ZCG-Muntenegru

Zeljeznicki Crne Gore

http://www.zcg-prevoz.me/search

In Beograd cateva vagoane ZCG din trenul Beograd-Podgorica-Bar

Vagon Restaurant







Vagon Cuseta





Vagoane de dormit

CFR-ul are 3 sau 4 dormitoare Fiat! Sunt seria 71-31 014, 015 si 016. Fiaturile au arzatorul si instalatia de incalzire cu motorina si in capatul vagonului pe cand la cele nemtesti au o nisa la mijlocul vagonului.

Trenul Bar  - Beograd in gara Sutomore

Muntenegru a fost invitata sa adere la UE, raspunsul a fost afirmativ, procesul de integrare ar urma sa se incheie in 2 ani. In prezent Muntenegru foloseste moneda Euro de multi ani fara a fi membra UE.

Karpaty, e corect ce spui, dar nu pui in context. Iar contextul conteaza foarte mult.

Muntenegru are moneda oficiala euro deoarece dupa ce au rupt legaturile cu Serbia au ales ca moneda oficiala marca germana. Iar cand aceasta s-a transformat in euro, si Muntenegru a fost obligat sa treaca la euro. Primii ani au fost crunti, acum au ajuns pe un nivel ok cat de cat, dar sunt inca departe de un nivel de trai adecvat monedei euro.

Legat de aderarea la UE, cel mai optimist scenariu ii plaseaza ca fiind membri in 2 ani. Dar probabil vor fi membri in vreo 5-6. Momentan au inchis doar 2 capitole din 33. Este imposibil sa inchida 31 de capitole in urmatorii 2 ani, deoarece UE sufla si-n iaurt dupa ce a admis RO si BG mai devreme decat trebuia. Uita-te la Croatia, sa vezi cat i-au frecat pe aia la bibilica pana i-au admis. La fel o sa faca si Muntenegrului. Pana nu sunt pregatiti, nu ii primesc.

asta cu "pregatirea" sunt basme politice, aderarea se va face cat mai repede si depinde de conjucturile geostrategice, la ora actuala se va grabi procesul de aderare.
Cat despre RO si BG aderarea lor la vremea respectiva a fost strategica pentru deschiderea la Marea Neagra si "legatura balcanica"
la Grecia si Turcia.

In anul 2006 Muntenegru isi proclama independenta de stat, fiind ultima dintre fostele republici federative care compuneau in 1990 fosta RSF Iugoslavia, care face acest lucru.

Pe teritoriul Muntenegrului au existat/exista urmatoarele sectoare de cale ferata

-Gabela- Zelenika (linie ingusta de 760 mm, construita in 1901 si desfiintata in 1965)

-Bar- Virpazar (linie ingusta de 750 mm, in lungime de 43 km, inaugurata in 1908 si desfiintata in 1959)

-Podgorica (fost Titograd)- Plavnica (linie ingusta de 600 mm, inaugurata in 1927 si desfiintata in 1959)


-Niksic- Bileca (actuala frontiera dintre Muntenegru si Bosnia-Hertegovina)(linie ingusta de 600 mm, inaugurata in 1938 si desfiintata in 1965).

-Podgorica- Niksic (linie initial de ecartament ingust de 760 mm, inaugurata in 1948 si trecuta la ecartament normal in 1965).


Insa adevarata dezvoltare a cailor ferate din Muntenegru incepe dupa cel de-al doilea razboi mondial, când este realizata si magistrala feroviara (de ecartament normal si electrificata) Belgrad- Podgorica- Bar.
Astfel, in anul 1959 este inaugurata linia de ecartament normal (prima linie de ecartament normal din Muntenegru) Bar- Podgorica.
In 1965 calea ferata Podgorica- Niksic este trecuta la ecartament normal, si au existat si planuri pentru trecerea la ecartament normal si a liniei Niksic- Bileca (pentru realizarea unei legaturi feroviare directe intre Muntenegru si Bosnia-Hertegovina, planuri din pacate nerealizate).
In 1976 este inaugurata si calea ferata (de ecartament normal) Podgorica- Bijelo Polje (actuala frontiera dintre Muntenegru si Serbia)- Belgrad, astfel fiind terminata intreaga linie Belgrad- Bar.

Ultima linie de cale ferata inaugurata pe teritoriul Muntenegrului este linia Podgorica- Tuzi/Hani i Hotit (frontiera cu Albania)- Shkoder, linia inaugurata in 1986. Este singura legatura internationala feroviara a Albaniei, fiind utilizata numai pentru traficul de marfa.
Ca urmare a razboiului civil din Albania de dupa 1997, linia a fost grav afectata pe teritoriul albanez, fiind refacuta si redeschisa traficului de marfa in 2003 (in prezenta primului ministru albanez de atunci Fatos Nano).

Astazi, in Muntenegru, trenuri de calatori circula numai pe linia Bijelo Polje (frontiera cu Serbia)- Podgorica- Bar, iar pe alte doua linii (Podgorica- Niksic si Podgorica- Tuzi/Hani i Hotit frontiera cu Albania) circula numai trenuri de marfa.

Caile ferate din Muntenegru ZCG au fost fondate in anul 2008.

Linia Belgrad-Bar trece si prin Bosnia si Hertegovina.

Si pe linia Podgorica - Niksic, reabilitata si electrificata intre 2006-2012, circula trenuri de calatori

In Beograd pentru trenul Beograd-Podgorica-Bar.

Până în 2008, căile ferate din Muntenegru au fost administrate de o singură companie. După separare, au apărut 4 companii noi: una administrează infrastructura (Жељезничка Инфраструктура Црне Горе / Željeznička Infrastruktura Crne Gore (ŽICG)), una administrează transportul de călători (Жељезнички превоз Црне Горе / Željeznički prevoz Crne Gore (ŽPCG)), una cel de marfă (Montecargo) și una care se ocupă cu mentenanța materialului rulant (Održavanje željezničkih voznih sredstava
Одржавање жељезничких возних средстава).
Căile ferate muntenegrine au o lungime de 250 de km, sunt electrificați 225 de km, iar 58 de km sunt tuneluri. Legăturile feroviare cu alte țări includ Serbia și Albania, cea din urmă nefiind folosită din motive politice. Se pare că rareori însă e folosită de marfă, iar linia Podgorița - Tuzi (vama cu Albania) ar fi folosită doar până la Tuzi în mod frecvent. Țara este străbătută de la sud la nord de linia Bar - Belgrad, iar din capitala Podgorița mai pleacă o linie către vechea capitală, Niksic, o linie deservită de mai multe perechi de PT (echivalentul trenului Regio de la noi). Ultima linie este cea către Albania, care este și singura neelectrificată. Poate, într-o zi, când climatul politic se va îmblânzi în zonă, vom vedea trenuri de călători spre Tirana și o reconstrucție a liniei, aceasta fiind în stare foarte proastă - ca orice linie est-europeană pe care circulă numai marfă.
Sunt utilizate rame noi CAF, rame vechi din clasa 412 și trenuri clasice. Vitezele de circulație sunt cuprinse între 70,75 și 100 km/h în funcție de linie (la pasageri). Evident, există restricții de viteză, puține la număr și în general de 20 de km/h. De la Podgorița la Kolașin, din cauza traseului extrem de dificil și al declivității medii de 25 la mie, viteza de circulație este de 50-60 km/h. Personalul în general cunoaște limba engleză la un nivel minim sau mediu. Fumatul este interzis însă se fumează fără probleme în saloane sau compartimente. Vagoanele, deși vechiuțe și jegoase pe exterior, au scaune curate și comode dar care cam put a tutun și transpirație. Deocamdată nu prea au vagoane cu aer condiționat (poate doar cele de clasa 1 dar nu bag mâna-n foc).

Linia ferată Bar - Belgrad a fost construită în timpul mareșalului Tito, conducător al Iugoslaviei între 1944 și 1980. A fost construită în mai multe etape, scopul său fiind de a permite traficul de călători între Belgrad și Podgorița sau Bar, dar cel mai important rol al său era de a lega portul Bar, ieșire la Marea Adriatică, de partea centrală a Iugoslaviei.
Prima etapă a fost construcția unei linii suburbane în Belgrad, ce urma să lege gara centrală de viitoarea linie ferată. Următorul pas a fost realizarea căii ferate dintre Podgorița și Bar, secțiune pe care găsim cel mai lung tunel feroviar din fosta Iugoslavie, de două ori mai lung decât Tunelul Tălăsmani, de la noi din țară. Cea mai dificilă porțiune, Ujițe - Podgorița, a fost terminată în 1976. Cel mai înalt punct al căii ferate este aflat la Kolașin, la o altitudine de 1032 de metri. Urcușul de la Podgorița la Kolașin este destul de scurt dar abrupt, declivitatea medie fiind de 25 la mie.

O imagine de pe net cu cocina de ferryboat care ne-a provocat toate belelele (vedeți la topicul Pățanii) - Sveti Stefan II, construit în 1973 de nemți, un vapor de ultimă generație la vremea lui, luxos, comod și rapid. Propulsat de 4 motoare diesel Stork Werkspoor 6TM410, cu 6 cilindri în linie, de aproximativ 340 l fiecare motor, și de alte două motoare auxiliare cu rol de generatoare electrice, ferry-ul a fost neglijat de noii săi proprietari, proasta întreținere spunându-și cuvântul; săraca navă este acum într-o stare critică la interior, mâncată de rugină, cu piese căzute sau lipsă, și cu defecțiuni numeroase.



Punctul terminus al căii ferate este aflat în zona de marfă a portului Bar. Prima stație de călători este terminalul feroviar Bar; o clădire nu foarte mare, însă impecabilă, cu o sală de așteptare curată și răcoroasă, binevenită în climatul torid al regiunii. Mai jos, clădirea, peroanele, un pitic de manevră și câteva locomotive și vagoane de marfă.







Din momentul în care am trecut de aparatele de cale ale stației Bar, începe urcușul. Totuși, pe această porțiune (Bar - Podgorița) trenul urcă foarte puțin în comparație cu ce urmează - de la aprox. 15 m ASL la 40-45 m ASL. În fotografie vedem și semnalul de intrare în Bar. Ocolim orașul cu o viteză de aprox. 50 km/h, din rațiuni de siguranță. Deși Bar e un oraș foarte curat, în zona căii ferate sunt depozitate gunoaie și moloz, la fel ca la noi, ilegal.





Intrăm în primii din cei 114,435 m ai căii ferate care sunt construiți prin tuneluri. Observați asemănarea între portalurile lor și cele de la noi. Apoi, zărim și marea, după care orașul rămâne în stânga noastră, și intrăm în zona de lux (vile, palate, pensiuni de 4-5 stele, etc.), mult mai împădurită și curată.







Primul viaduct; 15 km din calea ferată sunt pe poduri sau viaducte.



Ne apropiem de Sutomore, o stațiune populară. Hotelurile aflate la câțiva metri de malul mării și pensiunile sau vilele sunt căutate de turiști din regiune, dar și de nemți.

Intrăm în stația Sutomore, aflată extrem de aproape de plajă - din clădirea stației, pleacă o scară care duce până la malul mării. Aici stăm destul de mult și facem cruce cu perechea trenului 6154 Bar - Podgorița. Fiind ultima stație înainte de Tunelul Sozina (6.2 km), aici se stă mult în cazul în care trenul 6154 e întârziat (și aveam deja vreo 20 de minute bonus). Aici se urcă destul de mulți oameni, care au fost dimineața la plajă și acum se întorc spre casele lor din Podgorița sau Virpazar, și coboară locuitorii din Bar care preferă plajele mari și animate din Sutomore.





EMU CAF, folosit de muntenegrini pentru trenurile de scurt parcurs. După cruce, plecăm din stație și o curbă strânsă spre N ne îndepărtează de mare. Intrăm în tunelul Sozina, care traversează munții liniei de coastă.




Portalul tunelului Sozina.



Printr-un peisaj unic, continuăm drumul spre Podgorița. Linia are aici un traseu mai blând, curbele fiind relativ largi, iar declivitatea neglijabilă.




Stația Virpazar, unde ar fi trebuit să facem crucea de la Sutomore. Ne îndreptăm apoi spre Lacul Skadar.






Traversăm Lacul Skadar, și continuăm deplasarea pe un dig construit special pentru drum și calea ferată. Lacul este extrem de întins, și este (cel puțin în partea muntenegrină) plin de vegetație, inclusiv de nuferi, ceea ce face ca peisajul să fie unul deosebit și foarte fain. Este foarte bogat în pește și apa puțin adâncă îl face puțin periculos pentru pescuit, permițând în același timp apariția vegetației. Pe o insulă a fost construit fortul Lesandro, distrus în 1843.





... scuzați stâlpul...







Dăm și de a doua limitare de viteză de pe linia asta, de 20 km/h, din cauza unui pod aflat în reconstrucție.



O ultimă curbă spre Podgorița, apoi continuăm deplasarea pe singura porțiune de aliniament mai lungă de 2 km din Muntenegru. Ne întâlnim și cu linia ce vine dinspre Albania, dar și cu o linie industrială aparent intens folosită. Sosim în gară, unde vom lua o pauză de aproximativ 5 ore până la sosirea trenului B 1136 Bar - Subotița.

Langa gara Bar (Muntenegru)
free photo hosting