ZCG-Muntenegru

Rama electrică cu care am călătorit, sosită după încă 2 curse în stația Podgorița. Este înmatriculată în clasa 412, și a fost construită la Riga de întreprinderea Rīgas Vagonbūves Rūpnīca. Sunt foarte comode, au demaraj bun dar principala lor problemă este lipsa oricărei antifonări. A se remarca faptul că toate geamurile sunt deschise; la ei, dacă ai închis un geam, devii un fel de mic terorist, în timp ce la noi, din cauza idioțeniei unor babe și moși, e fix invers.





Boghiul motor.


O fotografie cu rama dinainte de a fi tatuată și neglijată.

Peroanele, clădirea și câteva vagoane de marfă trase pe liniile din Podgorița.





Oriunde ai privi, observi munții înalți și stâncoși care acoperă aproape toată suprafața Muntenegrului. Podgorița este situată în singura depresiune mai mare a țării - aici sunt concentrate toate activitățile economice, sociale, industriale, politice și comerciale ale țării.



Sosește trenul B 1136, Bar - Subotița. Arată cam paradit și cam chinuit, dar înăuntru e destul de ok iar scaunele sunt mult mai comode ca cele întâlnite în țara noastră. Locomotiva a fost fabricată la Electroputere dar plăcuțele originale ale producătorului au fost înlocuite când i s-a făcut RK-ul la Koncar Zagreb.




Ne urcăm în tren, unde avem surpriza să constatăm că e plin ochi. Locurile noastre, pe care plătisem și vreo 6 euro (la ei e 3 euro rezervarea, mult mai mult ca la noi) sunt ocupate. Nașul ne spune că abia la Prijepolje ne putem ocupa locurile, până atunci... succes și voie bună. Remarc că toată lumea fumează pe culoar sau în compartimente, fără niciun fel de stres. Poliția TF trece și îi privește nonșalant, în timp ce împinge cu piciorul ușa pe care trona mare semnul fumatul interzis, coborând mai apoi din vagon.
Imediat ce trecem de semnalele de ieșire și ne despărțim de linia Podgorița - Niksic, începe urcușul...

După câteva minute de mers, am ajuns deja la vreo 50 de metri față de nivelul văii râului Moraca. Linia urcă foarte abrupt, și se remarcă ușor că nu a fost făcută cu economii - versantul din dreapta trenului este consolidat cu pereți groși din beton, iar terasamentul este susținut, pe alocuri, de coloane de beton sau de ziduri, de la caz la caz.



Așezările muntenegrine sunt, în general, extrem de reduse ca suprafață. Câteva case aruncate pe unde e mai blândă valea și spațiul mai larg, cam toate în jurul unui service auto (din cauza drumurilor foarte dificile și a faptului că sunt mai răi ca bucureștenii în trafic, există cam un service la fiecare 4-5 km). În imagine, vedem o astfel de așezare și o pensiune/hostel în construcție.



Valea Moraca; în dreapta, se poate observa traseul liniei, consolidat. Ajungem în porțiunea despre care vorbeam, și realizez că am mai urcat câțiva metri. De menționat că la ei trenul nu doarme pe drum, ci merge cu aprox. 60 km/h la urcare.





Bioce, o localitate răspândită într-o mică depresiune și întinsă de-a lungul văii Moraca. Este deservită de o Hm. și este locul unde s-a produs tragica deraiere de la Bioce, când au murit 47 de oameni  



Începe o lungă serie de tuneluri, care ține până la Kolașin.





Ne despărțim de valea Moraca și continuăm deplasarea paralel cu râul Mala Rijeka, un afluent al acestuia. Îl vom traversa pe faimosul viaduct Mala Rijeka, cel mai înalt viaduct feroviar din Europa, și până în 2001, cel mai înalt viaduct feroviar din lume. Are aproximativ 500 de metri lungime (fiind cel mai lung pod al căii ferate Bar-Belgrad), și traversează râul Mala Rijeka (micul râu, traducere aproximativă) la 200 de metri.

Priveliște din Hm Bioce...



... și pentru prima oară vedem uriașul viaduct. Este porțiunea cea mai spectaculoasă a căii ferate.



Un platou.



Ne apropiem de viaduct...




...și după un tunel, ne trezim imediat la 200 de metri deasupra solului. Viaductul este amplasat între două tuneluri lunguțe. Acesta are, la unul din capete, o mică clădire în care stau angajați CF de al căror rol nu-mi dau seama; probabil supraveghează podul. Puteți vedea, pe google Earth, amplasarea viaductului și respectiva clădire.





https://www.google.ro/maps/@42.5529363,19.387992,500m/data=!3m1!1e3?hl=en

Continuăm spre Kolașin. În stânga primei fotografii, se poate observa pe unde trece linia ferată și cât de mult am urcat în doar câțiva km.






Trecem prin stația Bratonozici... semnalul de ieșire are doar două focuri pentru că se circulă la cale liberă.



Tot mai sus...




În stânga șinei, prăpastie de câteva sute de metri. De-aici și până la Lutovo linia este aproape în întregime în tunel așa că nu prea am avut ce poza.




Stația Lutovo. Semnalul de intrare este amplasat între două tuneluri, iar primul macaz se află fix la portalul tunelului. Cele trei linii trec printr-un tunel, una din abateri fiind racordată la directă chiar în acesta; semnalele de ieșire nu văd niciodată lumina zilei. Stația este la altitudine mare, și în curând ajungem cam la 8-900 m deasupra mării.









O stație neidentificată

Zărim o mică biserică, pe creasta unui munte. Din păcate, apune soarele și pozele devin mai neclare.




Ieșim dintr-un alt tunel, de mult le pierdusem numărul. Este singura fotografie mai bună pe care o am cu garnitura de 4 vagoane. Niciunul nu are aer condiționat, dar să te ferească zeii să ai ideea prostească de a închide geamurile într-un tren sârbesc, că ai să cobori la prima (evident, exagerez, dar sunt șanse foarte mari să-l deschidă iar și să se și uite urât la tine).



Ajungem la Kos; aici, oprire neitinerarică pentru ordin de circulație. Dacă țin bine minte, aici oricum se intră cu 10 km/h pentru că semnalul de intrare e defect, indică aberații (verde cu roșu sau ceva) și la ei semnalul defect este marcat cu X-ul clasic, ca fiind scos de tot din funcțiune. Aparatele de cale suportă însă 30 km/h, dar, la fel ca la noi, din rațiuni de siguranță se circulă foarte lent. Clădirile sunt mici dar foarte curate și bine ținute, la fel și peroanele; lipsa de spațiu își spune cuvântul. Ieșirea din stație este în tunel: abateri, semnale aparate de cale, tot.




... continuăm și peisajul devine mai prietenos - versanții stâncoși și munții înalți și ascuțiți, fără vegetație (sunt similari cu Munții Măcinului - foarte bătrâni, erodați dar cam cu 1,5 km mai înalți ca echivalentul lor dobrogean) sunt înlocuiți cu păduri și vegetație abundentă, dar pante și prăpăstii mai blânde.




... cu viteza stabilită spre nimicnicie...



Toată porțiunea montenegrină a căii ferate, care e mult mai dificilă ca cea sârbească, e cam așa: o succesiune de tuneluri și poduri. Se pare că ar fi decedat aproximativ 100 de oameni în timpul construcției căii ferate, însă alte surse susțin un număr mult mai mic de decese, mult mai mic chiar și decât cele înregistrate la construcția Transfăgărșanului.



Ajungem la Kolașin (1033 m ASL). Facem cruce cu PT 6105, Bijelo Polje - Bar și începem o coborâre nebunească, până la Bijelo Polje; pe porțiuni, trenul a ajuns la 100 km/h (sau chiar mai mult), pe serpentine și poduri, nu ca la noi unde abia după sute de milioane de euro s-a reușit performanța de a avea o coborâre (Predeal - Câmpina) cu 120 km/h. Prin tuneluri și peste poduri nu prea se încetinește, până la Kolașin cele mai multe limitări de viteză fiind provocate de semnale defecte.

Locomotiva purta plăcuțele de la Electroputere, dar nu am putut să le pozez.


Părăsim gara Kolașin și continuăm spre Mojkovac.






Cu viteză mare, scârțâind puternic în curbe, devenind asurzitor în tuneluri, trenul coboară spre Bijelo Polje cu peste 80 km/h.




...și, din păcate, aceasta este ultima fotografie pe care am făcut-o traseului. Se înserează rapid și deja nu mai ies imagini calitative. Este aproape de Bijelo Polje, punctul de unde începe partea palpitantă a aventurii ce m-a făcut să pricep că, deși circulă mai repede ca noi, e un haos total la ei în sistem și nimeni nu știe ce va urma. A, da, ei s-au mișcat mult mai repede când li s-a rupt linia și au asigurat imediat autocare. Noi... am ținut 7 ore un tren la Sebeș că... atâta putem.



Câteva observații personale, mai târziu.

Am remarcat de-a lungul călătoriei că aproape toate stațiile au aparate de cale manuale. Se circulă la cale liberă cel puțin până în Prijepolje - de-acolo nu mizez căci am mai ațipit așa, când și când, și nu am apucat să văd tot. Oricum, e destul de haos, nu prea știe stânga ce face dreapta. De apreciat că s-au mișcat foarte, foarte bine cu transbordarea, au fost profesioniști și s-au descurcat. Am întârziat 30 de minute la plecare din Prijepolje, după ce ne-au urcat în al doilea tren, însă la Valjevo am stat cam 85 de minute după ce un om a fost izbit de trenul cu care urma să facem cruce.
Vitezele de circulație variază de la 50 la 120 km/h, însă pe porțiunea dificilă de lângă Kolașin sunt de peste 50 km/h. Comparativ, o porțiune de CF similară din România ar fi Predeal - Brașov (50 km/h). Cu întreaga linie Bar - Belgrad putem compara doar linia Petroșani - Livezeni - Bumbești - Târgu Jiu, restul lucrărilor din România nu pot fi comparate cu acest măreț proiect.
La ei, se circulă cu viteze de 50, 70 sau 100 km/h. La noi, în mare parte cu 30 km/h, pe alocuri cu 50. La noi, ca și la ei, linia are foarte multe tuneluri, poduri și serpentine. Singura stație din România care are abateri în tunel este Meri, în timp ce la ei sunt minim 4 stații de acest gen (am numărat eu 3, și pe hartă mai apar câteva, dar cum am dormit nu pot garanta). Singurul lucru unde stăm mai bine e la semnalizare, căci noi folosim BLA iar ei circulă la cale liberă. În rest, ne-au întrecut la viteză, și încă binișor. Linia lor este în mare parte sudată, la noi este cu joante în mare parte.
În schimb, la ei ne-am trezit că am ajuns cu trenul și am oprit într-o gară care teoretic nu există, și în care nu aveam oprire programată. Am avut câteva opriri neitinerarice pentru OC sau cruci dar în general timpii permit recuperarea. Vagoanele sunt ok, ar merita în schimb ceva curățenie și întreținere serioasă - muntenegrinii au mult mai multă grijă de vagoanele lor, dar sârbii nu au deloc aproape. Măcar scaunele sunt curate nu negre de jeg cum mai vezi pe unele 20-55-uri.
Nu am întâlnit niciun tren de marfă pe tot parcursul călătoriei din cauza alunecării de teren care a afectat linia (s-a remediat pe 22 august problema). În schimb, stațiile de vamă și imediat apropiate erau pline de marfare oprite.
În Belgrad e o încrengătură de căi ferate și te poți pierde foarte ușor dacă nu știi cum stă treaba. Mare parte din linii sunt subterane și au un sistem de trenuri suburbane suplinitor pentru metrou, care se află în expansiune în prezent. Sunt câteva tuneluri extrem de lungi în Belgrad ceea ce face imposibilă orientarea după repere. Și totuși, viteza la ei este mai mare sau egală cu cea de la noi. La sârbi se merge foarte încet însă pe porțiuni relativ lungi, dar nu au decât ff puține restricții și mersul e uniform. Mecanicii conduc ca niște maniaci, demarează în plină forță (se aude un zgomot puternic când se izbesc vagoanele între ele) și frânează destul de tare. La ieșirea din stație de multe ori aveam deja VS.

Și, ca să vedeți cam ce înseamnă că gara nu există, aici am ajuns noi. Când am trecut prin această gară nu exista niciun utilaj și construcțiile păreau sistate. Oamenii spuneau că e o imbecilitate să muți aici adevăratul Belgrad Centar, și că oricum mai durează enorm până va fi gata.
https://www.google.ro/maps/@44.7924113,20.4546266,3a,75y,353.54h,72.83t/data=!3m6!1e1!3m4!1smyOUX63iCD7BbuewBYceuA!2e0!7i13312!8i6656?hl=en

Faina calatorie ai prins.
Era interesant daca prindeai pe zi si statia din Bosnia si Hertegovina.
Am remarcat prin diverse emisiuni ca podul Mala Rijeka pare a fi mult mai simplu decit podurile de la noi.Daca ar fi sa comparam chiar cu podul peste canalul Dunare -Marea Neagra de la Medgidia.
Nu ne putem compara la tunele cu ei care au un tunel la 3 linii intr-o statie.

----------

Pentru cei ce vor sa mearga la o plimbare frumoasa recomand sa vada acest film cap coada.Un film reusit din multimea de filmulete pe care le-am urmarit.Eu am fost in 2012 Belgrad - Sutomore si merita cei 88 euro.
https://www.youtube.com/watch?v=MgZqJTxb0hU

La finalul lunii iunie am ajuns să mă plimb pe ruta de la Belgrad la Bar.
Am mers doar cu trenul de noapte 432/433 Lovćen.
Am mai făcut și o mică plimbare la Nikšić cu rama CAF. Se mergea binișor pe acolo și peisajul e aproape similar, chiar dacă nu la fel de complex.
S-au mai schimbat unele lucruri de la ultima oară când s-a mai discutat pe aici.

Cu această cale ferată din Muntenegru clar n-avem nimic comparabil. Atât dpdv al complexității, cât și al peisajelor.
Desigur că frumusețea e relativă, fiecare rută are farmecul ei, e ca și când ai avea mai mulți copii și nu poți să faci mereu diferențe, cel puțin nu la acest capitol...care stă în ochii privitorului, chiar și în anumite circumstanțe.
Dacă e să spun ce e mai frumos pe atâtea rute la noi în România este factorul sonor.  
La noi trenurile sună mult mai melodic din cauza multor linii nesudate (în zonele de defileu).
Nu e neapărat mai bine, dar cine poate spune că nu îndrăgește glasul roților de tren?
Mi-aș fi dorit să pot parcurge cât mai mult pe lumină, dar există anumite constrângeri la trenuri de noapte.













Și două tipuri de filmări (nu sunt montaje care documentează ruta, scopul e mai mult să admirăm peisajele).





În al doilea video am arătat și informații despre cușetă & dormitor, prețuri, pe lângă multele peisaje care îți taie respirația (și țin să spun că e puțin ce am prins față de cât se putea).

Dar cred că altceva vă interesează mai mult. Cum am ajuns la ei și apoi înapoi în țară la noi.
Păi evident că a fost cam anevoios.
Am plecat cu ATC-ul din București (întârziat în seara aia din cauza EC 069 care se defectase a nu știu câta oară), iar în Timișoara am luat un taxi chiar de la gară (300 lei) până la Vârșeț. De acolo am avut peste vreo oră tren spre Belgrad (DMU 711). La retur am venit prin Novi Sad - Subotica - Szeged și de acolo Flixbus spre Timișoara, în final iar ATC (doar că am mers direct până la Marea Neagră să compar atmosfera cu cea de la Marea Adriatică).
O să mai postez niște mici detalii și la topicul despre Serbia (și despre automotoare).