom.doar ca aici avem racitorul de ulei motor unde uleiul se raceste de catre apa din motor are loc un transfer de caldura ,apa preia caldura uleiului care se raceste la rindul ei de catre inst.hidro-
statica in grupul de racire prin cei 12 elementi de radiator cite 6 pe fiecare parte.
Cind se sparge racitorul de ulei atunci ii bai;uleiul din motor capata o culoare bej(se emulsioneaza)'iar pres.de ulei fiind mai mare ca si cea de apa ,arunca apa pe la prea-plinul de la rezervorul de zi,apa capata si ea aceiasi culoare.Presiunea de ulei nu scade, dar este bine sa se
verifice periodic prin scoaterea jorjei de ulei-in timpul functionarii motorului-si oprirea lui imediata,aici nu ai nevoie de laborator ca se vede clar.Se inlocuieste uleiul,filtrul combinat,daca sint posibilitati se dau probe de ulei referinta si dupa 4h.de funct. apa ramasa se evapora
prin caldura motorului inca se poate scoate un pic jorja de ulei pentru omai buna evaporare.
Inst.de racire apa este simpla motor-rampa apa-racitor ulei motor-racitor ulei th radiatoare grup racire-pantalon- rez.de zi de unde se compenseaza eventualele pierderi si rampa de apa unde este montat regulatorul Behr al instalatiei hidrostatice,care intre 68-78 gr. de obicei
era reglat sa deschida jaluzele la 72gr.