Industria feroviara romaneasca

Fabrici si uzine romanesti, in domeniul transportului feroviar:

1. Fabrica de locomotive cu aburi Resita (in 1873 produce prima locomotiva cu aburi. Intre 1919-1923 aici se construieste o moderna fabrica de
locomotive cu aburi, complet operationala in 1927. La 14 septembrie 1926 de pe portile acestei fabrici iesea prima locomotiva cu aburi
"50.100". Din anii 60' se reprofileaza pe productia de utilaj energetic, dar va mai produce si boghiuri pentru locomotive electrice- pana in
1981 3.600 bucati, motoare diesel )
2. Fabrica de vagoane "Weitzer Janos" Arad (infiintata in 1892, produce vagoane, dar a produs si automotoare 'benzino-electrice" si diesel. Intre
1979-1993 a produs si rame de metrou).
3. "MARUB" Brasov (infiintata in 1895, sub denumirea de "Atelierele de vagoane si locomotive Brasov". Produce utilaje pentru intretinerea cai,
dar a produs si automotoare diesel)
4. Uzinele "Unio" Satu-Mare (au produs unele automotoare, chiar si de cale ingusta. Din anii 50' se reprofileaza pe productia de utilaj minier)
5. "Romloc" Brasov (din 1921 produce locomotive cu aburi; din 1954 se reprofileaza pe productia de autocamioane)
6. Uzinele "Malaxa" Bucuresti (la 28 decembrie 1928 se termina prima locomotiva cu aburi "50.100". A produs: locomotive cu aburi, vagoane-
cisterna, automotoare. Din 1945 isi schimba denumirea in "23 August", din 1964/1966 produce locomotive diesel-hidraulice, dar si unele
automotoare. Intre 1945-1990 aici s-au produs 500.000 t de echipament industrial, iar, intre 1967-1990, aici s-au produs 5.215 locomotive
diesel, cu puteri cuprinse intre 100-2600 cp, din care 1670 bucati exportate).
7. Uzinele "Electroputere" Craiova (infiintate in 1949. Din 1961 produc locomotive diesel-electrice si din 1967 locomotive electrice. A mai
produs si automotoare electrice, iar, in anii 50', si tramvaie)
8. Uzina "MEVA" Drobeta-Turnu-Severin. Infiintata in 1956, produce vagoane de marfa si calatori. A mai produs si remorci de automotoare.
9. Intreprinderea Constructii Cai Ferate (ICCF), infiintata in 1952
10. Intreprinderea de Semnalizari si Automatizari Feroviare ISAF (infiintata in 1951, sub denumirea de "Intreprinderea de lucrari centralizare
si telecomenzi" ILCT, din 1971 cu numele actual. In 1958 debuteaza cu montarea cablurilor de telecomunicatii)
11. Sectia de producere a instrumentelor si aparatelor de cale SPIAC Brasov, Galati, Craiova.
12. Intreprinderea de aparate de cale Buzau
13. Fabrica de osii si boghiuri Bals (din 1971. Produce si garnituri de frana)
14. Fabrica de vagoane-marfa Caracal (din 1973. Produce in special vagoane-cisterna)
15. Uzina "Progresul" Bucuresti (produce traverse de beton-armat)
16. Uzina "Siderca" Calarasi (urma sa produca sina de cale ferata)
17. Combinatul Siderurgic Resita (in 1851 produce primele sine de cale ferata)
18. "Nicolina" SA Iasi (componente pentru vagoane, dar a produs si boghiuri de tramvaie)
19. "Caromet" Caransebes (boghiuri pentru locomotive electrice)
20. "Electrometal" Timisoara (a produs tramvaiele "Timis-1", in 1961, si "Timis-2", in 1970)
21. Fabrica de caramizi Ciurea (infiintata in 1891, din initiativa directorului de atunci al CFR, Gheorghe Duca).

De asemenea, au mai existat unele "Ateliere CFR", care, in anii 50', si-au schimbat profilul de fabricatie, la: Targoviste (in 1946 devine "Uzina de Utilaj Petrolier"), Ciurea, Cetatuia, Galati (devin "Intreprinderea Mecanica Navala"), Palas, etc. In 1953 este infiintata "Uzina de utilaj chimic Grivita Bucuresti".

"Caromet" Caransebes a fost infiintata in 1971, din 1974 trecand la productia de boghiuri pentru locomotivele electrice

În listă, ar mai intra și:

1. IPMPB Pitești(poduri metalice și prefabricate de beton, azi Metabet Pitești, fondată în 1915)
2. IPB Giurgiu(poduri din beton, înființată în 1956, într-o fostă hală NAVROM, unde s-au fabricat și stâlpii pentru electrificare). Simultan, o activitate paralelă, se desfășura la Ploiești, unde s-a înființat o serie de ateliere de producție secundar-industrială: În 1960 s-a înființat poligonul de prefabricate Ploiești-Sud, care a turnat inițial grinzi precomprimate pentru pasajul superior Ploiești Sud, după care în 1963 s-a înființat la Blejoi o subunitate de producție secundar-industrială pentru zăbrele, prefabricate și plăci de subif pentru poduri rutiere, tot în aceeași zonă existând și atelierul de confecții metalice Ploiești Nord. În 1966, secția Ploiești avea să fie trecută în cadrul IPB Giurgiu.
3. IPB Aiud(prefabricate de beton, înființată în 1966, rezultat al reprofilării și modernizării fostei uzine de creozotat traverse, a cărei activitate s-a încheiat în aprilie 1964)
4. IAC Buzău(aparate de cale)

Putin gresit despre IPB Aiud .. iti spun cu certitudine ca PreBet Aiud functioneaza ,si ca anul trecut au facut bretelele podului de la Calafat.
IPB a produs si cateva loturi de traverse pentru M300.Practic ei fac toate grinzile din transilvania >24 t.Au modernizat peroanele din gara Comarnic si Sinaia.Au avut si au destule lucrari.
Macon Deva .. fac doar poduri si podete atat pentru feroviar cat si rutier
Combinatul Siderurgic Calarasi ,care a avut un laminor de cale ferata(destul de bun pentru vremea lui) .. pacat ca l-au desfiintat.
CS Hunedoara a produs sine de cale ferata de inalta rezistenta din oteluri aliate speciale , acestea se foloseau cu precadere la encartamentul mare cum e cel din Brazilia .A produs vreo 3 loturi dupa care a venit un "destept" de la PSD si a stricat schema.

ah si am uitat .. langa IPB Aiud este Metalurgica Aiud care e cumparata de Remarul si acolo merg vagoanele ca sa "scape de interior" inainte de a merge la Remarul

DUAL a scris:

Combinatul Siderurgic Calarasi ,care a avut un laminor de cale ferata(destul de bun pentru vremea lui) .. pacat ca l-au desfiintat.
CS Hunedoara a produs sine de cale ferata de inalta rezistenta din oteluri aliate speciale , acestea se foloseau cu precadere la encartamentul mare cum e cel din Brazilia .A produs vreo 3 loturi dupa care a venit un "destept" de la PSD si a stricat schema.

Laminorul de la CSC are o poveste lunga, ca si intregul combinat siderurgic care n-a functionat o zi (construit in probabil cel mai aiurea loc din Romania, numai costurile cu materia prima fiind mai mari cu 10% decat daca se construia undeva mai cu cap). Pe scurt, calitatea fabricatului final a fost atat de proasta, incat dupa primul lot, CFR-ul a renuntat. Stiu povesti din CFR cand se luau oamenii cu mainile de cap cand vedeau sina crapata venind direct din otelarie.
Pretul era cu doar vreo 15% pe tona sub import, si asta in 1996-1997 cand a fost singura data cand a functionat...
Partea viabila din CSC functioneaza, o otelarie cu capacitatea de 470 mii tone. Tenaris s-a uitat la laminorul de cale ferata (care fusese pastrat de conducerea Siderca ca 'bijuteria coroanei')... cand a vazut ce are in fata, a zis ca nu merita...

Nu stiam de chestia cu Brazilia - e ciudata, calea ferata in BR este in principal cu ecartament metric (1000), cale ingusta, nu larga. Sunt cateva segmente de cale larga, (1600 mm), dar sunt in principal pentru linii de calatori suburbane (sunt vreo 4500 km). Transporturile cu adevarat serioase si grele se fac pe linia metrica. Ma intreb de ce CSH, daca putea, nu a lucrat pentru CFR - care, dintotdeauna (si in perioada comunista) a trebuit sa cumpere sina din import.
In anii '80, era criza asa mare, ca pe Valcele - Rm. Valcea, TOATA sina era refolosita, tip 49. Cand trebuiau tipuri mult, mult mai grele.

O alta incercare de a face sine de cale ferata a fost la Otelul Rosu. Rezultatul a fost execrabil, pentru nu avea tehnologia necesara pentru a construi profile CF. Practic, 'sina' era un semifabricat vai de el, pe care nu se putea circula in siguranta nici cu 30 km/h. Sinele au ajuns inglobate in dale de beton, la tramvaie, unde, in unele orase, strica si azi profilul rotilor.

In mod normal Calarasiu avea avantaje majore fata de Hunedoara.La Calarasi daca functiona erau mici costurile aducerii materiilor prime.Spre exemplu la Galati minereul e adus cu 1$/tona pentru ca se aduce pe barje,la Hunedoara ca sa se aduca minereurile costa 18$/tona pe CFR;acestea fiind preturile de acum 8,9 ani.Culmea ca dupa ce s-a inchis mamutul de la Hunedoara a ramas OE2(otelaria electrica 2) care produce profile(semi prefabricate) pentru Zalau si Roman si laminorul de profile grele U650,la care semiprefabricatele(cele care intra in cuptor) nu sunt facute de OE2 =)) si U650 merge pe minus,asta ca si gandire indiana foarte buna... La noi erau planuri pentru dezvoltarea otelurilor aliate (acel laminor de la Calarasi daca era la HD,era functional pt ca OE2 produce acel tip de tagla) asta pana a venit PSD si cu vizunea magnifica si l-a vandut indianului care l-a inchis sa si ucida concurenta ... Au fost dorinte de privatizare pe sectoare .. cei de la Mechel isi doreau foarte mult laminoarele de sarma 2 si 3 .. pentru ca erau cele mai profitabile din mamutu' CSH,dar pana la urma au cumparat Turda(ca nu a fost privatizat pe bucati)care produce o sarma de proasta calitate.Au mai fost cerinte pentru laminoarul de profile fine "F.I.N.A" cum ii se zicea aici ,dar nu stiu cine a vrut sa-l cumpere,trebuie sa-l intreb pe tata.Galatiul a ramas in picioare(inca) pt ca port fiind isi cumpara ieftin materia prima (carbune si minereurile de fier aduse din Brazilia,Suedia/Norvegia nush care,etc care sunt mult mai bogate in oxizi de fier decat ale noastre).
Partea neprofitabila a combinatului ,cuptoarele Siemens-Martin,au fost inchise prima data,se produceau oteluri de calitate inalta,dar cu lipsa de materie din inchiderea minelor pe valea Jiului si a minelor de la Ghelari,au fost nevoiti sa aduca minereurile mult mai scump,asfel productia de otel a trecut peste pretul Galatiului si nu a mai fost rentabil,dar mergea foarte bine partea cu profile Fina,sarma,corniere(U650 traia de pe spatele celorlate laminoare,minusu de acolo era impartit cu ceilalti),si dupa cum am zis au facut si probe pt sinele cu ecartament larg(da acel trafic suburban a fost imbunatatit de catre brazilieni),dar s-a vandut la indian si a platit indianu salarii compensatoare si uite asa .. pa pa industrie romaneasca(Hunedoara producea in zilele de glorie >8% din PIB).O scurta istorie la ce e buna politica romaneasca...
OE2 a continuat sa lucreze pentru ca s-au topit aici tot ce s-a taiat,de la laminoare,vagoane,sina industriala,H'uri,furnale,tevi din combinat ... un proces de reciclare daca vreti .. cine stie cata viata are aceasta otelarie.

Si da ) Mitall a cumparat combinatul la pretul de 1$... intr-un pachet cu Silcotub si inca o companie.... care Culmea nici Zalau nici noi nu eram pe minus,doar ca managementul defectuos a dus la neplati catre furnizori,pentru "investii" in hale nefondate si cat si mai cate..

http://www.sfin.ro/articol_17312/ruinele_combinatului_siderurgic_de_la_hunedoara_se_razbuna.html

Acelasi lucru se intampla in CFR .. dar aici problema e ca inca se bat pentru el .

Dar Resita nu a putut fi adusa la un nivel la care sa produca sina grea? nu ar fi fost mai rentabil decit sa construiasca la Calarasi de la zero?

Era ... dar aia a fost megalomania comunismului .. printre lucrurile rele pe care le-a facut .. au fost si lucruri bune,dar si rele:)

DUAL a scris:

In mod normal Calarasiu avea avantaje majore fata de Hunedoara.La Calarasi daca functiona erau mici costurile aducerii materiilor prime.Spre exemplu la Galati minereul e adus cu 1$/tona pentru ca se aduce pe barje,la Hunedoara ca sa se aduca minereurile costa 18$/tona pe CFR;acestea fiind preturile de acum 8,9 ani.

Problema e Calarasiul nu are nici o sursa de aprovizionare in amonte, asa ca toata marfa trebuie transbordata la Constanta (sau la Braila) de pe nave maritime pe barje fluviale. Costurile de transport sunt cam duble fata de o pozitionare cu cap, gen Constanta sau Galati. Pentru un combinat siderurgic (ca si pentru o rafinarie), unde marjele operationale sunt MINUSCULE (2-3% marja de profit total este mult), fiecare detaliu de genul asta conteaza.
In schimb, la Navodari ne-am facut cu un combinat de ingrasaminte chimice, pozitionat absolut inutil.

CSH, din pacate, tocmai din cauza costului urias de transport al minereului, nu avea cum sa functioneze in profit, nici macar in 1989, daramite zece ani mai tarziu. Cand a fost construit, avea mine atat de fier cat si de carbune cocsificabil in aproapiere. Minele de fier insa si-au cam terminat rezerva economic viabila undeva in anii '70, iar minele de carbuni si asa produceau carbuni slab calitativi, asa ca ambele trebuiau importate, inca dinainte de 1989, din URSS, din Polonia... 18 USD pe tona insemna in anii '90 cam 20% din valoare inputului pentru o tona de produs finit - nu ma asteptam la asa mult.

In plus, din cate stiu, cuptoarele Siemens-Martin sunt EXTREM de ineficiente (fata de metoda preferata astazi, Linz-Donawitz-Verfahren sau VOEST), de aceea majoritatea furnalelor folosind acest proces s-au inchis (mai functioneaza in Ucraina si Rusia). Asta stiu ca a fost si cauza 'decesului' industriei siderurgice americane - nu s-au adaptat la timp.

Aproape sigur s-a taiat prea mult - in lume e supra-capacitate la otel, si Mittall stie asta - dar asta e...

Cuptoarele Siemens-Martin nu sunt ineficente .. pentru ca ele produc oteluri de inalta calitate,deci otelariile electrice scot sarja repede dar nu poti controla procesul asa de bine,pe cand SM urile sunt cu sarja lenta si un control mai bun calitateiv .. in fond aceste oteluri se folosesc in industria automobilelor si a pieselor cu uzura mare... Intradevar e o supraproductie de otel insa Siderurgica Hunedoara avea laminoare de pentru produse finite .. practic retardul de mitall a taiat spre exemplu laminoroale de sarma si de profile fine .. care mereu au fost pe plus .. pentru ca avea asa ceva in Ucraina .. si a pastrat U650 ... profile grele ca doar la noi se mai fabrica in tot Estul Europei .. acum a mai adus un laminor de la francezi insa nu stiu exact de ce e ... si surprinzator mai merge OE2 pentru ca se foloseste fier vechi iar semiprefabricatele merg la Zalau .

Tot in domeniul feroviar .. Prebet Aiud a castigat o parte din licitatia a cateva mii de traverse pentru tronsonul din coridorul IV Simeria-Coslariu .. iar ce e nou se va folosii traversa cu prindere elastica modelul german Vossloh .. nu cel englezo-francez Pandrol.

Ceva detalii tehnice aici
http://www.cfr.ro/jf/romana/2000_1/vossloh.htm

http://istoriabanatului.wordpress.com/tag/locomotive/

Un pliant al Uzinei 23 August București de prin anii '60-70(mulțumesc, Krupp - Blackrail):

http://www.banatuldemunte.ro/2012/11/catalogul-udr-partea-i.html

Off-topic: industria siderugică americană a decedat mai degrabă din cauza costurilor sindicale prea mari şi a fatpului că nu au introdus pe scară largă turnarea continuăă.
https://www.youtube.com/results?search_query=bethlehem+steel+the+people+who+built+america&oq=Bethlehem+Steel+the+p&gs_l=youtube-reduced.1.0.0.8346.14343.0.16139.6.6.0.0.0.0.209.822.1j4j1.6.0...0.0...1ac.1j2.j87xbuzn82c

P.S. Pe viitor am să scanez cartea "Metalurgia oţelului" apărută în 1956!