Troleibuze- Autobuze Electrice- Autobuze

Pe teritoriul actual al Romaniei, primul sistem de transport cu troleibuzele este experimentat la Sibiu, dar fara succes.
In perioada 3 august- 18 octombrie 1904 firma germana AEG experimenteaza troleibuzul la Sibiu, pe ruta Gara-Floasu , in lungime de 3 km, cu 3 troleibuze, prevazute cu  roti de lemn, fara succes. In 1905 se da in functiune prima linie de tramvai electric din Sibiu.

 La 1 februarie 1939 Cernautiul este primul oras din Romania Mare, unde a circulat troleibuzul. Sunt aduse 4 troleibuze „MAN” (cele mai moderne la aceea vreme). Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuze „YATB-4”, iar, in 1944, cand  partea de nord a Bucovinei este reocupata de URSS, aceste 7 troleibuze sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuze „MAN” sunt predate URSS (ca despagubire de razboi), circuland pe strazile actualului oras ucrainean  Dnepropetrovsk.

  La 15 noiembrie 1942 sunt puse in circulatie primele troleibuze (denumite aici „firobuze”) la Timisoara (si totodata primele troleibuze care au circulat pe teritoriul actual al Romaniei).   Acestea erau de tipul „Fiat- Marelli” (importate din Italia). Erau 7 troleibuze de acest tip. Puterea electromotorului era de 29,5 Kw. Primul este casat in 1955, iar celelalte 6 intre 1961-1963. De mentionat ca prima linie de troleibuse din Timisoara a fost proiectata in 1938 de firma germana „Brown, Boveri & Cie” din Mannheim. Prima linie de troleibuze din Timisoara a fost realizata pe traseul Gara Timisoara Nord- Cetate- Piata Lahovari (acum Piata Nicolae Balcescu), avand o lungime de 2,5 km.

 La 10 noiembrie 1949, se dadea in exploadare prima linie de troleibuze din Bucuresti (si a doua din tara, dupa Timisoara), pe ruta  Piata Victoriei- Casa Presei (Hipodrom) , pe locul unde se afla astazi complexul Romexpo (linia 81), ulterior desfiintata. In 1956 era inaugurata a doua linie de troleibuze din Bucuresti (linia 84- Soseaua Iancului- Palatul Cotroceni).

 Pentru exploadarea acestor linii (datorita faptului ca pana in 1959 in Romania nu s-au produs troleibuze in serie mare) s-au importat din URSS un numar de 8 troleibuze, tip „MTB-82-D”, care au circulat pana in anii 60-70. De asemenea, astfel de troleibuze au circulat si in Timisoara. Aveau un singur electromotor (alimentat la 550 Vcc, care dezvolta 74 Kw sau, dupa alte surse, 80-86 Kw), sistem de franare pneumatic, iar suspensiile erau cu arcuri-foi. Carcasa era era metalica, viteza maxima era de 57,5 km/h, iar capacitatea de transport de 65 pasageri (din care 40 pe scaune). Electromotorul era realizat intr-o constructie speciala, care permitea recuperarea partiala a curentului electric.
 Acest tip de troleibuz a fost produs in URSS, in anii 1947-1959, de uzinele „TMZ-Tusino” si a circulat numai la Bucuresti si Timisoara. S-au importat din URSS 5 troleibuze de acest tip (in Bucuresti, in 1949), respectiv 5 bucati in Timisoara (unul in 1951 si 4 in 1954).
 In anul 1953 sunt ansamblate 2-3 astfel de troleibuze, la uzinele „23 August” Bucuresti, cu componente aduse din URSS.
 In total in Romania s-au aflat in circulatie un numar de  cca 13  troleibuze de tipul „MTB-82-D” (8 in Bucuresti si 5 in Timisoara).

  Tot în anul 1953 au fost achiziţionate autobuze ZIS-154 produse de ZIS-Moscova (Завода им. Сталина), actuala ZIL (Завода им. Лихачева). Acestea erau echipate cu un motor pe benzină care antrena un electrogenerator, care, la rândul său, alimenta 2 motoare electrice de tracţiune ce puneau în mişcare, separat, roţile dreapta şi stânga ale axei din spate.  Nefiind fiabile, la Atelierele ITB (actualul URAC), au fost modificate demontându-se motorul pe benzină si generatorul, în locul lor a fost montat transformator de la 750V (tensiunea din reţea) la tensiunea de lucru a electromotoarelor şi s-au montat captatori, transformându-le astfel în troleibuze. Au fost 12 troleibuze de acest tip, numai in Bucuresti. În acelaşi an, 1953, au fost achiziţionate autobuze ZIS-155 produse de ZIS-Moscova.

  In 1955, in Atelierele Centrale a ITB este realizat un prototip de troleibus, folosind un sasiu si o caroserie de autobus „Renault”, si un electromotor de tramvai (de 750 Vcc) modificat. „T12”.
  In anul urmator, acest troleibus (la proiectarea lui a participat Sergiu Cunescu) este introdus pe noua linie 84.
  S-au fabricat la URAC 70 de astfel de troleibuze (intre anii 1956-1958), utilizandu-se o caroserie de autobuz „Renault-A-12”, existente in stocul ITB. De aici si denumirea ciudata „T-12”, desi aceste troleibuze nu aveau decat 10,5 m lungime, si aceasta obtinuta prin prelungirea substantiala, la partea din spate, a vechilor sasiuri. Postul de conducere era si el modificat fata de solutia „Renault”, devenind de tip „avansat”. Troleibuzele au fost dotate cu electromotor de tramvai, functionand la 750 Vcc. Utilizand aceste vehicule, in 1956, este deschisa a doua linie de troleibuze din Bucuresti. Aceste troleibuze au circulat pana in 1963, numai in Bucuresti.

  De asemenea, s-au fabricat troleibuze si pe caroserii tip „Renault TN6” (in anii 1959-1960), dar si un troleibuz-prototip pe o caroserie asemanatoare.

 Dupa retragerea trupelor sovietice din Romania (1958), si dupa distantarea de URSS, se adopta unele masuri pentru producerea in tara a mijloacelor de transport, luand fiinta uzina „Tudor Vladimirescu” (denumita, din 1970, uzina „Autobuzul”- Bucuresti), care va fi unicul producator roman de troleibuze, autobuze, microbuze si autoutilitare (cunoscutele dubite „TV”).

    De asemenea, se trece la extinderea retelelor de troleibuze (un mijloc de transport nepoluant si silentios) si in alte orase din tara;

   -Brasov (1 mai 1959)
   -Constanta (1959)
   -Cluj Napoca (1959)

   Pentru dotarea cu troleibuze, a acestor noi retele, era necesara producea in tara a unui nou tip de troleibuz, de data asta in serie mare.

  In 1959 iesea, de pe portile uzinelor „Tudor Vladimirescu”, primul troleibuz romanesc, produs in serie mare: „TV-2-E”, cu urmatoarele caracteristici: un electromotor de tipul „TN-59” (amplasat in partea din spate, cu o putere de 74 Kw), contactori de pornire, frana pneumatica, usi cu actionare pneumatica, suspensii cu arcuri-foi, capacitatea de transport: 87 calatori (25 pe scaune), incalzire salon cu doua radiatoare electrice, viteza maxima: 45 km/h, sarcina utila: 5.500 kg. Acest tip de troleibuze au circulat pana in 1974, numai 5 orase: Bucuresti, Timisoara, Constanta, Brasov si Cluj-Napoca.

Nu putem uita de troleibuzele TV, realizate ca si prototipuri, pe parcursul anilor 1960.

In 1964 era realizat, la „Atelierele centrale ITB”, si primul troleibuz articulat romanesc: „TV-1-EA”( electromotor de 74 Kw, servodirectie pneumatica pe puntea din fata, capacitate de transport: 120 calatori). Captatorii erau montati pe semiremorca articulata.

Intre anii 1964-1966 tot aici mai sunt realizate cateva exemplare, la care uşa din spate a fost modificată, lărgită ca la viitorul TV-20-E, iar captatorii au fost montaţi pe vehiculul tractor. In 1966, tot la Atelierele ITB, se realizeaza si cel de-al doilea troleibuz articulat- „TV-2-EA”.

In 1966, au fost construite doua prototipuri ale troleibuzului TV-21-E. Unul avea 2 uşi de acces normale, iar celălalt avea 3 uşi de acces, uşile din mijloc şi din spate fiind lărgite la dimensiunea ferestrei curente. Au fost testate de ITB, cu pasageri, în special pe linia 83, ce avea traseul lung, între Închisoarea Văcăreşti (actuala Piaţa Sudului) şi Şoseaua Nordului, partea nordică a Parcului Herăstrău. Nu au avut număr de parc ITB, fiind propietatea Uzinelor Tudor Vladimirescu. Erau foarte înghesuite, având banchete duble pe ambele laturi.


În anul 1969, uzinele Tudor Vladimirescu, au construit doua prototipuri de troleibuze articulate, TV-21-EA-3 cu 3 uşi de acces şi TV-21-EA-4 cu 4 uşi de acces, ambele având captatorii montaţi pe vehiculul tractor. Motorul era dispus în faţă, sub podea, axa a 2-a fiind motoare, iar axa remorcii (a 3-a) fiind numai purtătoare. Au fost testate pe liniile ITB, fără pasageri, conduse de şoferi de teste din cadrul uzinei. Nu au avut număr de parc, fiind propietatea Uzinelor Tudor Vladimirescu.

Din păcate, toate aceste troleibuze articulate, atât cele produse la Atelierele Centrale ITB, cât şi cele două prototipuri produse de "Tudor Vladimirescu", nu au fost decât nişte improvizaţii pe baza produselor existente la acea dată. Distanţa dintre axa vehiculului tractor şi axa articulaţiei era mult prea mare, semiremorca avea oscilaţii în plan vertical foarte mari, ceea ce a şi condus la montarea captatorilor pe vehiculul tractor, aducând la rândul său o proastă urmărire a firelor de contact. Înscrierea în curbe nu se realiza corect tot din cauza acelei distanţe prea mari dintre axa vehiculului motor şi axa articulaţiei, consola spate a vehiculului tractor ieşind prea mult de pe traiectoria curbei, rezultând o rază de curbură mult prea mare faţă de lungimea totală a troleibuzului, având totodată oscilaţii mari şi în plan orizontal. Au fost echipate cu motoare electrice de tracţiune de serie de 74kW, nu cu motoare mai puternice, cum se preconiza.

Astfel, primul troleibuz articulat romanesc produs in serie mare, de succes, a fost modelul „DAC-117-E”, produs din 1980 si intrat in parcul ITB din 1981.

Intre anii 1969-1975 este produsa o varianta imbunatatita a troleibuzului TV-2-E- anume troleibuzul „TV-20-E”, aflat in exploadare pana in anii 80’.

De o deosebita importanta a fost dezvoltarea sistemului energetic a ITB, si constructia, in 1965, a primelor substatii de tractiune electrica, prevazute cu diode redresoare cu siliciu. Acest lucru a permis realizarea retelelor de contact pentru troleibuse , alimentate la 800 Vcc. De asemenea, in anii 70’, se trece la realizarea unui nou sistem de prindere a retelei de contact de stalpi, cu consule si izolatoare ceramice, si se extinde utilizarea macazurilor electrice la troleibuse (cu patina de comanda).

Urmatorul tip de troleibuz a fost „Roman-112-E”, care a circulat incepand din 1976. In total, in parcul ITB au existat 320 bucati, ultimele fiind casate in 1991. Ceea ce se remarca la acest troleibuz era rezistenta si fiabilitatea lui (mai buna decat la DAC). Principalele caracteristici tehnice erau:un singur electromotor (amplasat in partea din mijloc, tip „TN-71”), contactori de pornire (amplasati in partea din spate), suspensii pe perna de aer, frana pneumatica, incalzire salon. De asemenea, a fost primul troleibuz romanesc prevazut cu deschiderea independenta a usilor si cu „tragatoare” (care au rolul de a trage in jos captatorii cand acestia sar de pe linia de contact, pentru a evita ruperea acesteia).

Troleibuzele de tipul: „TV-2-E (1959-1969)”, „TV-20-E” (1969-1974) si „Roman-112-E” (1974-1980), au circulat numai in cele 5 orase (Timisoara, Bucuresti, Brasov, Constanta si Cluj-Napoca), unde existau retele de troleibuze, construite pana in 1983.

Troleibuzele articulate de tipul „TV-2-EA” si „TV-21-EA” au circulat numai in regim de teste, numai in Bucuresti.

De asemenea, un troleibuz-unicat, produs si testat in anii 1974-1975 de uzina „Autobuzul”, a fost troleibuzul „DAC-Romania-109-E”, de capacitate medie!

La inceputul anilor 80’ debuta un amplu program de realizare de retele de troleibuze, in orasele mai importante. Acesta s-a realizat in contextul politicii de „economie”, in scopul economisirii motorinei. Astfel, in 1983, „Consiliul de stat al planificarii” solocita unui numar de 12 IJTL-uri din tara, propuneri pentru constructia unor retele de troleibuze.

Retele de troleibuze realizate dupa 1982:

-Sibiu (1983, prin stradania inginerului Capraru)
-Iasi (1985)
-Suceava (1986)
-Galati (1989)
-Braila (1989)

-Medias (1990)
-Vaslui (1994)
-Piatra-Neamt (1995)
-Satu Mare (1995)
-Baia Mare (1996)
-Slatina (1996)
-Targoviste (1995)
-Targu Jiu (1995)
-Ploiesti (2001)

Astfel, in cadrul acestui amplu program, s-au realizat retele de troleibuz in 14 orase din Romania (5 inainte de 1989, 9 dupa 1989), astfel ca in perioada sa de „maxima glorie” troleibuzul putea fi intalnit in 19 orase.

Proiecte pentru introducerea troleibuzelor au mai existat si la: Bacau, Onesti, Targu Mures, Sighisoara, Drobeta-Turnu-Severin, Barlad, Pitesti, Arad si chiar Husi!

Pentru deservirea acestor retele era necesara constructia unui nou tip de troleibuz.

Astfel au aparut cele mai cunoscute troleibuze romanesti, de tipul DAC-112-E si DAC-117-E, cu variantele lor DAC-212-E si DAC-217-E. Au fost produse in mii de exemplare, in perioada 1979-1987 (prima generatie) si 1987-1994/1998 (a doua generatie).
Principalele caracteristici tehnice erau: un singur electromotor (de 125 Kw, iar, uniorar, 140 Kw; tipul electromotorului era „TN-76” sau „TN-81”), contactori de pornire, instalatie de logica statica (care permitea eliminarea „contractoriilor”- acele neplacute socuri de la demarare), frana reostatica si frana pneumatica, iar, din 1988, si „chopper” , instalatie de incalzire electrica a salonului, suspensii pe perna de aer. Comanda electromotorului se realiza prin contactori de pornire si sistemul clasic cu controler si rezistente electrice, introduse in circuitul electromotorului (comanda reostatica).

In 1981 primul troleibuz „DAC-117-E” intra in parcul ITB.

In fine, in 1984 este realizat un troleibus adaptat pentru transportul de marfa, iar, in 1988, un troleibus dublu-articulat („mega”), cu 4 osii. S-a incercat si realizarea unui astfel de troleibuz cu doua electromotoare, dar fara succes.

Tipurile de troleibuze DAC au fost

-DAC-112-E (troleibuz solo, puterea motorului electric 115 Kw)
-DAC-117-E (troleibuz articulat, produs din 1981)
-DAC-212-E (troleibuz solo, puterea motorului electric 125 Kw. In plus este dotat si cu instalatie asistata electronic pentru anclasarea treptata a contactorilor de pornire, similara cu cea utilizata la ramele de metrou IVA)
-DAC-217-E (troleibuz articulat)

Modele speciale de troleibuze DAC

-DAC-212-ECS (4 troleibuze produse in 1988, dotate cu sistem ECS=Electric Chopper System)
-DAC-317-ETS (dotat cu sistem ETS=Electric Thyristor System)
-DAC-317-ET (troleibuz dublu articulat, cu 4 osii si 5 usi. Produs intr-un singur exemplar in 1988 si aflat in exploadare pana la sfarsitul anilor 90)
-DAC-318-ET (troleibuz articulat cu 4 osii si doua motoare electrice. Echipat cu chopper si motor termic auxiliar tip „TA2-OLTCIT”, un singur exemplar, produs in 1984. Nu a intrat in parcul RATB, avand probleme cu sincronizarea celor doua electromotoare).
-DAC-212-EM (pentru export in America Latina. A circulat la Bogota, in Columbia).


Modernizari se fac si in privinta retelei de electroalimentare a tramvaielor si troleibuzelor. In Romania aceste retele utilizau curentul electric continuu, la tensiunea de 750- 825 V.
Dintre modernizarile in aceasta privinta pot fi amintite

-Utilizarea substatiilor de tractiune echipate cu diode redresoare cu siliciu (primele astfel de substatii de tractiune echipate cu redresoare cu diode de siliciu apar in Bucuresti in anii 60 , in Brasov 1962, in Timisoara in anul 1969, etc;
Pana in anul 1975 toate substatiile de redresare vechi (echipate cu redresori cu vapori de mercur) sunt modernizate (echipate cu redresori cu diode de siliciu).

-Realizarea substatiilor de tractiune cu echipamente telecomandate (in 1968 la Timisoara se realizeaza prima astfel de substatie de tractiune, cu echipamente importate din fosta RDG);

- Generalizarea montarii liniilor de contact cu fir din cupru , pe stalpi de beton, iar la troleibuze se generalizeaza utilizarea macazurilor electrice.

In 1989 existau 11 substatii de redresare pentru alimentarea retelelor de contact a tramvaielor si troleibuzelor in Iasi, 3 in Galati, 9 in Timisoara, 9 in Brasov (din care 7 pentru troleibuze si doua pentru tramvaie), etc.

In anul 1976 este inaugurat Dispeceratul Energetic Brasov.

Troleibuze pentru transportul marfurilor s-au utilizat in Bucuresti, Iasi.

Astfel, in decursul anului 1984, la URAC-ITB, a fost transformat un troleibuz „Roman-112-E” în troleibuz de "transport materiale". A avut numărul de inventar ITB 01. Caroseria a fost scurtată la partea din spate şi pe peretele spate au fost montate uşi de acces, de asemenea, a avut o uşă glisantă dintr-o singură foaie, pe partea dreaptă. Consola spate a măsurat 2890 mm în loc de 3370 mm, lungimea troleibuzului scurtându-se de la 11680 mm la 11200mm. Dulapul cu contactori de la partea din spate a fost mutat pe laterala stângă, în spatele postului de conducere, de asemenea şi canalul de cabluri ce coboară de pe acoperiş.

În anul 1985, URAC-ITB transformă în continuare alte 14 troleibuze în "transport materiale" şi "transport tehnologic", deosebirea fiind că acestea vor avea şi o uşă de acces pe partea stângă, ambele fiind glisante dar din câte două foi. ITB 02 va avea aceeaşi schemă de culoare, ITB 03 la ITB 07 vor avea schema de culoare modificată (conform desenelor postate) în alb şi albastru, iar ITB 08 la ITB 15 vor avea schema de culoare în galben şi roşu



Daca in celelalte orase din tara evolutia retelelor de troleibuze a fost una pozitiva, in Bucuresti aceasta a fost contradictorie.
Astfel, in anii 60’ troleibuzele inlocuiesc tramvaiul din zona centrala a orasului.

Insa, in anii 80’, o data cu aparitia metroului, se procedeaza la o restructurare a retelelor de troleibuze, nu intotdeauna inspirata.
Astfel, are loc o fragmentare a retelelor de troleibuse, (de exemplul reteaua de troleibuze din cartierele Berceni si Bucurestii Noi nu mai este legata cu reteaua centrala), paralel cu inlocuirea unor trasee de troleibuze cu autobuze. In viziunea autoritatilor de atunci, troleibuzul trebuia sa asigure transportul in interiorul cartierelor, legatura dintre cartiere urmand a se realiza cu metroul si tramvaiul.
Intre 1984-1992 in Bucuresti (datorita „indicatiilor” prin care troleibuzele urmau sa asigure numai transportul in interiorul cartierelor), reteaua de troleibuze se restrange masiv si, lucrul cel mai grav, este fragmentata!

Restrangerea masiva a retelei de troleibuze si motivele acestei restrangeri, din anii 1984-1992, sunt prezentate mai jos.
Apogeul liniilor de troleibuz a fost in anii 1985-1986 cand existau linii in intervalul 61-63, 65, 67-71, 73-76, 79, 81-98, multe din liniile 6x fiind linii de ranforsare - 61, 62, 63, 67, 69.
Restrangerea a inceput odata cu lucrarile pentru magistrala 2 a metroului pe sub bulevardele centrale pe directia Nord-sud (au disparut liniile 81, 82. 83, 94 si 95, 87 scurtat - se intampla in 1986); reteaua disparuta de pe Calea Serban Voda/Pionierilor (azi Tineretului)-Dimitrie Cantemir-1848-Magheru-Ana Ipatescu-Aviatorilor-Aleea Trandafirilor (Maresal Prezan)-sos. Bucuresti Ploiesti-Aeroport Baneasa, sos Nordului, Monetariei, Nicolae Titulescu, Dreapta, Bd. I. G. Duca. Au fost cele mai vechi retele, dezvoltate in perioada 1950-1960, apoi in sud dupa 1964


Lucrarile pentru linia de tramvai de pe Bdul. Barbu Vacarescu duc la demontarea retelei liniilor de troleibuze 88 si 90 din Tei si Verdi, respectiv Tunari-Icoanei-Al. Sahia (J-L Calderon); linia Rosetti-Parcul Tei a fost deschisa in 1962, iar prelungirea pana la Verdi in 1965. In Tei capatul liniei era o bucla formata de strazile Teiul Doamnei, Ghica Tei si Serbanescu Tei - depasea cu mult bariera CFR.
Linia urma de la Bd Dacia str. Icoanei pana la intersectia cu Al. Sahia (Calderon) pe care mergea pana la intersectia cu str, Dianei - spre Universitate circula mai departe pana ion bulevardul Republicii (Carol), iar spre Tei intra prin piata Rosetti si Str Dianei. Dupa demontarea retelei a mai ramas doar bucla formata din Str, Dianei si Al. Sahia, folosita pentrui intoarcere de liniile 67 si 69 si mai tarziu s-a montat macaz de acces pe str, Dianei si dinpre Armeneasca, cu revenire prin str. T. Arghezi, retea care mai exista si azi, insa nefolosita (intoarcerea Dianei-Sahia spre vestul orasului a fost restransa in piata Rosetti in 2008).
Intial, troleibuzul spre Tei trebuia sa intre pe Batistei din bulevardul N. Balcescu iar numerele de traseu care se vehiculau erau 82 sau 92.

De reconfigurari nu au scapat nici alte zone - modernizarea raului Dambovita impune modificari in reteaua troleibuzelor in zona Cotroceni, concomitent cu mutarea tramvaiului din Militari pe Emil Bodnaras. Dup o serie de modificari care mai de care mai intortocheate, reteaua este ecoasa de pe strazile Ho si Min, Cotroceni, Gh.Marinescu, Carol Davila, Doctor Lister, Emil Bodnaras, portiuni de pe Splai, str Hasdeu, Romancierilor. Pe Emil Bodnaras linia a fost introdusa in 1967, pana la Compasului, prelungita in 1974 la Frigocom si in 1977 la CET Vest.


Segmente noi de retea de troleibuze deschise dupa 1984 in Bucuresti:

-1985-Valea Argesului-Dr. Taberei-Sibiu-Favorit (69, 71)

-1985-Bd. Bucurestii Noi pana la Laromet, prelungita in 1986 pana la Lacul Straulesti (97) [inactiva din 2013 ca urmare a lucrarilor la metrou]

-1986-Calea Mosilor-Colentina-Spitalul Fundeni (66)

-1993 sau 1994 - se remonteaza retea de troleibuz prin Vasile Milea si Cotroceni

-1996-Bd. Iuliu Maniu pana la Liceul industrial auto (62)*

* cartierul Militari a mai avut linie de troleibuz in perioada 1960-1967, cu capatul in zona Lujerului


In 1990 pe Bulevardul Expozitiei a fost reactivata reteaua existenta, pentru linia 81 Piata Sf. Voievozi - Piata Presei Libere. Ea a fost montata in 1964, servind pentru o scurta perioada de timp pentru linia 86, care intorcea la Piata Scanteii, pe atunci. Reteaua a ramas insa nu a mai fost folosita (consolele si firele apar intr-o imagine descriptiva a capatului pentru liniile de agrement din ghidul ITB 1984)

Anul 1989 presinta un tablou sumbru al retelei de troleibuz - dupa ciuntirile din 1986 (liniile spre PaJura numai de la Sfintii Voievozi (87, 97), ce venea pe Dacia de la Foisorul Foc se oprea la Romana (79, 86) iar din Berceni numai pana la Abator/Piata Sudului (73, 74 si 76) a venit randul si axei est-vest. Lucrarile edilitare din zona Eroilor-Stirbei Voda au umpus o separare a circulatiei: ceea ce venea din Drumul Taberei/Alexandriei intorcea la Piata Operei, prin Eroii Sanitari si Elefterie (71, 90 si 96 - da, astea erau liniile din vest, una mergea la Valea Argesului, una la Valea Ialomitei si ultima la Tacerii). Liniile dinspre Universitate se opresc la Vasile Parvan - 85, 89, 92, niciuna nu mai ajunge la Gara de Nord.

Ca o masura de "imbunatatire" a deservirii se infiinteaza o serie de trasee cu capat la Rosetti, spre Fundeni, Gara Obor, Stadionul 23 August, Titan, majoritatea acestor linii au disparult discret din peisaj dupa 1990. cea mai longeviva fiind 63 Eosetti-Fundeni, pana prin 1995.


Se realizeaza in Bucuresti si in orasele din tara noi garaje pentru autobuze si troleibuze, si se extind si se modernizeaza cele existente.
Astfel, in 1961, se realizeaza hala pentru reparatii motoare si alte agregate pentru autobuze, in 1965 hala pentru reparatii caroserii, in 1969 hala de vopsitorie, toate acestea fiind realizate la Atelierele Centrale (devenite, prin decretul 132 din 1973- „Uzina de Reparatii Atelierele Centrale”- URAC).


La nivelul anului 2001 existau in Romania un numar de 26 garaje pentru troleibuze, astfel:

-in Suceava- un garaj (din 1986)

-in Piatra-Neamt- idem (din 1995)

-in Vaslui- idem (din 1994)

-in Galati- idem (din 1989)

-in Iasi- idem (din 1985)

-in Constanta- doua garaje

-in Braila- un garaj (din 1989)

-in Ploiesti- idem (din 2001)

-in Targoviste- idem (din 1995)

-in Targu Jiu- idem (din 1995)

-in Slatina- idem (din 1996)

-in Bucuresti- 4 garaje de troleibuze (Bujoreni, Vatra Luminoasa, Nitu Vasile si Bucurestii Noii)

-in Timisoara- un garaj (garajul „Dambovita”, inaugurat in 1971)

-in Satu-Mare- un garaj (din 1995)

-in Baia-Mare- idem (din 1996)

-in Sibiu- idem

-in Medias- idem (din 1990)

-in Cluj-Napoca- doua garaje (Gheorghieni si Manastur)

-in Brasov- 3 garaje („Rulmentul”- inaugurat in 1967, sub denumirea „Baza de intretinere troleibuze din Soseaua Sanpetru, nr. 17, cu o capacitate de 120 troleibuze; „Valea Cetatii” in 1986 si „Harmanului nr.49”, inaugurat in 1988)
*garajul initial de troleibuze din Brasov a fost situat la intersectia BDUL. Grivitei/Str. 13 Decembrie (inaugurat in 1959 si desfiintat in 1968).

Dupa 1990, apar in Romania noi modele de troleibuze

In Bucuresti acestea sunt

In anul 1995, intra in parcul RATB primele troleibuze realizate prin modificare autobuselor „Saurer”, rezultand troleibuzul „Saurer-5-DUK-A”. Au existat 22 bucati in parcul RATB. Aceste troleibuze au fost realizate prin transformarea autobuzelor urbane second-hand „Saurer”. Au existat 22 astfel de troleibuze in parcul RATB, care au circulat pana prin 1997-1998. Nu sunt echipate cu chopper.

Au urmat troleibuzele „Rocar-312-E”. Echipate cu accelasi electromotor „TN-76”, de 125 KW, un singur exemplar fiind dotat cu chopper! Capacitatea de transport era de 26 pasageri pe scaune si 69 in picioare. In Bucuresti au existat doua astfel de troleibuze, achizitionate in 1992 si casate in 2007.

La foarte scurt timp, vor intra in parcul RATB si primele troleibuze „Rocar-412 E” , „Rocar-412 EA”, si „Rocar- 512-E”, realizate pe sasiul si caroseria autobuselor „Rocar de Simon”. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: un singur electromotor (de tipul „TN-96-R”, la varianta „412 E”- cu o putere de 150 Kw, sau de tipul „MABT-6”, cu o putere de 155 Kw, la varianta „412-EA”, sau „TN-76”, la varianta „512-E”- cu o putere de 125 KW), frana reostatica si frana electrica recuperativa, frana pneumatica, chopper, servodirectie, capacitatea totala: 93 sau 96 locuri.
Capacitatea de transport era de 25 pasageri pe scaune si 68 in picioare (la modelul „412-E”), respectiv 20 de pasageri pe scaune si 68 in picioare (la modelul „512-E”).
In total in Bucuresti au existat doua troleibuze tip „Rocar-412-E” (achizitionate in 1993 si casate in 2011) si 9 troleibuze tip „Rocar-512-E” ( casate in 2008).

Ultimul troleibuz romanesc, care a intrat in parcul RATB, a fost „Rocar-812-E Autodromo”, intr-un singur exemplar. Produs pe baza unei caroserii „Autodromo” si dotat cu echipament electric „Kiepe”, a fost primul troleibuz low-floor din Romania, pana la aparitia noilor „Citelisuri”. „Rocar-812-E Autodromo” a fost produs in 1998 si casat in ?, avand electromotorul actionat in curent alternativ.

Dupa falimentul uzinei „Rocar” in anul 2002, singura firma din Romania, care mai ansambleaza troleibuze, ramane firma „Astra Arad”, in urma colaborarii cu firmele „IKARUS” (din Ungaria) , „Irisbus/ Iveco Bus” (din Franta/Italia) si ICPE-SAERP Bucuresti.


Astfel, la „Astra Arad”, se vor ansambla urmatoarele tipuri de troleibuze:

-„ASTRA-IKARUS-415-T”, intre anii 1996-2003, avand principalele caracteristici tehnice: putere electromotor: Kw, chopper, frana reostatica si recuperativa, frana pneumatica, microprocesor de bord tip „Ganz-Ansaldo”, sistem antipatinaj, interior nou. In total, in parcul RATB sunt 200 astfel de troleibuze, produse in Ungaria si echipate la „Astra SA Arad”. Sunt 200 de bucati la RATB.
In afara de Bucuresti, inca 3 troleibuze de acest tip circula la Galati. Aceste troleibuze au electromotorul actionat in curent continuu.


-„IRISBUS-Agora”

Se utilizeaza la Cluj-Napoca (inclusiv 15 astfel de troleibuze articulate, transformate din autobuze).



-„IRISBUS-Citelis”.

Realizate pe caroseria „Citelis” (produsa intre anii 2005-2013), au urmatoarele caracteristici tehnice: putere electromotor: 150 Kw (sau 203 cp), control digital al tractiunii cu chopper, computer de bord, frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, aer conditionat, afisaje video cu ecrane LCD, viteza maxima: 65 km/h, capacitatea totala: 99 calatori, suspensii hidropneumatice, servodirectie, sisteme antipatinaj ABS si ASR, ESP, si inclusiv camere video de supraveghere. Pretul unui astfel de troleibus este de 223.000 euro sau 350.000 euro).

Astfel de troleibuze au fost achizitionate in :

-Bucuresti ( 100 bucati solo, in perioada decembrie 2005- februarie 2008)

-Timisoara ( 50 de bucati solo, in 2008)

-Cluj-Napoca ( 10 bucati solo si 10 bucati articulate)


-„IVECO Bus Urbanway”/”Astra Town 118”.

Sunt troleibuze articulate, ansamblate la „Astra Arad”, cu caroserie tip „IVECO BUS Urbanway” (produsa din 2013) si echipament electronic de actionare si electric produs de ICPE-SAERP Bucuresti.

Un numar de 20 astfel de troleibuze vor fi achizitionate la Cluj-Napoca, in anii 2016-2017.



In alte orase, sunt importate cateva troleibuze noi:


-La Galati, un numar de 10 troleibuze noi solo „MAZ-203” din Belarus, in anul 2009.

-La Baia-Mare, un numar de 8 troleibuze solo noi „Solaris-Trollino-12”, din Polonia, in anul 2014.

-La Vaslui, exista planuri (conform declaratiilor primarului Vasile Paval), de a se aduce in anii urmatori 5 troleibuze articulate noi.



Asadar astazi in Romania, troleibuze noi pot fi vazute doar in urmatoarele 5 orase:

-Bucuresti

-Cluj-Napoca

-Timisoara

-Galati

-Baia Mare


Din pacate, in afara de aceste troleibuze noi prezentate mai sus, in celelalte orase din tara sunt aduse troleibuze second-hand, din vestul Europei.

Dintre troleibuzele second-hand aduse in Romania dupa 1990 se pot aminti

-Skoda-14-Tr (12 bucati la Iasi)
-Renaul-Berliet (la Piatra Neamt, Brasov, Ploiesti)
-Renault ER-100-H (Timisoara)
-FBW (la Ploiesti, Brasov, Sibiu)
-Volvo (la Brasov)
-Graf & Stift (la Brasov)
-Rizzi-Vetter (la Brasov)
-Daimler-Benz (la Brasov)
-Hess (la Sibiu, Medias)
-Saurer-Stromberg (la Baia Mare)

La Ploiesti sunt aduse 14 troleibuze articulate second-hand, tip „Neoplan”. Principalele sale caracteristici tehnice sunt: troleibuz articulat (cu doua electromotoare- pe axele B si C), low-floor, lungime 17.982 mm, latime 2550 mm, inaltime 3550 mm, capacitate de transport 124 calatori (34 pe scaune), greutate la gol 29,4 tone, an productie 2004, tip electromotoare „ MB-OM-442”, putere electromotoare 2*390 Kw, frana electrica reostatica si recuperativa, chopper, control digital al tractiunii, computer de bord, frana cu aer comprimat si discuri tip ‚Knorr SB 7000”, sisteme ABS, ESP, aer conditionat, servodirectie si servofrana. Dispune si de un generator electric „NM-2-020”, ceea ce i permite (cu ajutorul bateriilor) sa mearga un timp scurt si cand nu exista tensiune in reteaua de alimentare.

In octombrie 2015 sunt aduse la Vaslui un numar de 3 troleibuze articulate second-hand de tipul „ÖAF Gräf & Stift GE 112 M16”, produse in anii 1991, 1993 si 1994. Echipamentele electrice au fost furnizate de Kiepe Electric Viena. Vehiculele sunt echipate cu motoare Alstom 4EXA 1562A cu puterea de 147 kW. Tractiunea este controlata electronic, cu variator de curent continuu (chopper) cu tiristoare GTO. Masa: 14,1 t (incarcat 24 t maxim permis). Numar de locuri: 34/112. Viteza maxima: 65 km/h.
Din 15 iunie 2016 unul dintre aceste 3 troleibuze este introdus in exploadare comerciala, cu calatori.


In privinta infrastructurii de troleibuze, dupa 1990, din pacate aceasta este fie desfiintata in multe orase, fie restransa in altele si in foarte putine cazuri modernizata (Piatra Neamt, Vaslui, Ploiesti, Timisoara, Cluj-Napoca, Targu Jiu, Baia Mare).

In Bucuresti lucrarile la infrastructura de troleibuze au vizat: inlocuirea stalpilor si a consolelor, introducerea sistemului de prindere cu elemente elastice „Kummler-Matter” (introdus si la Sibiu in 2009), inlocuirea pieselor retelei de contact (macaze, incrucisari, separatoare, patine de comanda).
In Bucuresti, se reuseste eliminarea unor greseli din anii 80’- fragmentarea retelelor de troleibuz. Astfel, in septembrie 2008, este data in functiune linia de troleibuz Cartier Berceni- Piata Unirii (si se preconizeaza prelungirea acesteia pana la Piata Universitatii, pentru legarea ei cu reteaua principala) si se reface linia de troleibuz de pe Calea Grivitei, care este astfel reconectata cu reteaua principala.

La Baia Mare (o linie), la Ploiesti (doua linii) si la Medias (trei linii) se preconizeaza extinderea retelelor de troleibuze

La Vaslui in anii 2013-2014 se modernizeaza reteaua de troleibuze, prin inlocuirea stalpilor, consolelor, retelei fir-contact (dar se mentine sistemul de prindere cu izolatori ceramici), montarea a 3 macaze electrice si 3 mecanice si a unei incrucisari si realizarea unui garaj modern pentru autobuze si troleibuze. De asemenea, reteaua de troleibuze vasluiana este extinsa cu inca 4 km, de la „Textila” la „DGAPS”.

Dupa anul 2001 incepe insa o perioada grea pentru transportul in comun electric, datorita unor primari sau sefi de regii de transport, care nu au inteles sau nu au vrut sa inteleaga faptul ca viitorul in transportul in comun urban apartine celui electric (tramvaie, troleibuze), care este nepoluant, silentios si economic.

Daca in privinta tramvaielor, acestea au fost desfiintate (cu tot cu infrastructura) in „numai” patru orase, in privinta troleibuzelor, acestea au fost „masacrate”, fiind desfiintate in 8 orase:

-Suceava (aprilie 2006)
-Iasi (2006; „opera” primarului Constantin Simirad)
-Constanta (din 1 decembrie 2010; „opera” lui Radu Mazare)
-Braila (din 1999)
-Targoviste (din 2005)
-Slatina (din 2006)
-Satu Mare (din 2005)
-Sibiu (din 15 noiembrie 2009, „opera” sefului Tursib, Adrian Popa).

La Brasov, din 22 de linii de troleibuz in 1990, dupa 2006 („opera” primarului Gheorghe Scripcaru) au mai ramas in 2009 doar 7 linii de troleibuz, fiind demontata inclusiv reteaua din cartierele Schei, Centru, Brasovu Vechi si Bartolomeu.

Astfel, din cele 19 orase care aveau linii de troleibuze in 2001, astazi au mai ramas 11 orase cu troleibuze.

Sursa- site-uri Tramclub si Transira.

Puteai sa puiun link nu sa copiezi aici, plus ca unii mai intram direct acolo.

Sunt si date in plus fata de ce scrie acolo!

In plus, am incercat sa prezint informatiile intr-un mod cronologic, din punct de vedere istoric, si mai ales sa existe toate informatiile legate de troleibuze si retelele acestora din Romania intr-un singur loc (pentru a putea fi usor consultate)!

Si tot la capitolul troleibuze, nu putem uita de retelele de troleibuze din nordul Bucovinei si din Basarabia. Acolo exista retele de troleibuze in 4 orase (Cernauti, Balti, Chisinau, Tighina) + Tiraspol.


Primele troleibuze din Romania Mare au circulat la Cernauti, la data de 1 februarie 1939. Atunci sunt aduse 4 troleibuze „MAN” (cele mai moderne in aceea vreme), de fabricatie germana. Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuze tip „YATB-4”, iar, in 1944, cand nordul Bucovinei este reocupat de URSS, toate aceste 7 troleibuze sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuze „MAN” sunt predate URSS, ca „despagubire de razboi”, circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.
Reteaua de troleibuze din Cernauti va fi extinsa dupa anii 1965-1967.


La 12 octombrie 1949 este inaugurata prima linie de troleibuz din Chisinau, in lungime de 8,8 km.

In prezent, exista un numar de 25 de rute de troleibuze in Chisinau, deservite de 240 troleibuze.

De asemenea, au mai existat si alte 4 trasee de troleibuse, desfiintate in prezent:
-6 „Oras” Durlesti- Bulevardul Moscova
-12 Strada Uzinelor- Stra.31 august 1989
-19 Bdul. Traian- Autogara Nord
-27 Stra. Ceucari- Parcul Alunelul.

In 1991, in Chisinau existau un numar de 400 de troleibuze (toate de tipul ZIU-9).


Dupa introducerea troleibuzelor in Cernauti si Chisinau, incepand din anii 60’ (si datorita pretului scazut al energiei electrice in fosta URSS), acestea sunt introduse si in alte doua orase din Basarabia: Balti si Tighina, dar si in Tiraspol.


-La Tiraspol, din 1 noiembrie 1967. In 2011 existau 7 linii de troleibuze in Tiraspol (liniile: 1, 2, 3, 4, 6, 7 si 19)


-La Balti, din 21 iunie 1972. In prezent, la Balti exista 6 linii de troleibuze:

-1 Microraionul Moldovo- „Aeroportul” local
Are 16,8 km, fiind inaugurata in 1972, cu 30 de statii.
Deservita astazi cu 5 troleibuze.

-2 Gara de Nord- Microraionul Dacia
Are 17 km, fiind inaugurata in 1975, cu 32 statii.
Deservita astazi cu 17 troleibuze.

-3 SA Basarabia Nord- Autogara
Are 14 km, a fost inaugurata in 1979, cu 28 statii.
Deservita astazi cu 8 troleibuze.

-4 Microraion Dacia- Aeroportul local
Are 15,4 km, inaugurata la 1 iulie 2014, cu 24 de statii.
In prezent este deservita de 7 troleibuze.

-5 Gara de Nord- SA Basarabia Nord
Are 16,5 km, inaugurata la 1 iulie 2014, cu 30 de statii.
In prezent este deservita de 4 troleibuze.

-6 Microraion Dacia- SA Basarabia Nord
Inaugurata in 2015.


La 26 august 1972 este infiintata „Directia de troleibuze din municipiul Balti”, devenita in 1992 „Intreprinderea Municipala de Troleibuze din Balti”.

In 1991 existau in Balti un numar de 90 de troleibuze (toate de tipul ZIU-9), ce deserveau un numar de 3 trasee, in lungime de 40 km in total.


-La Tighina, din 19 iunie 1993. Aici exista 6 trasee de troleibuze:

-1 Str. Lazo- sectorul Solnecinii
Inaugurata in 1995, are 9,7 km.

-2 Str. Lazo- sectorul Solkovaii
Inaugurata in 6 noiembrie 1998.

-3 Str. Lazo- sectorul Leninski
Inaugurata in 2000.

-4 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 17 decembrie 2002.
Linie tur-retur, cu circulatie in sensul acelor de ceasornic.

-5 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 8 noiembrie 2008, linie tur-retur,
Cu circulatie in sens opus acelor de ceasornic.

-19 Tighina (Str.Lazo)- Tiraspol (piata Suvorov)
Inaugurata la 19 iunie 1993, are 14 km.



Ca tipuri de troleibuze utilizate, s-a folosit urmatoarele 3 tipuri de troleibuze, in epoca sovietica:

-„MTB-82-D” : 38+18 locuri, electromotor tip „DK-202-B”, alimentat la 550 Vcc, si care dezvolta 80 Kw (sau, dupa alte surse, 74 sau 86 Kw), viteza maxima 57,5 km/h, capacitatea de transport 65 de pasageri (sau 38+18 locuri), din care 40 pe scaune, 9, 250 tone greutate, caroserie metalica, 10,365 m lungime, 2,615 m latime, 3,67 m inaltime. A fost produs intre anii 1946-1961, in peste 5.000 de bucati.


-„ZIU-5”:introdus in 1959, avand principalele caracteristici: lungime 11.870 mm, latime 2680 mm, inaltime 3530 mm, viteza maxima 68 km/h, tensiunea de alimentare a electromotorului 550 Vcc, masa maxima 14,6 tone, carcasa din duraluminiu si otel, usi actionate electric, un singur electromotor de tipul „DK-207A”, care dezvolta o putere de 95 Kw, frana electrica reostatica, frana pneumatica- cu compresor electric de aer-, frana mecanica, baterie de acumulator si circuit de serviciul de 24 Vcc, si poate transporta 38 de pasageri pe scaune si 122 in total. In 1982 troleibuzele „ZIU-5” inca mai circulau in Chisinau.


- Insa, cel mai cunoscut troleibuz din Basarabia este, fara indoiala, modelul „ZIU-9” („ZIU-682”), introdus din 1972, la Moscova, si din 1983 la Chisinau.
Imbunatatirile fata de „ZIU-5” sunt evidente: carcasa construita numai din otel (mai ieftina), o putere mai mare a electromotorului, utilizarea materialelor electrice semiconductoare, trei grupuri de usi in loc de doua. Are suspensie pe perna de aer, tragatoare, scaune din burete+musama, finisaje cu pal melaminat, si instalatie cu megafoane pentru anuntarea statiilor. Designul era inspirat din cel al troleibuselor vest-germane ‚MAN”.

Sunt patru variante constructive a lui „ZIU-9”:


-ZIU-9 originar, in 1971;
-ZIU-9B, in 1972, primul produs in serie;
-ZIU-9V, in 1976, cu un echipament electric imbunatatit;
-ZIU-9G, in 1992, cu usi pneumatice in locul celor electrice, si caroserie modificata.
Aceste troleibuse „ZIU-9”, care si astazi sunt folosite in majoritate in Basarabia, au fost produse de uzinele „Zavod Imeni Uritskogo” (dupa 1996- uzinele „Trolza”), din Rusia, iar electromotoarele lor erau produse la uzinele „Dynamo”.

Troleibuzele „ZIU-9” au fost aduse in Chisinau in perioada 1983-1996.

In 1984, in Chisinau, existau cca 400 de troleibuze.


Dupa prezentarea tipurilor de troleibuse utilizate, este necesar sa spunem cateva cuvinte si despre reteaua acestora.
In privinta tensiunii de alimentare a retelei de troleibuze, aceasta este de 550 Vcc (fata de 750 Vcc in Romania), se folosesc stalpi din beton, sistemul de prindere a liniei de contact pentru troleibuse cu fir purtator, izolatoare ceramice, macaze electrice (cu patina de comanda) si separatoare si statii de transformare-redresare cu diode de siliciu.
Sunt construite mai multe garaje („parcuri”) pentru troleibuse, dotate cu utilaje mecanizate si personal de intretinere. Pentru intretinerea liniei de contact, se folosesc autoturnuri.

In nordul Bucovinei si Basarabia exista un total de 7 garaje („parcuri”) de troleibuze, astfel: 3 in Chisinau (inaugurate in anii 1949/1959, 1966 si 1986) si cate unul in Cernauti, Balti (din 1972), Tiraspol (din 1967) si Tighina (din 1993).

Cu toate schimbarile de dupa 1991, dar si datorita reducerii masive a numarului de autobuze urbane, in orasele Cernauti, Chisinau, Tiraspol, Balti si Tighina, troleibuzele continuua sa ramana baza transportului in comun urban.

In privinta retelelor de troleibuze, schimbari majore nu se inregistreaza. Din pacate retelele de troleibuze din aceste orase au nevoie de reparatii si modernizari urgente, fiind in cele mai multe cazuri inbatranite, atat moral cat si fizic (stalpi, firele de contact, prinderea acestora, statiile de redresare, garajele, utilajele de intretinere, etc).

Astazi in Cernauti exista cca 10 linii de troleibuze, in Chisinau sunt 25 de linii (4 au fost desfiintate anterior)(in lungime totala de 246 km), in Tiraspol 7 linii, in Balti sunt 3 linii de troleibuze, iar in Tighina sunt 6 linii de troleibuze (inclusiv una care face legatura intre Tighina si Tiraspol).

In afara de Chisinau- unde sunt 3 garaje de troleibuze („parcuri”) in celelalte orase exista cate un singur garaj de troleibuze.


In privinta parcului de troleibuze, se inregistreaza schimbari majore dupa 1991.

-In Cernauti existau la un moment dat 150 troleibuze, dintre care 102 troleibuze de tipul „Skoda-14-Tr”, unele aduse de la Postdam- Germania, si 48 troleibuze „ZIU-9”.
In 2013 situatia era complet schimbata, putand fi intalnite urmatoarele tipuri de troleibuze: „LAZ-E-183-D1” (nou), „LAZ-52.522”, „Volvo-B-10M-58-E” (7 bucati second-hand, importate in 2013), „Skoda-14-Tr-6” si „Skoda-9-Tr-24” (o bucata)



-In Chisinau, de la 400 troleibuze „ZIU-9” existente in 1991, se ajunge astazi la un parc extrem de eterogen, format din mai multe tipuri de troleibuze:

-39 sunt de tipul „Skoda-14TR” (din care 10 achizitionate in 2004; in 1997 sunt aduse primele in Chisinau);

-20 sunt de tipul „YUMZ-T-2” (articulate, achizitionate in 2006);

-4 de tipul „YUMZ-T-1” (au chopper !, achizitionate in 1996);

-7 de tipul „ZIU-10” (articulate, achizitionate in anii 1994-1995);

-doua de tipul „Trans-Alfa” (cu caroserie „Trans-Alfa”, piese de „ZIU-9” si actionare IGBT, fabricate in atelierele RTEC, in 2007);

-unul singur „ZIU-9” (modernizat in 2007);

-doua „BKM/ AKSM -213” (articulate, achizitionate in 2005);

-unul „BKM-321” (singurul troleibuz low-floor din Chisinau, pana in 2011, achizitionat in 2005);

- 164 de tipul „ZIU-9” (achizitionate intre 1983- 1996).


In total 9 tipuri de troleibuze, insumand 240 bucati.

La data de 23 martie 2007 se semneaza un acord, intre „RTE-Chisinau” si firma „Skoda”, privind ansamblarea, in atelierele RTEC, a troleibuselor „Skoda”, in cursul anului 2008. Insa, acest program nu s-a realizat integral. In anul 2008 s-a reusit doar ansamblarea a trei troleibuse (cu caroseria noua, de la „Trozla” si „VZTM”, dar cu celelalte componente doar restaurate) si mai sunt reparate capital 10-15 troleibuse.


In mai 2010 apare un proiect de achizitionare a 102 troleibuze noi in Chisinau, printr-un credit de la „Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare” (BERD), in valoare de 13 milioane euro.

Tipurile de troleibuze propuse spre achizitionare erau: „BKM-321” („Belkommunmash- AKSM- 321”, produs la Minsk- Belarus), „Electrolaz” (Lvov- Ucraina), „Trolza-Megalopolis” (Rusia) si „Trans-Alfa” (Rusia).

Castigatorul a fost desemnat modelul „BKM-321”. In martie 2011 sosesc primele astfel de troleibuze in Chisinau. Principalele caracteristici tehnice a acestor troleibuze sunt: troleibuz solo low-floor, tip electromotor „8-ML-3550-K”, alimentat (prin invertor) in curent electric alternativ, la o tensiune cuprinsa intre 400-720 V, dezvolta o putere de 185 Kw, axele produse de „RABA-Ungaria” (sau optional de „ZF-Passau Germania”), echipat electric de tractiune si control tranzistorizat, tip IGBT, produs de „KIEPE ELECTRIK Germania” (ca si electromotorul de tractiune), greutatea la gol 11.100 kg, greutatea la plin 18.000 kg.
In cursul anilor 2011 (de la 1 iunie), 2012 si 2013 sunt livrate aceste noi troleibuze in Chisinau, iar din 2013 incepe ansamblarea acestor troleibuze si in atelierele RTEC.

In august 2014 este achizitionat si un troleibuz „BKM-420-Vitovt”.

De asemenea, de-a lungul timpului in Chisinau, s-au mai testat si alte tipuri de troleibuze: „DAC-117-E” (Romania, in 1991), „Skoda-21-tr” (Cehia) si „Volvo” (Suedia).




Dupa modernizarea (partiala) a parcurilor de troleibuze din Cernauti si Chisinau, incepe modernizarea si celor din Tiraspol, Balti si Tighina:

La Tiraspol ar fi existat cca 65 de troleibuze (majoritatea „ZIU-9”, dar posibil si „ZIU-10”).
In 2012 sunt achizitionate 10 troleibuze „BKM-321”, doua troleibuze „BKM-420” si 5 troleibuze second-hand „MAZ-103-T”.
Astazi, sistemul de troleibuze din Tiraspol cuprinde: 7 linii de troleibuze, un singur garaj.


In 2014 la Tighina mai sunt achizitionate 4 troleibuze noi rusesti tip „VMZ-5298-Avangard”.
Astazi, sistemul de troleibuze din Tigina cuprinde: 6 linii de troleibuze, un singur garaj.


In Balti existau la un moment dat 37 troleibuze; in afara de „clasicele” 26 „ZIU-9”, achizitionate in perioada 1981- 1993, mai exista si 7 „Trans-Alfa/Vologda”, achizitionate in august 2004, 3 „BKM-201” , achizitionate in august 2004, si unul singur „Skoda-14-Tr”, achizitionat in mai 2003).

În 2014 existau in Balti un numar de 35 troleibuze, din care: 22 troleibuze tip „ZIU-9" , doua tip "ZiU-10" (scurtate), 3 troleibuze de tip AKSM-20101 din Belarus, 11 troleibuze tip AKSM-30101 din Belarus , un troleibuz tip Škoda 14Tr13/6M şi 7 troleibuze tip VMZ-5298.00 (VMZ-375) "Lider" din Vologda, Rusia .

Din cauza insuficienţei de bani parcul de troleibuze din Bălţi este învechit. Troleibuzele sunt uzate şi cu termenul de exploatare demult depăşit, în schimb, cât de cât îngrijite. Dintre acestea, 11 au câte zece ani, iar restul se exploatează de peste 30 de ani.

În 2012 troleibuzele bălţene au transportat 17.119,9 mii pasageri (cu 6,7% sau 1231,2 mii pasageri mai puţin decât în 2011).

Astazi, sistemul de troleibuze din Balti cuprinde: 6 linii de troleibuze, un singur garaj (“Parcul de troleibuze”), 47,8 km lungime sistem si 66 de statii de troleibuze.

In 2014 sunt achizitionate si in Balti un numar de 23 troleibuze noi tip „BKM-321”.

In privinta utilajelor pentru intretinerea troleibuzelor, in Balti exista 5 „automasini”, un autoturn, un „ascensor telescopic”, un autobuz si un autocamion basculant. In Balti exista 4 substatii de tractiune electrica pentru troleibuze. Date preluate de pe site-ul Intreprinderii municipale de troleibuze din Balti.


In cadrul RTEC Chisinau este realizat sistemul electronic de comanda de tip „SDMC-103”, destinat pentru
comanda motoarelor de curent continuu ale troleibuzelor. Constructiv este realizat într-un singur monobloc format din variator de tensiune continuă (chopper) cu tranzistoare IGBT, unitate de comandă cu microprocesor, ventilator şi alte elemente auxiliare. Date tehnice principale: tensiunea de intrare maximă 900 V, tensiunea de ieşire 5-900 V, curentul maxim de ieşire 500 A, frecvenţa de lucru 8 kHz, dimensiuni de gabarit 730*330*320 mm, masa 45,2 kg. Echipamentul SDMC-103 majorează preţul unui troleibuz nu mai mult de 20% faţă de cel cu comandă reostatică, însă permite reducerea consumului de energie electrică cu cca 30% sau cu cca 60 mii kWh anual.

În municipiul Chişinău circulă deja 68 troleibuze echipate cu sisteme de comandă tip SDMC-103. În municipiul Bălţi este
planificată procurarea a 15 troleibuze cu aceste sisteme de comandă în anul curent.
Experienţa de utilizare locală, cât şi în Ucraina şi Rusia demonstrează fiabilitatea înaltă şi exploatarea eficientă a echipamentelor electronice tip SDMC-103 de tracţiune a troleibuzelor.




In fine, tot in Basarabia a existat probabil singurul troleibuz rural de pe Glob, care a circulat in satul Solonceni, intre 1 mai 1992- 3 ianuarie 1994, lungimea liniei fiind de 2,9 km.
Pentru ca Solonceniul sa aiba troleibuz, sovhozul de atunci, care era milionar, a cheltuit 400.000 de ruble. Cu acesti bani gospodaria putea sa cumpere cinci autobuze de marca Ikarus nou-noute. "Cred ca s-a dorit sa se faca senzatie. Am fi avut si astazi acele autobuze de care ne-am fi folosit", ne-a spus primarul de Solonceni, Anatol Chirtoaca.

Sase rute pe zi!


Satenii asa-s de mandri ca Solonceniul a avut odata troleibuz! "Asa era de frumoooos! Era delicat si toti se plimbau duminica prin sat. Nu platea nimeni, ca atunci benzina era ieftina" mai tine minte matusa Eugenia Chirtoaca in varsta de 60 de ani cu ce se mai alimenta "frumusata" de troleibuz.

Serafim Zaiat, zootehnician pe vremea troleibuzului, sustine ca acesta avea cam sase rute pe zi. "Dimineata pe la 4.00 aducea mulgatoarele la ferma si inapoi lua paznicii de noapte. Si copiii se duceau la scoala cu troleibuzul. Incapeau toti. A circulat trei ani - din mai '90, pana in septembrie '93, isi aminteste zootehnicianul. "Domnul director de sovhoz de atunci a facut legatura cu Martaniuc, seful pe troleibuze la Chisinau. Au facut contract, au pus linie si am arendat un troleibuz de la Parcul nr. 2 din capitala. Arenda pe un an costa atunci 50.000 de ruble. Platea gospodaria. Pe urma s-a scumpit energia electrica si n-am mai putut tine troleibuzul", zice Zaiat.

Sfintit de trei preoti

Potrivit zootehnicianului, linia de troleibuz care trecea prin sat era numai intr-o directie, iar la statiile terminus - in forma de P. Cand ajungea masina la capat, soferul cobora si schimba "bretelele" (troleele -n.r.) exact pe aceeasi linie numai ca in sens invers (!). Noaptea, troleibuzul nu era scos de pe linie, ci postat in dreptul magazinului din sat pentru a fi pazit odata cu cladirea. Apoi, masina, care nu a fost implicata in niciun accident cat a lucrat la Solonceni, a fost dusa la Chisinau, iar linia furata de hoti. "Era bine, dar a fost o laudarosenie - iaca la Solonceni este troleibuz. Toti ziceau ca in multe orase nu este troleibuz, da iaca aici, la sat, este", afirma specialistul in zootehnie, adaugand ca la inaugurare troleibuzul a fost sfintit de trei preoti in vazul tuturor satenilor.

"Era fix ca cele de azi din Chisinau"

Ca sa-l conduca, doi dintre cei mai buni soferi din sat au fost trimisi la cursuri de un an la Chisinau. Printre ei si Tudor Creciun. "L-a ales directorul sovhozului si l-a trimis un an la Chisinau sa invete. Cat a invatat el acolo, aici in sat s-a si tras linia de troleibuz. Era fix ca cele de azi din Chisinau, de culoare galbuie. Bun troleibuzul. Cat a lucrat un an de zile, sotul meu n-a stat niciodata la reparatie cu el. Fiecare se suia cum si cand vroia. Daca nu platea nimeni... Tare multumita era lumea", a declarat pentru JURNAL sotia soferului, Ecaterina Creciun, fiind convinsa ca n-ar strica nici azi ca satul sa aiba o asemenea masina.

Autobuz cu aruncatoare de mine (!)

Anatol Chirtoaca, primar de Solonceni, nu a avut in programul sau electoral promisiunea de a readuce "dihania cu bretele" in sat. "Troleibuzul cela e la Chisinau acum. In anii '90, atunci cand era energie electrica ieftina, cei din sovhoz au hotarat sa cumpere troleibuz care, cu timpul, urma sa faca legatura si cu orasul Rezina, situat la vreo 13 km de sat. Nu m-am gandit sa mai aduc troleibuz in sat. Cred ca acest lucru ar costa mult", zice primarul.

Anatol Chirtoaca isi aduce aminte o situatie legata de vestitul troleibuz. "Noi suntem pe malul Nistrului si in partea cealalta tocmai se incepuse conflictul militar. Era o zarva mare. Cei de peste Nistru nu intelegeau ce-au facut moldovenii din partea asta. Credeau ca au pus niste aruncatoare de mine pe un autobuz. Vedeau autobuzul cu crengile celea in sus si nu le dadea in cap ca la Solonceni este troleibuz", povesteste amuzat primarul de Solonceni.








Asadar astazi in nordul Bucovinei si in Basarabia exista un numar de 5 orase, cu retele de troleibuze (Cernauti, Chisinau, Balti, Tighina + Tiraspol).

Nu am avut răbdare să citesc tot (parcă textele astea le-ai mai postat şi pe Railwayfan pe vremuri), dar parcă şi acolo ţi-am spus că reţeaua de troleibuz din Ploieşti a fost inaugurată în 1997. În 2001 s-a făcut extinderea Hale - Gara de Sud, iar în 2006 s-a pus în funcţiune electrificarea traseului 44.

Multumesc pentru precizarile privind reteaua de troleibuze din Ploiesti! Imi cer scuze pentru eroarea facuta!

TV-2 le-am prins si eu in copilarie.Erau foarte inghesuite si aveau ghiseu de taxator in spate,ca la toate vehiculele din vremea aceea.Atunci a luat nastere expresia: " din mana in mana pana in fund la taxatoare"
Totusi,lumea era destul de cinstita. La tramvai putea lua bilet functie de distanta pe care vroiai sa mergi(15 sau 25 bani)

Cateva date despre reteaua de troleibuze din Bucuresti:


1. Lungime retea


a. Retea activa: 71,6 km
*Reteaua de pe: Bdul. Bucurestii Noi (dupa intersectia cu strada Pajurei), Bdul. Eroilor Sanitari- Strada Doctor Gheorghe Marinescu, este temporar neutilizata, datorita lucrarilor la metrou.



b.Retea inactiva, nefolosita:

0,4 km (cale dubla)(Drumul Taberei- legatura nord-sud)




c.Retea de troleibuze desfiintata dupa 1984 si care ar trebui reconstruita:

25,3 km

-Bdul. Alexandru Ioan Cuza , intre intersectia cu Bdul. Gheorghe Duca si Soseaua Nicolae Titulescu= 0,6 km (cale simpla)

-Soseaua Nicolae Titulescu= 1,4 km (cale dubla)
Cu racordare din reteaua existent de pe Calea Grivitei si iesire spre Bdul. Ion Mihalache.

-Bdul. Ion Mihalache, intre intersectia cu Soseaua Nicolae Titulescu si intersectia cu strada Monetariei= 0,3 km (cale dubla)

-Strada Monetariei= 0,2 km (cale dubla)

-Soseaua Kiseleff si Soseaua Bucuresti- Ploiesti (de la intersectia cu strada Monetariei pana la Aeroport Baneasa)= 5 km (cale dubla)

-Strada Soveja- Strada Aviator Popisteanu- Bdul. Expozitiei- Piata Montreal- Bdul. Marasti-Piata Presei Libere=2 km (cale dubla).

-Soseaua Kiseleff, intre intersectia cu strada Monetariei si Piata Victoriei= 0,5 km (cale dubla)

-Bdul. Aviatorilor- Bdul. Beijing- Soseaua Nordului, pana la intersectia cu strada Ceasornicului= 3 km (cale dubla)

-Bdul. Maresal Constantin Prezan= 0,7 km (cale dubla)

-Bucla intoarcere din zona Strada Paris- Palatul Victoria= 0,2 km (cale dubla)

-Bdul. Lascar Catargiu (intre Piata Victoriei si intersectia cu strada Gheorghe Manu)= 0,5 km (cale dubla)

-Piata Romana, Bdul. General Magheru, Bdul. Nicolae Balcescu, Piata Universitatii, Bdul. I. C. Bratianu, Pasajul Unirii, Bdul. Dimitrie Cantemir, cu racordare in linia 76 ce vine dinspre Berceni= 2,7 km (cale dubla)

-Bdul. Gheorghe Sincai- Calea Vacaresti= 2 km (cale simpla)

-Bdul. Tineretului= 1,6 km (cale dubla)

-Piata C. A. Rosseti- Strada Dianei= 0,2 km (cale simpla)

-Piata C. A. Rosseti- Strada Dimitrie Gerota – Strada Jean Louis Calderon= 0,2 km (cale simpla)

-Strada Jean Louis Calderon- Strada Icoanei (pana la intersectia cu Bdul. Dacia)= 1,2 km (cale dubla)

-Strada Batistei, intre intersectia cu Bdul. Nicolae Balcescu si strada Jean Louis Calderon= 0,3 km (cale simpla)

-Strada Doctor Carol Davila (intre intersectia cu Bdul. Eroilor si intersectia cu strada Doctor Joseph Lister)= 0,5 km (cale simpla)

-Strada Doctor Joseph Lister (intre intersectia cu strada Doctor Carol Davila si Piata Operei)= 0,6 km (cale simpla)

-Calea Grivitei (de la intersectia cu strada Gheorghe Polizu pana la intersectia cu Strada Mircea Vulcanescu- Bdul. Dacia)= 0,9 km (cale dubla)

-Calea Grivitei- Calea Victoriei- Bdul. Dacia= 0,7 km (cale simpla).




Daca s-ar reconstrui aceasta retea de troleibuze, in zona Garii de Nord ar fi posibile urmatoarele scheme de intoarcere pentru troleibuze:

-Pentru cele care ar veni dinspre est, dinspre Piata Sfintii Voievozi: Strada Occidentului- Piata Buzesti- Strada Gheorghe Polizu- Calea Grivitei- Bdul. Gheorghe Duca- Cap linie Gara de Nord- Bdul. Gheorghe Duca- Bdul. A.I.Cuza- Strada Leonida Varnali- Strada Gheorghe Polizu.

-Pentru cele care ar veni dinspre nord-vest, dinspre Strand Straulesti si Dridu: Calea Grivitei- Bdul. Gheorghe Duca- Cap linie Gara de Nord- Bdul. Gheorghe Duca- Bdul. A.I.Cuza- Soseaua Nicolae Titulescu- Calea Grivitei.

-Pentru cele care ar veni dinspre nord , dinspre Aeroport Baneasa si Parc Herastrau: Soseaua Kiseleff- Strada Monetariei- Bdul. Ion Mihalache- Soseaua Nicolae Titulescu- Calea Grivitei- Bdul. Gheorghe Duca- Cap linie Gara de Nord- Bdul. Gheorghe Duca- Bdul. A.I.Cuza- Soseaua Nicolae Titulescu.



d.Strazi pe care nu a existat nicioadata retea de troleibuze, dar pe care ar trebui construita:

1,8 km

-Soseaua Nordului, de la intersectia cu strada Ceasornicului, pana la intersectia cu strada Elena Vacarescu si Bdul. Ficusului=1,3 km (cale dubla)
*Pentru aceasta ar trebui construit un nou pasaj rutier denivelat peste calea ferata M800, in zona fostei “Bariera Nordului”.
*In acest fel Autobaza Nordului ar putea fi transformata in depou de troleibuze.

-Strada Elena Vacarescu= 0,5 km (cale dubla)



Total retea propusa de troleibuze in Bucuresti: 97,3 km (fara retea de acces in depouri).





In afara de aceasta, dupa 1984 a mai fost desfiintata reteaua de troleibuze si de pe urmatoarele strazi, unde ulterior a fost construita retea pt. tramvaie sau ar trebui construita retea pt. tramvaie:

-Strada Alecu Russo- Strada Tunari- Bdul. Barbu Vacarescu, pana la fostul capat de troleibuze “Parcul Verdi”

-Bdul. Lacul Tei, pana la fostul capat de troleibuze “Bdul. Lacul Tei”.

-Bdul. Timisoara, pana la fostul capat de troleibuze “CET Vest”.

-Strada Brasov, intre intersectia cu Drumul Taberei si intersectia cu Bdul. Timisoara.



2. Capete de linii de troleibuze existente astazi in Bucuresti: 22

Strand Straulesti, Dridu, Gara de Nord, Gara de Nord Coloane, Piata Sfintii Voievozi, Spitalul Fundeni, Baicului, Stadionul National, Bdul. Basarabia, Barajul Dunarii, Piata C. A. Rosetti, Vasile Parvan, Depoul Alexandria (Tacerii), Valea Argesului, Valea Ialomitei, Master SA, Liceul Auto, Piata Unirii, Piata Sudului, Turnu Magurele, Obregia, Piata Resita.


Capete de linii de troleibuze din Bucuresti desfiintate dupa 1984 si care ar trebui reinfiintate: 8
Aeroport Baneasa, Parc Herastrau, Strada Paris, Pod Serban Voda, Sura Mare, Calea 13 Septembrie, Doctor Carol Davila, Hasdeu.


Total capete de linii de troleibuze care ar trebui sa existe in Bucuresti: 30


In afara de acestea, in 1984 mai existau inca 4 capete de linii de troleibuze: “CET Vest”, “Parcul Verdi”, “Bdul. Lacul Tei” si “Alecu Russo”.


3. Numarul maxim de linii de troleibuze care pot exista in Bucuresti: 40 (numerotate de la 60 la 99).


4. Depouri (garaje) de troleibuze existente in Bucuresti: 4

Bucurestii Noi, Bujoreni, Vatra Luminoasa, Berceni (Nitu Vasile)

*Daca s-ar reconstrui reteaua de troleibuze pe Bdul. Aviatorilor- Bdul. Beijing- Soseaua Nordului si s-a realiza un pasaj rutier denivelat peste calea ferata M800 in zona fostei “bariera nordului”, actual autobaza “Nordului” ar putea fi transformata si in depou (garaj) de troleibuze.



In privinta parcului de troleibuze al RATB, astazi acesta este cu totul insuficient, fiind format din doar 300 troleibuze (200 de tipul IKARUS-415-T si 100 de tipul Irisbus-Citelis).


Daca s-ar reconstrui si liniile de troleibuze desfiintate dupa 1984 si mentionate mai sus, evident ca ar fi nevoie de mult mai multe troleibuze noi.

La aceasta se adauga politica RATB -total gresita- de a nu utiliza troleibuze si autobuze articulate.


Pentru deservirea optima -daca s-ar reconstrui si liniile de troleibuze aratate mai sus- ar fi nevoie de cca 700 troleibuze noi, majoritatea articulate.


Insa achizitia unor troleibuze noi astazi de catre RATB se loveste de cateva obstacole:


-In Romania singura firma care produce (ansambleaza) troleibuze este "Astra Bus" Arad. Pretul unui troleibuz articulat nou de tipul "Astra Town 118" (realizat pe caroseria "Iveco Urbanway") , ca cele achizitionate la Cluj-Napoca, poate ajunge la maxim 500.000 euro.

-Depourile (garajele) de troleibuze a RATB nu dispun de dotari si utilaje pentru intretinerea corespunzatoare a unor astfel de troleibuze noi.

-Reteaua de troleibuze din Bucuresti necesita a fi complet modernizata, cu solutii tehnice actuale (prinderea elastica a firelor de contact cu sistem "Kummler-Matter", fir-contact nou, modernizarea sistemului de energoalimentare si a statiilor de redresare, modernizarea incrucisarilor si a macazelor din retea pt. a permite viteze de circulatie sporite pentru troleibuze, etc).



De asemenea, pentru sporirea vitezei de circulatie a troleibuzelor, pe marile bulevarde si strazi, cu mai multe benzi pe sens, o banda ar trebui rezervata pt. mijloacele RATB si in special pt. troleibuze.

Astfel de solutie s-ar putea aplica de exemplul pe: Bdul. Pache Protopopescu, Bdul. Carol intai, Bdul. Regina Elisabeta, Bdul. Mihail Kogalniceanu, Bdul. Iuliu Maniu, Calea Mosilor, Soseaua Colentina, Bdul. Ferdinand intai, Drumul Taberei , Calea Grivitei, etc (pe unde circula acum troleibuze) sau pe Soseaua Kiseleff, Soseaua Bucuresti-Ploiesti, Soseaua Nordului, Bdul. Aviatorilor, Bdul. Beijing, Bdul. General Magheru, Bdul. Nicolae Balcescu, Bdul. I. C. Bratianu, etc (pe unde ar trebui sa circule troleibuze).

O sa iei la rind toate orasele tarii?

Si cateva detalii si despre cea mai scurta retea de troleibuze din Romania- cea din municipiul Vaslui.


Proiectul introducerii troleibuzului la Vaslui apare spre sfarsitull anilor 80, dar lucrarile efective incep dupa 1990.

S-au utilizat ca tehnologii: stalpi din metal, prinderea firelor de contact cu izolatori ceramic si s-a realizat o singura statie de redresare.

La data de 1 mai 1994, in timpul mandatului primarului Victor Cristea (care a ocupat aceasta functie intre 1992- 2008), este inaugurate linia de troleibuze din Vaslui, pe traseul Gara- Textila, purtand indicativul "2".

Lungimea retelei era de 4,4 km, desfasurata pe strazile : Decebal (fosta Ana Ipatescu), Ceramica, Stefan cel Mare, Intersectia "Crucea Garii", Stefan cel Mare si la retur de la "Crucea Garii" pe strada Republicii.

Pentru deservirea acestei linii au fost achizitionate 5 troleibuze de tip DAC-217-E.

S-a prevazut si constructia unui garaj pentru troleibuze (la intersectia strazilor Decebal si Ceramica), lucru care insa nu s-a mai realizat atunci.

Pentru intretinerea liniei de troleibuze, s-a achizitionat un autoturn "Roman".

Capatul liniei de troleibuze a fost stabilit in partea de nord a orasului, unde in anii 90 inca exista cateva intreprinderi industriale importante, pe asa-numita "platforma Moara Grecilor": Intreprinderea viei si vinului (dupa 1990- SC Vascovin SA), SC Vastex SA, fosta Filatura de bumbac, etc.

Dupa 2000, ca urmare a reducerii semnificative a activitatii acestor intreprinderi, dar si ca urmare a scaderii numarului de locuitori din Vaslui, scade si numarul calatorilor transportati cu troleibuzele.

In anul 2005 mai erau functionale doar 3 troleibuze (din 5 initial).

Astfel, la data de 9 iulie 2009, circulatia troleibuzelor in Vaslui este sistata.



In anii 2011- 2012, cu fonduri europene, incepe reconstructia si extinderea liniei de troleibuze din Vaslui.

S-au executat urmatoarele lucrari: schimbarea in totalitate a stalpilor (tot cu stalpi metalici), schimbarea in totalitate a elementelor de prindere (dar utilizand acceiasi tehnologie invechita, cu izolatori ceramici) a firului de contact, fir de contact nou, extinderea liniei cu inca cca 4 km (de la capatul "Textila" la noul capat din apropierea Directiei Generale de asistenta sociala si protectia copilului situate in suburbia Moara Grecilor), retea de contact in interiorul garajului si montarea a: doua macaze electrice, doua macaze mecanice si a unei incrucisari.

A fost pastrat si vechiul capat de linie "Textila" (astazi vis-ŕ-vis de acel capat de linie se afla "Silver Mall").

Din pacate nu a fost prevazuta si o statie de redresare noua.


Aceste lucrari au fost terminate in vara anului 2015.


Cum aceste lucrari au fost realizate din fonduri europene, iar autoritatile de monitorizare impuneau primariei Vaslui sa termine lucrarile si sa dea in circulatie reteaua reconstruita, pana la un anumit termen, iar procedurile de achizitie a unor troleibuze noi (neprevazute din pacate in proiect) ar fi durat mai mult, primaria Vaslui si conducerea "Transurb" decide achizitionarea a 3 troleibuze second-hand.


Astfel, in octombrie 2015 , sunt aduse la Vaslui 3 troleibuze second-hand articulate de tipul "ÖAF Gräf & Stift GE112 M16", care anterior circulasera in orasul Salzburg din Austria.
Acestea au fost produse in anii 1991, 1993 si 1994, avand ca principale caracteristici tehnice: echipament electric produs de "Kiepe Electric", motoare electrice tip "Alstom 4EXA", 1562 A cu puterea de 147 kW. Tractiunea este controlata electronic, cu variator de curent continuu (chopper) cu tiristoare GTO. Masa: 14,1 t (incarcat 24 t maxim permis). Numar de locuri: 34/112. Viteza maxima: 65 km/h.


Aceste troleibuze au inceput insa sa circule in Vaslui abia in aprilie 2016.


Insa, in lipsa unui garaj corespunzator, dar mai ales in lipsa unor ingineri electronisti la "Transurb" (la punerea in functiune a acestor troleibuze la Vaslui s-a apelat la ajutorul unor ingineri electronisti din cadrul CTP Iasi), exploatarea acestor troleibuze la Vaslui s-a dovedit a fi dificila, ele circuland efectiv cu calatori scurt timp.


Pentru remediarea acestei situatii si valorificarea retelei reconstruite, conform declaratiilor primarului Vasile Paval, prin "planul de mobilitate urbana", se doreste:


-Extinderea retelei de troleibuze cu inca cca 8,5 km, pe : Strada Traian (de la intersectia "Crucea Garii" pana la intersectia "Gazarie"), realizarea unei legaturi intre reteaua de troleibuze care va fi construita pe strada Traian cu cea existenta pe strada Stefan cel Mare (probabil prin strazile: Calugareni, Castanilor, Sublocotent Ionese Adrian), realizarea unei retele noi spre fosta platforma industriala "Rediu" (pe strazile: Ceramica, pasaj rutier peste calea ferata, Ceramica, DN2F), strada Gheorghe Doja (in suburbia Moara Grecilor, pana in zona sediului firmei SC Koket Srl).

Astfel, lungimea retelei de troleibuze din Vaslui ar ajunge la 16,9 km.


-Achizitionarea a 18 troleibuze noi

-Constructia unui garaj specialpentru troleibuze, pe locul unde astazi se afla oborul, la intersectia strazilor Decebal si Ceramica.

-Constructia a inca doua statii de redresare.

-Realizarea unui pasaj rutier subteran la intersectia "Crucea Garii", cea mai aglomerata din oras.


“Se lucrează la proiectele de mobilitate urbană. Cred că în următorii doi-trei ani, peste 90% din transportul de călători în municipiul Vaslui se va face cu troleibuze. Vom extinde si vom face retele noi de transport cu troleibuzul în Vaslui, pentru a acoperi cerintele actuale ale locuitorilor”, spune primarul. Intentia primarului ar fi ca, din banii europeni si pe baza unui proiect bine conturat, Vasluiului să aibă o retea de 18 troleibuze, care să înlocuiască autobuzele si microbuzele actuale. Primarul Vasile Pavăl spune că, din suma primită de la Comunitatea Europeană, peste 22 milioane euro vor fi investiti în transport, conditie obligatorie pentru a primi finantarea. Pe baza retelei actuale de troleibuze, se va face o prelungire a traseelor de troleu în tot orasul, inclusiv spre CET-Zona Industrială (până la CFS)-Rediu-liceul Procopiu-liceul Mincu-spre zona Delea, posibil cu legătură în reteaua actuală de pe Stefan cel Mare. Se va realiza o retea nouă si în Moara Grecilor, până către Koket si scoala din această suburbie, având în vedere că UE sustine transportul public electric, dorind să elimine transportul public cu masini care folosesc combustibil conventional. La capăt de linie, în zona CFS, Motor Grup sau Muntenii de Sus, de exemplu, primăria intentionează să facă niste module de parcare, astfel ca aceia care vin în oras cu probleme să îsi lase masinile acolo, după care pot folosi sistemul de transport în comun al orasului, care va fi bine pus la punct, sustine primarul. În locul actualului obor, de pe soseaua care duce spre CET, municipalitatea va face un depou de troleibuze.


Acest proiect de extindere a retelei de troleibuze din Vaslui si de achizitionarea a unor troleibuze noi este de apreciat (din fericire se pare ca la Vaslui se prefera troleibuzele, nu autobuzele electrice), insa, pentru o exploatare eficienta a unor troleibuze noi trebuiesc indeplinite si alte conditii, de care sper ca se va tine cont la elaborarea proiectului:


-Garajul va trebui sa fie dotat cu absolut toate utilajele si dotarile pentru intretinerea, reparatia si verificarea unor troleibuze noi, care astazi inglobeaza elemente complicate si costisitoare de electronica, care necesita o intretinere adecvata.

-Angajat personal foarte bine pregatit professional, fiind nevoie in special de ingineri electronisti.

-Achizitionate si un autoturn nou si eventual un troleibuz ungator.

Proiecte de introducere a troleibuzelor au fost si in alte doua localitati din judetul Vaslui:


-In municipiul Barlad, in perioada 1994- 2000, s-au montat stalpi metalici , pentru sustinerea unei eventuale retele de troleibuze, pe cele doua trasee existente atunci de autobuze urbane din Barlad: 1 IRB- Gara si 2 IRB- Confectii.

In 2001 s-a renuntat la acest proiect, in timpul mandatului primarului Ioan Juverdeanu.



-In municipiul Husi, a existat inainte de 1990 un proiect de constructie a unei linii de troleibuze, pe traseul Camping Dobrina- Statia Meteo, in lungime de cca 9 km (pe strazile: Dobrina, 1 Decembrie 1918, A.I.Cuza, Meleti Istrati, Bdul. 1 Mai, Calea Basarabiei, Soseaua Husi-Albita).