ETCS dezvoltare si implementare.

Urmează să înceapă testele cu ERTMS nivelul 2 pe relaţia Radna - Curtici. Teoretic sistemul trebuie să fie funcţional în decembrie, practic s-ar putea să se mai întârzie cu o lună sau două, pentru că ungurii oricum nu sunt gata.
De fapt, chiar e o problemă cu ungurii... BLA-ul nostru le dă lor peste cap instalaţia de siguranţă, iar industria nu le permite să circule cu ea dezactivată. Până la urmă între Curtici şi Lokoshaza va fi un fel de BLAs, dar cu altfel de relee decât cel normal.

Dr2005 a scris:

Urmează să înceapă testele cu ERTMS nivelul 2 pe relaţia Radna - Curtici. Teoretic sistemul trebuie să fie funcţional în decembrie, practic s-ar putea să se mai întârzie cu o lună sau două, pentru că ungurii oricum nu sunt gata.
De fapt, chiar e o problemă cu ungurii... BLA-ul nostru le dă lor peste cap instalaţia de siguranţă, iar industria nu le permite să circule cu ea dezactivată. Până la urmă între Curtici şi Lokoshaza va fi un fel de BLAs, dar cu altfel de relee decât cel normal.

De la Curtici pana la intrare in Ghioroc sunt balize ETCS
Sti tu ceva de semnalizare da nu stii bine ETCS da peste cap semnalizarea noastra de aia la Rccro toti Taurii au intrerupatorul ETCS in pozitia zero
Cand eram la DB au fost mecanici care au uitat sa comute de pe EVMul unguresc si cand au trecut peste inductorii nostrii i-au franat

Vad ca au trecut aproape 5 ani de la ultimul post in acest topic cu un subiect asa interesant. Banuiesc ca asta e reprezentativ despre ritmul de adoptare a ETCS in Romania Pacat, ETCS este solutia la majoritatea problemelor legate de semnalizarea clasica si in plus creste cu mult nivelul de siguranta pe linii. Din cate inteleg din mesajele de mai sus sistemul ETCS la calea ferata din Romania este instalat doar in faza experimentala in cateva sectii si acolo partial. In plus sunt foarte putine locomotive care sunt echipate sa functioneze CU ETCS, probabil este vorba de Siemens-urile Taurus si inca cateva locomotive upgradate.Banuiesc ca si Softronic sunt compatibile cu ETCS , ar fi stupid sa nu fie. Cred ca ar trebui precizate cateva mici detalii despre acest sistem. ETCS este o implementare de Communications-based train control (CBTC) care se doreste sa fie un sistem standard folosit la un moment dat de toate caile ferate din uniunea europeana. In acest moment singurul sistem functional de semnalizare si control de tip CBTC din Romania este Bombardier CITYFLO 350 Automatic Train Control folosit la metroul Bucuresti. Ce inseamna in termeni simply CBTC. Este un sistem in care, spre deosebire de sistemele clasice cum ar fi BLA unde identificarea unui vehicul feroviar se face la nivelul unui sector (bloc) de linie, fara posibilitatea ca sistemul central sa cunoasca exact pozitia vehicolului in acel sector, in cazul CBTC toate vehiculele de pe linie comunica bidirectional cu sistemul central prin niste balize existente intre sine la distante predefinite, de obicei cativa zeci de metri. Acest sistem permite localizarea cu precizie nu numai a fiecarui vehicul existent in sistem cat si a vitezei lui de deplasare in orice moment. In plus fiecare vehicul feroviar primeste informatii de la sistemul central despre orice anomalie existenta in trafic prin comunicarea bidirectionala cu sistemul central. Sistemele CBTC au cateva functii principale cum ar fi: automatic train protection (ATP) , automatic train operation (ATO), automatic train supervision (ATS). Unul din marile avantaje ale sistemelor CBTC este ca se elimina necesitatea semnalizarii clasice, practic mecanicii au toate informatiile de care au nevoie in cabina fara ca sa mai trebuiasca sa urmareasca culorile semnalelor exterioare. Cel mai bun exemplu este tot metroul Bucuresti unde cand sistemul ATO este activ, toate semnalele sunt permanent pe rosu cu lumina alba de ATO aprinsa. Asta inseamna ca pentru orice vehicul care nu este echipat cu CITYFLO este rosu, vehiculele cu CITYFLO trec de semnal si se bazeaza in totalitate pe sistemul ATO, parte din CITYFLO.

Din păcate, o bună parte din membrii forumului sunt mai preocupaţi de vopseaua locomotivelor şi de diagrama naşilor. În ultimii ani s-au făcut mai multe lucruri cu privire la ETCS:

- s-au făcut teste pe ambele secţiuni cu ETCS nivel 2 instalat, respectiv Curtici - km. 614 şi Buftea - Brazi, atât cu delfinii CFR Călători, cât şi cu Taurus OeBB, ambele locomotive circulând în condiţii bune; Taurus este echipat şi cu STM ERTMS-PZB, astfel că mecanicul poate vedea pe display şi influenţele inductorilor şi poate da comenzi PZB-ului şi prin interfaţa ERTMS de bord, fără a folosi clasicele butoane;
- România a solicitat şi obţinut de la ERA (Agenţia Uniunii Europene pentru Căi Ferate) un cod distinct pentru ERTMS pe teritoriul naţional şi a înscris în lista sistemelor de clasă B şi sistemul PZB90, întrucât nu există STM ERTMS-INDUSI şi nimeni nu vrea să îl facă, dar se recunoaşte oficial că se pot utiliza cele pentru PZB;
- România a notificat ERA scenariile finale de test pentru Buftea - Brazi, urmează şi cele pentru Curtici - km 614;
- au fost finalizate lucrările pe Buftea - Brazi. În cele din urmă a fost obţinut şi certificatul de interoperabilitate, pentru care CFR S.A. a selectat ONFR ca organism de certificare. Acesta a fost încărcat în baza de date ERADIS - https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ecDecl/view.aspx?id=2089&DocumentType=ECDeclVer Fiind un proiect pilot, ONFR a practicat un preţ ,,promoţional" ca să se încadreze în limita maximă de achiziţie directă;
- pe Curtici - km. 614 a fost lansată licitaţia pentru serviciul de certificare de interoperabilitate a tuturor subsistemelor aplicabile - infrastructură, energie şi control-comandă şi semnalizare de cale. Valoarea estimată e 523.000 RON, cam puţin după mine - http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/simplified-notice/v2/view/100092533 La cât de mică e suma, probabil tot ONFR va veni şi aici, un organism notificat străin va plăti mai mult pe traducerea documentelor decât va încasa pe certificare;
- pentru Buftea - Brazi există dispecerat pentru ERTMS în clădirea Gării de Nord (am impresia că există şi un ,,duplicat" în sediul CFR), pentru Curtici există echipamente în sala Regulatorului Central; mai mult, pentru Curtici - km. 614 se poate accesa totul din acest dispecerat, inclusiv macazuri, bariere, camere de luat vederi;
- în ritm de melc se pregăteşte şi CFR Călători să certifice de interoperabilitate locomotivele pe care s-a instalat ETCS; echipamentele sunt ale CFR S.A., dar ele nu se pot certifica pentru că sunt instalate pe locomotive necertificate;
- personalul CFR S.A. este extrem de redus, sunt vreo 10 oameni cu tot cu dispeceratul din Gara de Nord, iar oamenii cei mai implicaţi mai au puţin până la pensie (unul mai are 2 luni).

Rămân, din păcate, nerezolvate o serie de probleme:
- licenţa GSM pentru GSM-R - ANCOM a încadrat-o în acelaşi regim cu cele ale operatorilor de telefonie, estimând un cost de câteva milioane de euro pe an; încercăm modificarea legislaţiei pentru a se putea oferi licenţa gratuit sau la un preţ modic, la fel ca la Salvamont de pildă;
- neincluderea ERTMS în insturcţiile actuale - Comisia Europeană ne-a dat timp până la 31 decembrie 2020 să rezolvăm problema asta, urmează să înceapă modificarea instrucţiilor în viitorul apropiat;
- trebuie urgent stabilit ce se face cu Bucureşti - Constanţa: punere în funcţiune nivel 1, upgrade la nivel 2 sau sistem nou de nivel 2 şi utilizarea echipamentelor existente ca piese de schimb; echipamentele din cale în mare parte au fost demontate şi stocate, altele au fost furate ori vandalizate; de asemenea, sistemul e instalat doar pe liniile directe din staţii, nu şi pe abătute.

In principiu sistemul ETCS permite circulația trenurilor la intervale de 90 de secunde
Problema este alta de transmitere a datelor dacă îți pica o bariera și aia nu introduc în sistem viteza iasă cam nasol

Doctore ce inseamna certificare (echipamentele sunt ale CFR S.A., dar ele nu se pot certifica pentru că sunt instalate pe locomotive necertificate;) ?

Echipamentele nu sint omologate sa fie produse sau despre ce certificare suplimentara e vorba?
Plus locomotivele nu sint certificate unde?

Cam prea multa birocratie.

Orice produs sau serviciu feroviar necesită evaluarea conformităţii cu STI-urile sau, în anumite cazuri, cu NNTR.
Din păcate, noua directivă nu e încă transpusă la noi - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A32016L0797 - aşa că încă se lucrează, cu acordul Comisiei, pe directiva veche, transpusă la noi prin HG 877/2010. Dar de la 1 iulie 2020 nu se mai acceptă prevederile directivei vechi.

Organismul care face evaluarea conformităţii cu STI-urile trebuie să fie înscris în lista NANDO - https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/nando/ ONFR are numărul 2269 acolo.

După certificarea conformităţii urmează punerea în funcţiune cu autoritatea naţională de siguranţă (ASFR la noi). La momentul actual, niciun vehicul feroviar de la CFR Călători şi CFR Marfă nu are punerea în funcţiune făcută, pentru că nicio modificare nu a fost certificată. Din motivul ăsta, Comisia Europeană nu acceptă niciun test făcut cu echipamente instalate pe astfel de locomotive, noroc cu Taurus-urile OeBB care au de toate.

Adrian78 a scris:

In principiu sistemul ETCS permite circulația trenurilor la intervale de 90 de secunde
Problema este alta de transmitere a datelor dacă îți pica o bariera și aia nu introduc în sistem viteza iasă cam nasol

Nu vorbim de nivel 3 la noi. La nivel 3 oricum trebuie să fie nişte redundanţe, adică o zonă fără acoperire GSM (gen tunel) să fie considerată un bloc virtual de linie şi să nu se permită intrarea unui tren pe ea până nu a ieşit trenul anterior.
Nivelul 2 foloseşte tot blocuri de linie, doar că poate da indicaţii pe un număr teoretic nelimitat de blocuri în avans, ceea ce poate fi de ajutor la circulaţia cu viteze mai mari. În plus, sistemul se asigură şi că toate limitările de viteză sunt ţinute cu tot trenul, pentru că nu te lasă să pleci cu locomotiva până nu introduci lungimea trenului. Desigur, pe monitor ai şi viteza maximă pe următorii 4 km şi dacă nu iei măsuri de frânare până la distanţa limită pe care tot sistemul ţi-o calculează în funcţie procentul de masă frânată şi caracteristica secţiei, îţi intră frâna automată.

Multumesc foarte mult pentru informatii Dr2005 ! SUnt informatii foarte interesante care in plus arata inca o data cu cate probleme va confruntati voi acolo la calea ferata zi de zi. Poate ar fi bine ca unii domni politicieni sa intre si ei pe forumul nostru ca sa realizeze si ei situatia dezastroasa cu care va confruntati. Acum cateva comentarii referitor la informatiile primite. Nu m-am uitat inca foarte exact pe specificatiile tehnice ale ETCS dar sunt unele detalii care merita comentate cum ar fi ca balizele ETCS au conectare cu sistemul central wireless (GSM). Din cate stiu eu si sper sa nu gresesc la metrou Bucuresti sistemul CITYFLO are balizele conectate wired (prin fire). Conectarea radio are avantaje evidente la lungimile de zeci / sute de kilometri in comparatie cu metroul unde sunt de maxim zeci de kilometri. Aici insa vine o intrebare, balizele se conecteaza in sistem GSM direct la o antena CFR sa spunem sau folosesc reteaua unui provider exact ca un simplu telefon. Ar fi destul de nepractic si riscant un sistem asa de vital sa treaca prin reteaua mobila a provider-ilor. De asemenea exista problema interferentelor electromagnetice cum ar fi vara in timpul unor furtuni serioase. Daca trenul care trece pe deasupra unei balize pierde legatura de date cu aceasta, sistemul ATP opreste trenul automat in acel moment. In ceea ce priveste intervalul minim de 90 de secunde pe care il poate permite sistemul, asa ceva nu vom vedea la noi prea curand Nici cei de la metrou nu au avut curaj sa scada timpii intre rame sub 3 minute desi publicul calator care zi de zi face rugby dimineata in statia Piata Unirii 1+2 au cerut-o de multe ori. O alta intrebare care cred eu e importanta este: systemul ETCS poate "coexista" cu sistemul vechi BLA , adica amandoua sa poata fi functionale in acelasi timp pe sectiile care vor avea ETCS ? Pentru ca daca nu, atunci inseamna ca spre exemplu pe Bucuresti -Constanta ar putea sa circule doar locomotive si automotoare cu ETCS. Ma gandesc ca unii operatori vor fi suparati ca vor fi obligati sa isi upgradeze gioarsele din dotare cu ETCS pe banii lor daca vor sa mai foloseasca ruta respectiva.

Evident că CFR a instalat o reţea GSM proprie. Doar că frecvenţa de operare trebuie cumpărată (probele au fost scutite de taxă).

90 de secunde între trenuri e o poveste, evident între două trenuri trebuie să fie în permanenţă o distanţă care să permită oprirea completă a celui de-al doilea tren de la viteza maximă. Probabil pentru un metrou pot fi 90 secunde, dar pentru un TGV e cam greu.

La metrou mai trebuie să pui la socoteală şi rebrusarea la cap de linie, de aia nu poţi să mergi sub 3 minute. Plus că, în funcţie de mecanic şi de călători, poţi sta într-o staţie 30 de secunde sau 3 minute, or la 90 secunde interval ai face coloană de trenuri în tunel.

Dr2005 a scris:

Evident că CFR a instalat o reţea GSM proprie. Doar că frecvenţa de operare trebuie cumpărată (probele au fost scutite de taxă).

90 de secunde între trenuri e o poveste, evident între două trenuri trebuie să fie în permanenţă o distanţă care să permită oprirea completă a celui de-al doilea tren de la viteza maximă. Probabil pentru un metrou pot fi 90 secunde, dar pentru un TGV e cam greu.

La metrou mai trebuie să pui la socoteală şi rebrusarea la cap de linie, de aia nu poţi să mergi sub 3 minute. Plus că, în funcţie de mecanic şi de călători, poţi sta într-o staţie 30 de secunde sau 3 minute, or la 90 secunde interval ai face coloană de trenuri în tunel.

90

Ce nu intelegi in 90 de secunde intre trenuri?pai nu o sa fie la noi viteza de 300 km/h si nici in Franta cnu circula trenuri la 90 de secunde dar aia inseamna ETCS si controlul continuu al vitezei cand ala din fata o sa reduca viteza la 40 de km/h automat instalatia ii va comanda celui de al doilea tren reducerea vitezei cum la fel daca ala din fata o sa primeasca viteza de 100 km/h automat ii se va permite trenului din urma sa urce si el la viteza aia

ETCS asigură o distanţă minimă între trenuri, nu un timp minim. La 300 km/h, parcurgi un km în 12 secunde. La 90 secunde între trenuri dej ai 7,5 km între trenuri, dacă tu ai un drum de frânare de 2 km (că na, bagi frâna electrică, bagi frâna cu curenţi Foucault şi bagi şi frâna penumatică cu 3 - 4 discuri pe fiecare osie) teoretic poţi să mergi şi la 90 secunde. Practic, sistemul o să îţi impună o distanţă minimă între trenuri şi o să te frâneze - fie automat, fie îţi dă câteva secunde să acţionezi tu frâna şi altfel îţi bagă frâna de urgenţă (că pe materialul rulant vechi nu prea poţi să pui ATO pe ETCS; aşa îţi face la delfinii CFR).

Pe liniile care au fost echipate cu aceste "balize" ETCS , aceste balize ETCS dau (sau vor da) si comenzi catre semnalele luminoase de trecere a blocului automat de linie - adica determina (sau vor determina) si schimbarea indicatiei semnalelor luminoase BLA, dupa trecerea trenului de semnal ?

Din pacate, pana cand tot materialul rulant nu va fi echipat cu sisteme compatibile cu balizele ETCS montate in cale (lucru care va mai dura cred ca zeci de ani) tot sectiunile izolate si circuitele de cale (bineinteles- in cazul instalatiilor CE- cu relee electronice care determina starea de liber/ocupat a sectiunilor izolate din cale) vor ramane de baza, pentru detectarea prezentei materialului rulant pe linie si pentru transmiterea comenzilor automate catre semnale luminoase, instalatii BAT si SAT, etc!

Am văzut că se montează acuma.balize ETCS de la Ghioroc spre Paulis și am văzut că în dreptul semnalelor sunt și bobine pentru secțiuni separate