Căi ferate cu cremalieră

Calea Ferată cu Cremalieră- Muntele Washington

Calea Ferată cu Cremalieră- Muntele Washington, este prima cale ferată montană “zimţată”din lume ( cale ferată cu cremalieră şi pinion). Calea ferată este încă în funcţiune asigurând ascensiunea pe Muntele Washington din New Hampshire, Statele Unite ale Americii. Aceasta foloseşte un sistem de bare transversale tip Marsh, una sau două locomotive cu abur şi şase locomotive alimentate cu biodiesel, pentru a transporta turişti în vârful muntelui. Calea ferată este construită cu ecartamentul de 1422 mm, ecartament care din punct de vedere tehnic este un ecartament îngust, deoarece este cu 12,7 mm mai mic decât ecartamentul standard de 1435 mm.
Este a doua cea mai abruptă cale ferată cu cremalieră din lume, după calea ferată Pilatus din Elveţia, cu o declivitate medie de 25% şi maximă de 37,4%.Calea ferată este de aproximativ 4,8 km lungime şi urcă versantul vestic al Muntelui Washington, pornind de la altitudinea de 820 m  şi terminându-se foarte aproape de vârful muntelui, la altitudinea de 1917 m. Trenul urcă muntele cu o viteză de 4,5 km/h şi îl coboară cu 7,4 km/h. Este nevoie de aproximativ 65 de minute pentru a urca şi de 40 de minute pentru a coborî, deşi locomotivele diesel pot urca muntele în mai puţin de 37 de minute.

Istoric

Calea ferată a fost construită de Sylvester Marsh, care a crescut în Campton.Lui Marsh i-a venit ideea de a construi această cale ferată, în timp ce urca pe munte în 1852. Planul său a fost considerat o nebunie. Tradiţia locală spune că legislativul statului a aprobat proiectul în baza unui consens asupra faptului că dacă s-ar fi produs vre-un prejudiciu, acesta nu ar fi creat nici o problemă – din moment ce proiectul a încercat imposibilul – iar beneficiile erau garantate. El a pus la bătaie 5 000 $ din banii proprii pentru că(orice altă sumă cheltuită în plus) va fi folosită pe plan local, inclusiv pentru construirea hotelului Casa Fabian care va găzdui turiştii aşteptaţi şi a Staţiei Fabian din apropiere. Această cale ferată a fost uneori numită „Calea ferată către Lună” deoarece legislativul statului a remarcat în cursul procedurii că lui Marsh trebuie să i se acorde un charter- nu numai pentru Muntele Washington ci de asemenea şi pentru Lună.
Marsh a obţinut un charter pentru această cale ferată, la 25 iunie 1858, dar izbucnirea Războiului Civil American, a împiedicat orice acţiune până în mai 1866. El a realizat o locomotivă prototip şi o secţiune scurtă de linie pentru demonstraţie, apoi a găsit investitori şi a început construcţia.
În ciuda stării incomplete a căii ferate, primii clienţi plătitori, au pornit o incursiune rapidă la 14 august 1868 şi au ajuns la vârf cu construcţia în iulie 1869. La început locomotivele au avut toate, cazanele verticale, ca majoritatea motoarelor cu abur staţionare ale timpului; cazanele au fost montate pe pivoţi, care să le permită să aibe loc pe verticală, indiferent de declivitatea pantei. Mai târziu,proiectarea a introdus cazane orizontale, apoi înclinate, astfel încât acestea să rămână cât mai aproape de orizontală pe abruptul căii ferate.

Circulaţia pe calea ferată

Sylvester Marsh a murit în 1884 şi controlul căii ferate a fost trecut la Concord & Montreal Railroad, care a exploatat-o până în 1889 când a fost preluată de Boston & Maine.
Controlul de către Teagues a început în 1931, când colonelul Henry N.Teague a cumpărat calea ferată Cog. A murit în 1951 iar Arthur S. Teague a devenit director general, apoi a câştigat dreptul de proprietate în 1961.(Arthur Teague a fost protejatul colonelului, neavând nici o legătura de familie.) După ce a murit şi Arthur în 1967, proprietatea a trecut la soţia lui, Ellen Crawford Teague, care a conduscalea ferată  Cog, fiind primul preşedinte femeie, din lume a unei căi ferate. În 1983, calea ferată Cog a fost controlată de Wayne Presby şi Joel Bedor Littleton din New Hampshire, care o deţin şi în prezent.Familiile Bedor şi Presby au deţinut de asemenea şi Mount Washington Hotel and Resort, în Bretton Woods, în perioada 1991-2006. În anul 1995 la calea ferată Cog a fost numit director general Charles Kenison.Aceste persoane au foast responsabile pentru o revitalizare completă a căii ferate Cog, cu ajutorul lui Al Laprade, un inginer mecanic a cărui carieră a început la Portsmouth Naval Shipyard.Calea ferată Cog a funcţionat în continuu de la 1869 încoace, cu întreruperi ale serviciului numai în perioada celor două războaie mondiale.
În vara anului 2008, Cog a introdus prima locomotivă diesel. Marea recesiune şi criza energetică a dus la scăderea numărului de pasgeri iar Cog a încercat să reducă costurile,introducând locomotivele diesel, care faceau trei călătorii dus –întors la costul unei călătorii dus-întors realizată cu o locomotivă cu abur. În 2015, calea ferată Cog a transportat cei mai mulţi pasageri din istoria sa,marcând acest record, al patrulea an consecutiv .

Cu placa de alunecare  „Şindrila diavolului”

În primele zile ale construcţiei căii ferate,muncitorii pentru a micşora timpul de urcare şi coborâre pe pantă, au inventat plăcile de alunecare, care aşezate peste cremalieră le asigurau deplasarea rapidă împreună cu uneltele lor.Aceste plăci – nu găseai două la fel- aveau aproximativ 90 cm lungime şi 25 cm lăţime, erau realizate din lemn cu rama din fier forjat şi cu două mânere lungi facute din specii tari de lemn, ataşate la capătul de jos al plăcii. Timpul mediu pentru coborârea muntelui, folosind aceste plăci a fost de aproximativ 15 minute. Recordul a fost de 2,45 minute, cu o viteză de peste 100 km/h.
„Şindrila Diavolului” a fost interzisă în 1906, după moartea accidentală a unui angajat. Ulterior proiectul cremalierei a fost modificat, astfel încât vechiul mecanism de frânare să aibă aderenţă mai mare.

Proiectul mecanic

Cale ferată Cog a proiectat şi construit toate locomotivele şi vagoanele de pasageri în atelierele companiei, situate la baza Muntelui Washington.
Fiecare tren este compus dintr-o locomotivă care împinge un singur vagon pe munte,iar la coborâre de pe munte, se merge cu spatele. Locomotiva şi vagonul au fost echipate iniţial cu un mecanism cu pinion şi clichet, mecanism care intimpul urcarii, previne orice rotire înapoi; în timpul coborârii, atât locomotiva cât şi vagonul sunt frânate. Îmbunătăţiri recente ale proiectului, au înlocuit clichetul (roata şi mecanismul cu clichet) cu ambreiaje şi ansambluri de frână pe disc.Cele mai multe dintre locomotive au fost produse de către Manchester Locomotive Works.
Proiectul cremalierei utilizate a fost una din invenţiile lui Marsh, reprezentată printr-o cremalieră sub formă de scară, cu treptele căreia intrau în angrenare dinţii roţii dinţate. Acest sistem permitea zăpezii şi altor corpuri să cadă prin cremalieră, împiedicând înfundarea ei.Un proiect similar numit sistemul de bare Riggenbach, a fost inventat de inginerul Niklaus Riggenbach în Elveţia, cam în acelaşi  timp.Consulul elveţian în Statele Unite ale Americii l-a vizitat pe Marsh în timpul construcţiei Căii ferate de pe Muntele Washington, iar rapoartele sale entuziaste, au convins guvernul elveţian să-i comande inginerului Riggenbach, construcţia căii ferate Vitznau-Rigi- Bahn pe Muntele Rigi, care  s-a deschis pe 21 mai 1871.
Iniţial, nu a existat nici un mod prin care două trenuri să tracă unul pe lângă altul, pe calea ferată Cog Mount Washington. În 1941, a fost inventat un schimbător de cale şi s-au adăugat două linii secundare cu cremalieră, suficient de lungi,pentru a se putea devia două trenuri descendente, astfel încât trenurile care urcă, să-şi poată continua drumul către vârf, aceasta permiţând utilizarea mai multor trenuri de călători dus-întors,zilnic.

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Mount_Washington_Cog_Railway

Cateva imagini:

Mount Washington Cog Railway

Linia către vârf în 1893

Plecarea din depou anii 1880

În sus pe munte

Sosirea la Vârf

La vale cu Şindrila Diavolului

Placa de alunecare “Şindrila Diavolului”

Roata dinţată cremalieră şi pinion

Schimbător de cale

Locomotiva Ammonoosuc

Locomotiva pe biodiesel “Abenaki”

Un filmulet:

Steam On The Mount Washington Cog Railway

Cam în aceeaşi perioadă cu Calea ferată cu cremalieră- Muntele Washington s-a construit şi .....Rigi Bahnen (RB) (in germana-caile ferate Rigi) este o intreprindere feroviara elvetiana ce leaga pe de o parte localitatea Vitznau din cantonul Lucerna si pe de alta parte localitatea Arth din cantonul Schwytz de Rigi, o destinatie turistica importanta in Elvetia . Reteaua feroviara are ecartament normal (1435 mm) si cremaliera.

Mai multe detalii tot pe acest forum:

Rigi-Bahnen-cale-ferata-montana

O alta CF cu cremaliera care a mai fost prezentata pe forum este:

Calea ferata Brienz-Rothorn Bahn

Brienz Rothorn Bahn (BRB) este o companie feroviara ce exploateaza o linie cu cremaliera intre Brienz in Elvetia si Rothorn de Brienz.Destinata doar transportului turistic, circulatia este intrerupta pe timpul iernii.Datorita pantelor mari s-a recurs la cremaliera pe toata lungimea traseului.

Istoric

Linia a fost data in exploatare in totalitate la 17 iunie 1872 dupa doi ani de munca. Primul razboi mondial, urmat de o perioada cu slabe rezultate financiare pentru companiei, determina suspendarea exploatarii acestei linii intre 1 august 1914 si 14 iunie 1931 .

Traseul

Calea ferata dintre Brienz si Rothorn are o lungime de 7.6 km, cu o diferenta de nivel de 1678 de metri si o panta de 224 la mie. Raza minima de curbura este de 60 de metri.

Expoatarea

Avand in vedere destinatia exclusiv turistica, aceasta linie nu a fost niciodata electrificata. Si astazi tractiunea majoritatii trenurilor este asigurata de locomotive cu aburi, doar cateva mici locomotive Diesel asigura transportul trenurilor destinate intretinerii liniei.

Materialul rulant

Locomotivele cu aburi sunt furnizate de firma elvetiana SLM Winterthur, specializata in caile ferate cu cremaliera.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Brienz_Rothorn_Bahn

Si doua filmulete:

Calea Ferată Pilatus

Calea ferată Pilatus (Pilatusbahn (PB))(în franceză – cheminde fer du Pilate-), exploatată de o intreprindere feroviară elveţiană, leagă comuna Alpnachstad din cantonul Obwald cu vârful muntelui Pilatus (Pilatus-Kulm)(2120 m) printr-o cale ferată cu cremalieră, cea mai abruptă din lume, pe un traseu temerar cu o pantă de până la 48%, cu şapte tuneluri şi peste douăzeci şi trei de poduri.

Istoric

Linia de ecartament îngust (800 mm), cu o lungime de 4,6 km, a fost pusă în funcţiune la 4 iunie 1889, mai întâi cu tracţiune pe abur.
Electrificarea cu tensiunea de 1500 volţi cc, a devenit efectivă din 1937, odată cu punerea în funcţiune a primei motorizări electrice, la 15 mai 1937.
Constructorul liniei Pilatus a fost inginerul Eduard Locher din Zurich, care a conceput un sistem de cremalieră diferit de cel al lui Niklaus Riggenbach. Locomotivele prezentau o combinaţie între locomotivă cu abur şi vagon cu treizeci şi două de locuri pe scaune. Cazanul locomotivei a fost aşezat transversal pe vehicul, în partea de jos a acestuia.
Până în 1937, unsprezece automotoare cu abur, parcurgeau traseul în 75 de minute.În 2011, călătoria avea o durată de 30-40 minute şi mai mult de 300 000 de personae,folosesc acest mijloc de transport, annual.
Din 1956, este posibilă urcarea pe muntele Pilatus cu telecabina Kriens- Frakmuntegg sau cu telefericul Pilatus.Ambele instalaţii aparţin companiei Pilatusbahn.
Pe vârf, două hoteluri îşi aşteaptă vizitatorii, Bellevue şi Pilatus-Kulm. Acesta din urmă, construit în 1890, este clasat ca monument istoric.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Pilatusbahn

Cateva imagini:

Automotor sosind la capătul de sus al liniei

Primul vehicul de transport la 1890

Şi câteva filmuleţe de prezentare:

In 2011 Elvetia a emis o moneda comemorativa cu o moneda de 20 de franci elvetieni pentru aceasta cale ferata:

Moneda  Pilatus Railway

Calea ferata Jungfrau
Calea ferata Jungfrau (in germana Jungfraubahn) JB, este o linie elvetiana care face legatura intre garile Kleine Scheidegg si Jungfraujoch, traversand prin tunel varfurile Eiger (3970 m altitudine) si Monch (4107 m altitudine) pentru a se opri la Jungfraujoch in apropierea varfului Jungfrau. Situata la o altitudine de 3454 metri , statia de cale ferata Jungfraujoch este cea mai inalta din Europa.
...........
- 1892: la 10 august, calea ferata Lauterbrunnen -€œ Wengen -€œ Kleine Scheidegg - Grindenwald este pusa in functiune pana la Kleine  Scheidegg.
- 1893: la 20 iunie, linia  Wengernalp  este data in folosinta( pana la Kleine Scheidegg).
- 1893: Adolf Guyer - €œZeller cere o concesiune pana la Kleine Scheidegg;
- 1894: la 21 decembrie, concesiunea este acordata de Parlament;
- 1896: prima lovitura de tarnacop este data in cursul verii;
- 1898: la 19 septembrie, punerea in functiune a partiei in aer liber Kleine Scheidegg -€œ Eigergletscher;
- 1899: la 2 august, are loc punerea in functiune pana la Rotstock. In acelasi an, Adolf Guyer-Zeller, moare.
- 1903: la 28 septembrie, ajunge pana la Eigerwand;
- 1905: la 28 iulie, ajunge la Eismeer;
- 1912: linia atinge Jungfraujoch la 21 februarie si pana la 1 august, gara este deschisa.Extinderea pana la intalnirea cu Jungfrau ramane in stadiul de proiect.
Caracteristici
- Lungimea: 9.3km;
- Cale ferata metrica (1000 mm) cu cremaliera;
- Tractiune electrica 1125 V / 50 Hz;
- (Trifazic), 2 fire de contact aeriene -€œ (2 faze) si prin sine - €œ(o faza);
- Substatie electrica, alimentata de o retea proprie din Lauterbrunnen;
- Recuperarea energiei la coborare.
- Declivitate maxima: 25%;
- Viteza maxima:
- 24 km/h pentru automotoare, diminuat la urcarea pantelor;
- 19 km/h pentru locomotive, diminuat la urcarea pantelor;
- Pasageri: 4000 / zi, in zilele de varf;
- Material rulant: 5 locomotive, 10 rame automotoare, 8 rame automotoare duble, 10 vagoane.

Sursa: http://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_de_la_Jungfrau

Mai multe detalii pe acest forum:

Cea mai inalta cale ferata ddin Europa

Si un filmulet cu aceasta cale ferata:

O alta cale ferata cu cremaliera prezentata pe acest forum este:


Calea ferata Achensee
Calea ferata Achensee (Achenseebahn) este o cale ferata cu cremaliera, metrica (ecartament 1000 mm), din Austria. Ea leaga localitatea Jenbach de Seespitz situata pe malul lacului Achensee din Tirol.
Deschiderea sa a avut loc in 1889. Linia este exploatata numai cu locomotive cu aburi. Ea apartine Societatii anonime a caii ferate Achensee ( Acheseebahn-Aktiengesellshaft) al carei capital este detinut 70% de localitatile traversate.
Caracteristici
Cu o lungime de aproape 7 km, linia porneste din Jenbach, singura gara austriaca cu 3 ecartamente de cale ferata diferite.Aceasta gara se afla pe linia cu ecartament normal dintre Kufstein si Innsbruck ce apartine cailor ferate austriece Osterreichische Bundesbahnen (OBB), pe calea ferata ingusta de 760 mm Zillertbahn ce pleaca in directia Mayrhofen si de asemenea pe linia metrica spre Achensee.
Linia este echipata cu o cremaliera de tip Riggenbach, de la iesirea din gara Jenbach pana la Eben. Pe aceasta portiune gasim rampe mari de pana la 16%.
Trenurile isi continua drumul spre Seespitz in simpla aderenta, deoarece pantele sunt mai putin abrupte, atingand maximul de 2.5%. In punctul terminus, situat pe malul lacului Achensee, trenurile predau corespondenta vaselor de croaziera care asteapata la un debarcader din apropierea statiei.
Linia pleaca din Jenbach de la altitudinea de 530 metri si urca pana la statia Burgek la km 1.4 si altitudinea de 624 metri, continua sa urce pana la statia Eben, km 3.6 si altitudinea de 970 metri de unde coboara usor spre Maurach, km 4.8 si altitudinea de 956 metri ca in final sa ajunga pe malul lacului la Achensee la 931 metri altitudine dupa ce a strabatut 6.7 km.
Materialul rulant
De la deschiderea caii ferate Achenseebahn in 1889, sunt utilizate  patru locomotive de tip 020t.
• N° 1, type 020t, livrée en 1889 par Florisdorf ŕ Vienne, (N° construction 701), "Theodor",
• N° 2, type 020t, livrée en 1889 par Florisdorf ŕ Vienne, (N° construction 702), "Hermann",
• N° 3, type 020t, livrée en 1889 par Florisdorf ŕ Vienne, (N° construction 703), "Georg",
• N° 4, type 020t, livrée en 1889 par Florisdorf ŕ Vienne, (N° construction 704), "Carl",
Locomotiva nr. 4 a fost utilizata din 1945 pana in 2005 ca magazin de piese de schimb pentru intretinerea celorlalte trei, care sunt cele mai vechi locomotive cu cremaliera in activitate din Austria.
La aceasta data, s-a luat decizia de reconstruire a locomotivei nr. 4, din care nu a mai ramas decat sasiul intreg,in scopul de a pregati perioada de revizie grea, indispensabila functionarii celorlate 3 locomotive, in urmatorii ani.
Locomotiva nr. 1, a fost grav avariata ca urmare a incendiului izbucnit la depoul din Jenbach la 16 mai 2008.
Vagoanele
Trenurile circula in general cu doua vagoane, unul inchis si altul deschis. Vagoanele sunt impinse la urcare si retinute de locomotive la coborare. Vagoanele deschise dispun la partea din sus de o platforma pe care se urca conductorul, pentru a da semnale mecanicului de la distanta.
Mai exista cateva vagoane, a caror folosire este limitata la intretinerea caii ferate, deoarece aceasta nu asigura si servicii de transport marfa.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_de_l%27Achensee

Mai multe detalii pe acest forum: http://www.forumtrenuri.com/t4544-achenseebahn-tirol-austria

Si doua filmulete de prezentare:

Cremaliera de la Montserrat

Cremaliera de la Montserrat este o cale ferată metrică cu cremalieră, în sistem Abt, situată în Spania, provincia Catalonia,  masivul Montserrat. Ea leagă localitatea Monistrol de Montserrat de Mănăstirea Montserrat.
La început a fost proprietatea societatii Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents (FMGP), pusă în funcţiune la 5 mai 1892 şi inaugurată la 6 octombrie, anul următor. Ea a fost inchisă la 12 mai 1957. După reconstrucţia şi repunerea în functiune la 11 iunie 2003, este exploatată de societatea Ferrocarrils de la generalitat de Catalunya.

Prima perioada (1882-1957)

Proiectul

Era 1 septembrie 1880 când inginerul Joaquim Carreras prezintă guvernului spaniol un proiect de cale ferată, având gara de plecare   în apropierea gării Monistrol-Nord (redenumită din Castellbelli i el Villar –în Monistrol de Montserrat) a societăţii - Compania de los caminos de hierro del Norte şi gara de sosire la mănăstirea Montserrat. Linia era împărţita în două secţiuni. Prima, între Monistrol Partida până la traversarea râului Llobregat, cu o lungime de 2 km era cu simplă aderenţă.A doua, de la râul Llobregat până la Montserrat cu o lungime de 4.7 km era cu cremalieră, cu rampe atingand 21%. La 31 decembrie 1881 a fost constituită societatea – Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents.  Calea ferată de la Monistrol la Montserrat a fost concesionată de guvernul spaniol la 27 iulie 1882. Lucrările la terasamentele din jurul gării Monistrol Partida au fost începute imediat.
În 1889 societatea reface în totalitate studiile  şi modifică atât traseul liniei cât şi sistemul de cremalieră. Linia cu ecartament metric are acum o lungime de 8.624 km. şi o pantă maximă de 15%. Ea este dotată în totalitate cu cremalieră Abt. Noul proiect este depus în mod oficial de administraţia firmei la 17 octombrie 1890. Este aprobat de guvern în aprilie 1891, lucrările fiind reluate în septembrie.

Construcţia şi evoluţia

Lucrările au fost finalizate în mai puţin de şase luni, în ciuda săpării a doua tuneluri şi a construcţiei podurilor peste râurile Mara şi Llobregat.Primul tren a ajuns la Montserrat la 25 iulie 1892.
Linia a fost inaugurată la 6 octombrie 1892.Ea dispunea atunci de 3 statii: Monistrol Partida, Monistrol-Vila si Montserrat. In 1895 este adăugată halta La Bauma. În 1905 linia este prelungită până la gara Monistrol Nord, permiţând legături directe cu trenurile de ecartament larg de la Compania de los caminos de hierro del Norte. Cu toate acestea şantierul va dura până în 1913. Această prelungire va duce la închiderea şi dezafectarea gării Monistrol Partida.
În 1924, Companya general dels Ferrocarrils Catalans pune în funcţiune linia de la Martorell la Manresa şi creează o gară de corespondenţă pentru linia cu cremalieră, numită Monistrol Enllac.
În timpul războiului civil,începând cu 18 iulie 1936, sindicatele feroviarilor preiau controlul liniei, iar în anul următor , linia e folosită pentru a transporta răniţii la Mănăstirea Montserrat, transformată în spital. Până la sfârşitul războiului civil, în 1939, linia este resdeschisă călătorilor.
La 25 iulie 1953,, un accident grav duce la închiderea liniei timp de două săptămâni.
La 4 mai 1957, datorită stării proaste a liniei, divizia de inspecţie a companiei feroviare, ordonă închiderea liniei. Această închidere începe efectiv din 12 mai, dată la care trenul efectuează ultimul voiaj.

Materialul rulant

Prima comandă de material rulant a fost realizată la 3 septembrie 1891 la Societatea Anonima – Anciens etablissements Cail. Ea cuprinde specificaţiile a cinci locomotive cu aburi şi cremalieră care au fost livrate în 1892. Trei locomotive suplimentare au fost achiziţionate între 1892 si 1923.
Toate locomotivele, numerotate de la 1 la 8 au primit nume de botez: nr.1 Fecioara din Montserrat; nr.2 Monistrol; nr.3 San Jeronimo; nr.4 Victor Balaguer; nr.5 Abad Deas; nr.6 Julian Fuchs; nr.7 Elias  Rogent; nr. 8 Conde de Lavern.
Locomotivele nr.3 si 5 au fost radiate în urma accidentului din 1953.
Au existat până la 21 de vagoane în serviciu pe această linie.Ele aveau o capacitate de 50-60 pasageri repartizaţi în cinci compartimente cu usi laterale.
…………………………………………………………………………..
Astăzi linia este deservită de cinci vagoane cu podea joasă, dotate cu motoare electrice tip Stadler GTW, construite la Stadler Rail în Elveţia.Vagoanele sunt numerotate de la AM1la AM5 şi denumite după vârfurile montane locale.Ele sunt echipate cu angrenaje care să interacţioneze cu cremaliera căii ferate, transportând fiecare până la 200 de pasageri.De asemenea sunt dotate cu aer condiţionat şi ferestre panoramice care oferă o privelişte deosebită asupra peisajelor din zonă. Trenurile circulă cu o viteză maximă de 30 km/h pe porţiunea cu cremalieră şi cu 45 km/h pe cea cu simplă aderenţă.În 1930 pe această linie au circulat şi locomotive electrice, E4 transferate de la Calea ferată cu cremalieră –Vall de Nuria, pentru remorcarea trenurilor de lucru, la electrificarea liniei prin fir aerian la 1500 V cc.
Linia este operată de compania – Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Această societate mai operează două funiculare feroviare care pornesc de la staţia terminus a căii ferate cu cremalieră. Funicularul Sant Joan, urcă spre vârful muntelui, în timp ce funicularul Santa Cova, coboară la un altar aflat în josul muntelui.

Staţiile

Linia a cunoscut şase puncte de oprire după cum urmează:
1.Monistrol-Nord (Km 0.000) Gara de corespondenţă cu trenurile de la Compania de los caminos de hierro del Norte de la Barcelona la Manresa.
2. Monistrol Partida (km 0.774). Gara terminus iniţială a liniei, ea a fost suprimată după prelungirea până la Momistrol-Nord, în 1905.
3. La Bauma (km 1.837). Simpla haltă deschisă în 1895. Ea dispunea de un peron cu acoperiş din lemn.
4.Monistrol- Enllac (km 3.138). Gara de corespondenţă cu linia Barcelona –Manresa prin Martorell de la Companya General dels Ferrocarrils Catalans pusă în funcţiune în 1924.
5. Monistrol-Vila (km 4.313). Centrul nevralgic al reţelei feroviare unde se găsea depoul şi atelierul de întreţinere a materialului rulant.El dispune de un important fascicol de căi, permiţându-i primirea călătorilor şi a mărfurilor.
6. Montserrat (km. 8.624).Capătul liniei de la picioarele mănăstirii.

Exploatarea

La deschiderea liniei serviciul a fost asigurat de douasprezece trenuri pe zi.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cr%C3%A9maill%C3%A8re_de_Montserrat  şi https://en.wikipedia.org/wiki/Montserrat_Rack_Railway

Cateva imagini:

Ramă Stadler parasind gara Monistriol

Staţia terminus a căii ferate cu cremalieră Mont Serrat

Tren pe platforma subterană a staţiei terminus

Şi un filmuleţ de prezentare:

Calea ferată cu cremalieră

O cale ferată cu cremalieră (numită şi  cale ferată cu pinion şi cremalieră sau cale ferată zimţată ) este o cale ferată abruptă având între şinele de rulare o şină  dinţată (cremalieră).Trenurile sunt echipate cu unul sau mai multe roti dinţate sau pinioane care angrenează cu şina cremalieră. Acest lucru permite trenurilor să opereze pe pante abrupte mai mari de 7 sau 10% această limită fiind maximul de aderenţă pentru frecarea simplă dintre şină şi roată. Cele mai multe din căile ferate cu cremalieră sunt căi ferate montane, deşi câteva sunt căi ferate de tranzit  sau linii de tramvai construite pentru a depăşi o pantă abruptă în mediul urban.
Prima cale ferată cu cremalieră, a fost calea ferată dintre Middleton şi Leeds în West Yorkshire, Anglia pe care a rulat cu succes comercial, prima locomotivă cu abur –Salamanca- în 1812. A fost folosit un sistem cu pinion şi cremalieră, proiectat şi brevetat în 1811 de către John Blenkinsop.
Prima cale ferată montană cu cremalieră a fost calea ferată “zimţată” Mount Washington, în statul American New Hampshire, pe care a circulat primul tren cu călători plătitori de bilete în 1868.Traseul a fost terminat până în vârful Muntelui Washington în 1869.Prima cale ferată montană din Europa continentală a fost Vitznau-Rigi-Bahn, pe muntele Rigi din Elveţia, care a fost deschisă în 1871.Ambele linii sunt utilizate şi astăzi.
Sisteme de cremaliere
Au fost dezvoltate o multitudine de sisteme de cremaliere. Astăzi, majoritatea căilor ferate cu cremalieră utilizează sistemul Abt.
Sistemul Blenkinsop
Locomotiva cu cremaliera Blenkinsop
John Blenkinsop credea că aderenţa dintre roţile metalice şi şine este prea mică, astfel încât în 1812, a construit pentru Căile Ferate Middleton, locomotive prevăzute pe partea stângă cu un pinion cu diametrul de 914 mm şi 20 de dinţi, având cel puţin doi dinţi angrenaţi la partea exterioară a cuponului de  şină  cu cremalieră, totul realizat dintr-o singură bucată, cu lungimea de un Yard (3 picioare (914 mm)). Sistemul Blenkinsop a rămas în folosinţă timp de 25 de ani pe calea ferată Middleton, dar  a devenit o curiozitate, deoarece simpla aderenţă s-a dovedit a fi suficientă pentru căile ferate  orizontale.
Sistemele cu cremalieră plasează şina cremalieră la jumătatea distanţei dintre şinele de rulare, cu excepţia primelor instalaţii cu cremalieră Morgan.
Sistemul Marsh
Sistemul de cremaliera Marsh
Prima cale ferată cu cremalieră care a avut succes în Statele Unite, a fost calea ferată „zimţată” de pe Muntele Washington, dezvoltată de Sylvester Marsh.Pe numele lui Marsh a fost emis în septembrie 1861, un brevet SUA, pentru ideea generală a unei cai ferate prevazută cu o şină  dinţată iar în ianuarie 1867  pentru un dispozitiv în care o roată dinţată (pinion) angrenează cu rolele dispuse în formă de scară, între două şine forjate în formă de L. Prima demonstraţie publică a sistemului cu cremalieră Marsh de pe Muntele Washington, a fost făcută la 29 august 1866, pe un tronson de cale ferată  cu lungimea de 402 metri (un sfert de milă).Calea ferată de pe Muntele Washington a fost deschisă publicului pe 14 august 1868.Pinioanele de pe locomotive aveau dinţi adânci, care să asigure în orice moment, contactul a cel puţin doi dinţi cu cremaliera, această măsură ajutând la reducerea posibilitaţii, ca pinioanele să sară din angrenare.
Sistemul Riggenbach
Sistemul Riggenbach
Sistemul de cremalieră Riggenbach a fost inventat de Niklaus Riggenbach aproximativ in aceeaşi perioada dar independent de Marsh. Riggenbach a solicitat în 1863 un brevet francez pentru un model de lucru pe care l-a folosit pentru a capta interesul susţinătorilor elveţieni. In acest timp, consulul elveţian în Statele Unite ale Americii, a vizitat calea ferată „zimţată” a lui Marsh de pe Muntele Washington, prezentând  apoi guvernului elveţian un raport entuziast.Dornic de a stimula turismul în Elveţia, guvernul a comandat construcţia unei cai ferate cu cremalieră pe Muntele Rigi, lui Riggenbach.
Ca urmare a construcţiei unei locomotive prototip care a fost testată pe o linie dintr-o carieră în apropiere de Berna, „Vitznau Rigi Bahn”  s-a deschis la 22 mai 1871.
Sistemul Riggenbach este asemănător ca proiect cu sistemul Marsh. Acesta foloseşte un suport sub formă de scară ale cărei laturi realizate din plăci metalice sunt conectate prin tije rotunde sau pătrate fixate la intervale regulate.Sistemul Riggenbach are dezavantajul că suportul cremalierei este mai complex şi mai greu de construit decât al celorlalte sisteme.
Ca urmare a succesului obţinut cu „Vitznau Rigi Bahn”, Riggenbach a înfiinţat Maschinenfabrik der Gesellschaft fur Internationalen Bergbahnen (IGB)- o companie care a produs locomotive cu roţi dinţate după proiectul său.
Sistemul Strub
Sistemul Strub
Sistemul de cremalieră Strub a fost inventat de Emil Strub în 1896. Acesta foloseşte o şină de cale ferată plată laminată în care se prelucreză dinţi de cremalieră distanţaţi la aproximativ 100 mm. Pe locomotivă sunt montate fălci de siguranţă care acţionează cu partea inferioară pe cremalieră  pentru a preveni deraierile   şi care pot să servească drept frâne.Brevetul american acordat lui Strub în 1898, include de asemenea detalii cu privire la modul cum cremaliera este angrenată cu pinionul locomotivei.
Cea mai cunoscuta utilizare a sistemului Strub este pe Jungfraubahn în Elveţia.Este cel mai simplu sistem de cremalieră menţinut care a devenit din ce în ce mai popular.
Sistemul Morgan  
Sistemul Morgan
În 1900, CE Morgan din Chicago a primit un brevet pentru un sistem de cale ferată cu cremalieră , care mecanic era asemanator cu sistemul Riggenbach. Morgan a continuat să dezvolte locomotive mai grele iar împreună  cu JH Morgan a realizat schimbătoare de cale pentru acest sistem.În 1904, el a patentat o cremalieră simplificată compatibilă cu dinţii pinioanelor locomotivelor, practic o şină centrală în care au fost practicate găuri pătrate.JH Morgan a brevetat mai multe variante de modele  pentru acest sistem de cremalieră.Curios, Morgan a recomandat folosirea unei linii cremalieră deplasată faţă de centrul căii ferate, pentru a permite circulaţia libera a pietonilor şi animalelor printre şine..Un sistem de montare simplificat al cremalierei poate fi folosit atunci când cremaliera Morgan nu este utilizata iar suportul acesteia oferă posibilităţi interesante pentru căile ferate stradale. Cremaliera Morgan poate fi utilizată cu succes pentru pantele de până la 16%. GoodmanEquipment Company a început comercializarea sistemului Morgan, companiilor miniere unde a fost utilizat pe scară largă, în special în cazul pantelor abrupte întâlnite în subteran.Până în 1907, Goodman avea birouri în Cardiff, Ţara Galilor pentru a deservi piaţa britanică. Între 1903 şi 1909, Compania McKell producătoare de cocs şi cărbune din Raleigh County, Virginia de Vest a montat peste 10700 m de cremalieră Morgan pe căile ferate din minele sale. Între 1905 şi 1906, Mammoth Vein Company a instalat  2500 m de cremalieră în două din minele sale din Everist, Iowa , cu pante de pănă la 16%.Compania Donohoe Coke din Greenvald, Pennsylvania a folosit în 1906, 3050 m de cremalieră Goodman.Sistemul de cremalieră Morgan a avut o utilizare limitată pe căile ferate înguste cu pantă mare din zona oraşului Chicago.
Sistemul Abt
Sistemul Abt
Sistemul Abt a fost conceput de către Roman Abt un inginer de mecanică  feroviară elveţian. Abt a lucrat pentru Riggebach  pe şantierele din Olten iar mai târziu la compania de locomotive IGB. În 1885 a fondat propria companie de inginerie civilă.
La începutul anilor 1880, Abt a lucrat la un proiect de îmbunătăţire a sistemului de cremalieră Riggenbach. În particular, cremaliera Riggenbach era greu de fabricat şi de întreţinut, folosind schimbătoare de cale foarte complexe. În 1882, Abt a proiectat un nou sistem de dantură cu dinţi verticali prelucraţi direct în şina cremalierei. Şina cremalierei era formată din două sau trei lame dinţate montate una lângă cealaltă cu dinţi decalaţi.Utilzarea mai multor lame cu dinţi compensaţi, asigură un agrenaj constant al pinioanelor roţii motoare a locomotivei cu cremaliera. Sistemul Abt este mai ieftin de construit decât sistemul Riggenbach, deoarece pentru o anumită lungime, greutatea cremalierei este mai mică. Cu toate acestea, sistemul Riggenbach prezintă o rezistenţă mai mare la uzură decât sistemul Abt. Inginerul Abt a dezvoltat de aemenea, un sistem pentru facilitarea trecerii de la simpla aderenţă la cremalieră, folosind o secţiune cu cremaliera montată pe arcuri, pentru ca dinţii pinionului să intre treptat în angrenare.
Sectiune de tranzitie
Prima utilzare a sistemului Abt a fost pe Harzbahn în Germania, linie care a fost deschisă  în 1885. Locomotivele cu aburi de pe căile ferate ale companiei miniere Muntele Lyell au avut cilindri separaţi pentru acţionarea pinioanelor, la fel ca locomotivele de clasă X folosite pe calea ferată Nilgiri.
Sistemul Locher
Sistemul Locher
Sistemul de cremalieră Locher, inventat de Eduard Locher, are dantura  dispusă de o parte şi de alta a liniei cremalierei, care intră în angrenare cu două roţi dinţate orizontale ale locomotivei. Acest sistem se utilizează pe pante mai abrupte decât cele folosite de celelalte sisteme unde pinioanele ar putea sări din angrenare.Cea mai cunoscută utilizare este la calea ferată Pilatus.
Sistemul Lamella
Trecerea de la Riggenbach la Lamella
Sistemul Lamella (cunoscut şi sub numele de Von Roll) a fost dezvoltat de compania Von Roll după ce şinele laminate utilizate în sistemul Strubb au devenit indisponibile. Acesta este format dintr-o singură lamă,  similar sistemului Abt doar că mai lată decât o lamă Abt. Dantura sistemului Lamella poate fi utilizată de locomotivele concepute pentru sistemele Riggenbach  sau Strub. Anumite căi ferate folosesc mai multe sisteme de cremalieră; de exemplu: St. Gallen Gais Appenzell a căilor ferate din Elveţia au secţiuni cu sistem Riggenbach, Strub şi bare Lamella.
Sistemul cu cremalieră şi simplă aderenţă (mixt) /Sistemul pur cu cremalieră
Sistemul mixt cu cremalieră şi simplă aderenţă utilizează angrenajul pinion/cremalieră numai pe cele mai abrupte secţiuni iar pe celelate porţiuni funţionează ca o cale ferată obişnuită. Pe cele mai abrupte trasee se foloseşte numai sistemul cu cremalieră. Pentru acest caz, pinioanele locomotivelor folosesc in general principiul „roată liberă” şi în ciuda aparenţelor nu contribuie la remorcarea trenului. În acest caz cremalierele continuă şi în părţile orizontale dacă este cazul.
Sistemul Fell
Sistemul Fell
Sistemul feroviar montan Fell nu este strict vorbind o cale ferată cu cremalieră, deoarece nu există nici un dinte pe cremalieră şi nici pe roţi.Mai degrabă, acest sistem utilizază o şină centrală mai ridicată montată între cele două şine de rulare pe liniile abrupte, pe care ruleaza lateral două roţi orizontale pentru a mări frecarea. Trenurile sunt propulsate de roţi sau frânate de saboţi acţionaţi orizontal pe şina centrală, precum şi prin intermediul roţilor normale de rulare.
Macaze
Macazele căilor ferate cu cremalieră sunt la fel de variate ca şi sistemele cu cremalieră folosite pe căile ferate şi opţionale cum ar fi cele folosite pe Căile ferate centrale din Elveţia sau pe căile ferate Wilderness de pa coasta de vest a Tasmaniei unde sunt utilizate macaze pe secţiuni plate unde este suficientă simpla aderenţă (de exemplu la o buclă de trecere spre vârf). Alte sisteme care se bazează pe roţile dinţate motoare cum ar fi Dolderbahn din Zurich, Strbske Pleso în Slovacia şi cale ferată cu cremalieră Plate Schynge, unde trebuie comutată şina cremalieră. Macazul Dolderbahn foloseşte deplasarea împreună a celor trei şine, operaţie care se efectuează la fiecare trecere a trenurilor de pe o linie pe alta. Geometria sistemului cu cremalieră are un impact mare asupra construcţiei macazului. În cazul în care cremaliera este mai sus decât şinele de rulare, nu este necesară întreruperea acestora pentru a permite trecerea pinioanelor motoare. Strub a documentat în mod explicit acest lucru în brevetul său american.Macazele pentru sistemul de cremalieră Morgan, au fost similare cu cele cu cremaliera ridicată deasupra şinelor de rulare.  ......................................................
Macazele sunt mult mai complexe atunci când cremaliera este la sau sub nivelul şinelor de rulare.
Macaze 1
Macaze 2
Locomotivele cu roţi „zimţate”
Iniţial aproape toate căile ferate „zimţate” au fost operate de locomotive cu abur. Doar că aceste locomotive trebuie modificate substanţial pentru a putea lucra eficient în aceste condiţii. Spre deosebire de o locomotivă Diesel sau de locomotivele electrice, locomotiva cu abur funcţionează datorită prezenţei unui cazan care să aibă destulă apă la un anumit nivel.Cazanul locomotivei necesită apă care să acopere ţevile boilerului care trebuie să fie tot timpul deasupra focarului locomotivei.În cazul în care acest lucru nu se poate realiza, presiunea cazanului va creşte necontrolat, fapt care se va termina cu o catastrofă.
Pe căile ferate cu cremalieră cu pante extreme, cazanul, cabina şi suprastructura, sunt înclinate în raport cu roţile, astfel încât acestea să aibă o poziţie cât mai apropiată de orizontală atunci când rulează pe pantele abrupte. Aceste locomotive de multe ori nu pot funcţiona pe drum drept, şi astfel întreaga linie, inclusiv atelierele de întreţinere trebuie construite în pantă. Acesta este şi unul din motivele pentru care căile ferate cu cremalieră au fost printre primele care au fost electrificate iar cele mai multe din acestea folosesc tracţiunea electrică. În unele cazuri este utilizat cazanul vertical care este mai puţin sensibil pentru aceste căi ferate în pantă. Pe o cale ferată cu cremalieră, locomotivele sunt întotdeauna plasate mai jos decât vagoanele de pasageri din motive de siguranţă: locomotiva este dotată cu frâne puternice, incluzând de multe ori clicheţi sau saboţi de prindere solidă pe şina cremalierei.Anumite locomotive sunt echipate cu frâne automate care intră în funcţiune în cazul în care viteza devine prea mare, prevenind „scăparea la vale” a trenului. De multe ori nu există nici un cuplaj între locomotivă şi tren, deoarece gravitaţia va împinge întotdeauna vagoanele cu pasageri în jos spre locomotivă. Vehiculele acţionate electric sunt dotate de asemenea şi cu frâne electromagnetice.
Viteza maximă a trenurilor care operează pe o cale ferată cu cremalieră este foarte scăzută, în general între 9 şi 25 km/h, în funcţie de gradientul pantei şi de modul de propulsie.

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Rack_railway  si

        https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_%C3%A0_cr%C3%A9maill%C3%A8re

Lista căilor ferate cu cremalieră
Angola:
- Cheile Lengue
- Benguela railway
Argentina:
- Calea ferată transandină între Mendoza  şi Santa Rosa de los Andes, Chile (vezi mai jos la Chile )
Australia:
- West Coast Wilderness Railway în Tasmania, originala deschisă în 1896 înfuncţiune la minele de cupru Mount Lyell apoi închise şi relocate  complet în 1960. Reconstruite şi redeschise pentru turişti în 2003. Foloseşte sistemul Abt cu ecartamentul de 1067 mm.
- Calea ferată cu cremalieră de pe muntele Morgan- sistemul de cremalieră a fost până în 1952 când linia a fost deviată. A folosit sistemulAbt cu ecartamentul de 1067mm.
- Ellalong Colliery – sistem Lamella subteran- instalat în 1984
- Skitube Alpine Railway – sistem Lamella – în Snowy Mountains, deschisă în 1987 cu ecartament 1435 mm.
Austria:
- Achensee Railway (Acheseebahn), Tyrol, ecartament 1000 mm;
- Erzberg Railway ( Erzbergbahn), Styria
- Gaisberg Railway, Gaisberg (1887- 1928)
- Kahlenberg Railway, Kahlenberg, Dobling, Vienna (1872- 1920)
- Schafberg Railway, Upper Austria – ecartament 1000 mm
- Schneeberg Railway, Lower Austria
Bosnia – Herţegovina
- Linia Goles – Donji Vacuf (secţiunea dintre Komar şi Sattel). Cremalieră Abt. Exploatată între 1894 -1975.
- Linia Podorasac – Bradina (pasul Ivan). Cremalieră Abt. Exploatată între 1891 – 1966.
Bolivia:
- Linia Rio Mulatos – Potosi
- Calea ferată Arica – La Paz –foloseşte cremalieră Abt cu două lame. Deschisă în 1912.
Brazilia:
- Corcovado Rack Railway
- Estrada de Ferro Santos – Jundiai, care a devenit o parte din Rede Ferroviaria sociedade Anonima (RFSA) 1957 – 1997, în prezent de DNA Logistica. Ecartament 1600 mm, între gabaritul Paranapiacaba şi Raiz de Serra.
Chile:
- Arica – La Paz railway;
- Santa Lucia Hill tramway (Abt sistem), Santiago (1902 – 1910)
Republica Cehă:
- Calea ferată „zimţată” Tanvald – Harrachov
Franţa:
- Linia C de metrou- Lyon. Exploatată din 1974. Cremalieră Von -Rol
- Mont Blanc tramway. Exploatată de la 1906. Cremalieră Strub
- Montenvers tramway. Exploatată de la 1907. Cremalieră Strub.
- Trenuleţul de la Rhune. Linie exploatată de la 1924. Cremalieră Strub
- Panoramicul de Domes .
Germania:
- Drachenfels Railway
- Harz Railway
- Rubeland Railway
- Hollentalbahn ( cu simplă aderenţă din 1933)
- Murg Valley Railway (cu simplă aderenţă din 1926)
- Oberweisbach Mountain Railway
- Schwartza Valley Railway
- Stuttgart Rack Railway
- Wendelstein Railway
- Bavarian Zugspitze Railway
Grecia:
- Diakofto - Kalavrita Railway (22km, ecartament 750 mm)
Ungaria:
- Fogaskereku Vasut -în Budapesta, Ungaria-  este un fel de tramvai cu cremalieră pe înălţimea Buda – Cremalieră Riggenbach până în 1973, apoi Strub.Pusă în funcţiune în 1874
Indonezia:
- Fostele căi ferate din Sumatra de vest, linia dintre Kayutanam şi Batutabal (reactivare în aşteptare) şi Padang Panjang la Payakumbuh (scoasă din uz).
- Fostele căi ferate olandeze Indiile de Est, linia dintre Ambarawa şi Gemawang, pe linia Kedungjati – Ambarawa – Magelang – Yogyakarta. Numai secţiunea Ambarawa – Bedono este în funcţiune ca linie turistică.
India:
- Nilgiri Mountain Railway din statul indian Tamil Nadu face parte din patrimoniul UNESCO. Circulă de două ori pe zi, cu tracţiune pe abur asigurată de locomotivele clasă X construite de firma elveţiană Locomotive and Machine Works.
Italia:
- Mont Cenis Pass Railway – temporară pentru construcţia tunelului
- Funicularul Vezuviu (1880 – 1944) construită iniţial ca funicular şi apoi schimbată pe cremalieră.
- Opicina Tramway (1902 -1928 când cremaliera a fost înlocuită de funicular)
- Rittnerbahn (secţiunea cu crmalieră închisă)
- Superga Rack Railway
- Principe – Granarolo rack railway în oraşul Genova
- S. Ellero – Saltino (1892 – 1922; a fost prima linie cu cremalieră construită în Italia)
- Lagonegro – Castrovillari – Spezzano Albanese of Ferrovie Calabro Lucane (1915 – 1978)
- Vibo Valentia – Mileto of Ferrovie Calabro Lucane (1917 – 1966; a fost o cale ferată locală cu cremalieră situată în sudul Italiei)
- Rocchette – Asiago (1910 – 1958; a fost cea mai înaltă cale ferată cu cremalieră din Italia)
- Catanzaro Citta – Catanzaro Sala of Ferrovie della Calabria (în funcţiune; ea leagă oraşul Catanzaro cu localitatea Sala)
- Paola – Cosenza of Ferrovie dello Stato (1915 – 1987; a fost relocată prin tunel)
- Saline – Volterra of Ferrovie dello Stato (1863 – 1958; a facut parte din calea ferată ce lega Cecina de Volterra. Mai jos linia plană între Cecina şi Saline rămasă în serviciu)
- Dittaino – Leonforte of Ferrovie dello Stato (1918 – 1959; a fost mutată pe insula Sicilia)
- Dittaino – Piazza Armerina of Ferrovie dello Stato (1912 – 1971; a fost dezafectată după o serie de alunecări de teren)
- Lercara Bassa – Filaga – Palazzo Adriano – Magazzolo of  Ferrovie dello Stato (1924 – 1959; a fost folosită pentru minerit şi transportul mărfurilor în Sicilia)
- Agrigento – Naro – Licata (1911 – 1960Ş a fost folosită la transportul sulfurilor extrase din minele din Sicilia)
Japonia:
- Ikawa Line, Oigawa Railway
- Usui Pass a fost prima linie cu cremalieră din Japonia între linia Shin – Etsu şi Căile ferate Naţionale japoneze. A fost înlocuită în 1963 cu o linie paralelă cu simplă aderenţă care la rândul ei a fost înlocuită cu linia Nagano Shinkansen deschisă pentru Jocurile Olimpice de iarnă de la Nagano din 1988.
Liban:
- O cale ferată cu cremalieră folosită pentru legătura dintre Beirut şi Siria- pusă în funcţiune la 3 august 1895 - ecartament îngust de 1050 mm şi cremalieră Abt cu 2 lame. Exploatarea părţii libaneze a fost întreruptă datorită războiului din Liban.
Mexic:
- Calea ferată îngustă (762 mm) Mapimi din statul Durango având o scurtă secţiune de cale ferată cu cremalieră în sistem Abt de la El Cambio la Ojuela.Panta cu cel mai mare gradient avea 13,6% şi era urcată de două locomotive cu abur Baldwin 0-6-2T construite în 1896 şi de două locomotive cu abur 2-6-2T construite între anii 1898 -1900. Calea ferată a fost închisă la începutul anilor 30”.
Panama:
- Navele mari sunt trase prin ecluzele Canalului Panama de locomotive electrice cunoscute sub numele de Mulas (asin) care rulează pe şine cu cremalieră.
Polonia:
- Linie de belvedere la Plac Unii Lubelskiej (Varşovia). Cremalieră Abt. Exploatată între 1902 – 1915.
Portugalia:
- A existat o cale ferată cu cremalieră pe insula Madeira între localităţile Funchal şi Monte, care a funcţionat între 1893 şi 1943 şi care urca mai departe până şa Terreiro da Luta la 867 m deasupra nivelului mării.Cremalieră Riggenbach.
România:
- Linia Bouţari – Subcetate. Cremalieră Abt pe secţiunea Bouţari - Zăicani. Exploatată între 1908 – 1978.
Slovacia:
- Strbske Pleso – Strba - cale ferată cu cremalieră
- Brezno – Tisovec – cale ferată cu cremalieră
Africa de Sud
- Cale ferată cu cremalieră tip Riggenbach construită de NZASM între Waterval Boven Şi Waterval Onder. Aceasta a fost ăn funcţiune până în 1908. Ecartamentul 1067 mm.
Spania:
- Linia Monistrol Montserrat - Montserrat Monestir. Cremalieră Abt cu 2 lame.
- Linia Ribes –Enllac --Val de Nuria . Cremalieră Abt. Pusă în funcţiune în 1931.
Elveţia:
- Appenzeller Bahnen
- Bergbahn Rheineck – Walzenhausen (RhW)
- Berner Oberland Bahn- care de asemenea deţin şi Schynige Platte Railway
- Chemin de fer Aigle – Leysin
- Chemin de fer Aigle – Olon – Monthey – Champery
- Chemin de fer Bex – Villars – Bretaye
- Chemin de fer Blonay – Les Pleiades
- Brienz Rothorn Bahn
- Chemin de Fer de Martigny au Chatelard (MC)
- Chemin de fer Montreaux – Glion – Rochers – de –Naye
- Dampfbahn Furka – Bergstrecke (DFB)
- Dolderbahn (Db)
- Gornergratbahn ( deţinută de BVZ Holding şi administrată de MGB)
- Joweid Zahnradbahn (olinie de transport marfă închisă acum)
- Jungfraubahn – calea ferată cu cremalieră aflată la cea mai mare înaălţime din Europa
- Matterhorn – Gotthard Railway (MGB) ( fostă Furka – Oberalp – Bahn and Brig –Visp – Zermatt Railway)
- Monte Generoso Railway
- Pilatus Railway
- Rigi – Bahnen (Arth – Rigi and Vitznau –Rigi railway)
- Rorscach – Heiden – Bahn, Rorschach – Heiden
- Wengernalpbahn – cea mai lungă cale ferată cu cremalieră continuă din lume
- Zentralbahn (Zb) (fostă Swiss Federal Railway”s Brunigbahn and Luzern – Stans- Engelberg – Bahn)
Regatul Unit
- Snowdon Mountain Railway – singura cale ferată cu cremalieră din Regatul Unit.
Statele Unite ale Americii:
- Chicago Tunnel Company – folosită cu sistemul de cremalieră Morgan pe panta abruptă spre Grant Park
- Manitou and Pike”s Peak Railway, Manitou Springs, Colorado. – automotoare diesel fabricate în Elveţia cu trenuri cu unul sau două vagoane. Sistem de cremalieră Abt.
- Mount Washington Cog Railway, Bretton Woods, New Hampshire. –locomotive biodiesel  şi abur cu pinion pentru cremalieră tracteză trenuri pe cremalieră sistem Marsh – primul sistem din lume folosit la o cale ferată montană(inaugurat în 1868)
- Quincy and Torch Lake Cog Railway- cale ferată de tramvai cu cremalieră deschisă în 1997. Hancock, Michigan.
- Green Mountain Cog Railway (abandonată)
Venezuela:
- Linia Puerto Cabello – Valencia –foloseşte cremalieră Abt cu 3 lame. Exploatată între 1886 - 1955
Vietnam
- Da – Lat  -  Cham – linie în sudul Vietnamului. Abandonată după războiul din Vietnam. Doar o secţiune de 7 km rămâne în utilizare ca atracţie turistică.
- Construită în 1920, linia de 84 km a avut o parte de 34 km lungime cu cremalieră, care trece prin patru tunele cu o lungime totală de aproape 1000 m; trenurile de la Krongpha Pass urcă spre Ngoan Muc (Belle vue) Pass la Da Lat.

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Rack_railway  

        https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_%C3%A0_cr%C3%A9maill%C3%A8re

Linia de la Diakofto la Kalavryta
Linia ferată de la Diakofto la Kalavryta este o cale ferată îngustă (750 mm), cu cremalieră, din Grecia. Cu o lungime de aproximativ 22 km, este situată în nordul Peloponezului, în apropierea golfului Corint la 50 de km de Patras şi la 150 km de Atena.
Istoric
Linia deschisă în 1896, străbate cheile Vouraikos , din apropierea vechii mănăstiri Mega Spileon şi se opreşte la staţia Zachlorou.
Lucrările de renovare a părţii de nord a liniei (lucrări majore de întreţinere a podurilor, de lărgire a tunelelor şi de înlocuire a cremalierei) au avut loc între 2007 şi 2009. Linia a fost redeschisă în iunie 2009. În prezent,există trei curse zilnice,dus-întors de luni până vineri şi cinci curse, la sfârşit de săptămână.
Caracteristici
Cremaliera de tip Abt cu două lame, echipează  în jur de 3,4 km de linie pe secţiuni distincte. Pe aceste secţiuni panta maxima este de 20%. Curbele au raza minima de 50 m, în zonele cu cremalieră şi de 40 m în zonele fără cremalieră. Linia cuprinde 6 tunele şi 55 de poduri şi viaducte. Viteza maxima autorizată este de 40 km/h pe simplă aderenţă şi de 12 km/h pe secţiunea cu cremalieră.
Exploatarea
Linia aparţine reţelei OSE (Organizaţia căilor ferate elene). Parcul de material rulant al liniei Diakofto – Kalavryta este constituit din şase rame diesel-electrice. Primele trei numerotate de la 3001 la 3003 au fost construite de Billard în 1959. La sosirea lor aceste rame, formate din două vagoane ( un vagon motor echipat cu un motor electric şi un vagon remorcă), reţeua electrică nu era realizată aşa că s-a improvizat o soluţie, intercalând între ele un generator electrogen, pentru funcţionarea ramelor.  Lor li s-au alăturat în 1967,  trei rame aproape identice dar cu un motor mai puternic, fabricate de firma Decauville şi numerotate (de la 3004 la 3006).
Din cele şase locomotive cu abur construite de de firma Cail în 1891 s-a consrvat o locomotivă , numerotată DK 8001 (fostă DK1) pentru a fi utilizată ocazional  la trenurile speciale.
Patru noi rame diesel –electrice au fost comandate în 2007 la Stadler Rail pentru înlocuirea celor vechi. Ele au fost puse în funcţiune în 2009 fiind numerotate în cadrul seriei de la 3107 la 3110.

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Diakofto_%C3%A0_Kalavryta
     şi https://en.wikipedia.org/wiki/Diakofto%E2%80%93Kalavryta_Railway

Câteva imagini:

Tren în cheile Vouraikos

Gara Kalavryta

Tunel în cheile Vouraikos

Locomotiva Cail

Rama cu grup electrogen pentru alimentarea motorului

Calea ferată Diakofto - Kalavryta