Automotoare clasa 78 Malaxa

Sa facem un mic inventar la AM 750 CFR Calatori :

Modernizate Volvo : MARUB
78-0716-7- Depoul CFR Suceava (fost 78-1016-1)
78-0757-1- Depoul CFR Suceava
78-0756-3- Depoul CFR Medgidia
78-0764-7- Depoul CFR Medgidia
78-0779-5- Depoul CFR Medgidia
78-0781-1- Depoul CFR Medgidia

Modernizate Volvo : RELOC

78-0753-0- Depoul CFR Medgidia
78-0786-0- Depoul CFR Medgidia
78-0754-8- Depoul CFR Pitesti
78-0771-2- Depoul CFR Pitesti

In curs de modernizare :

78-0752-2
78-0783-7
78-0785-2
78-0787-8
mai trebuie sa fie trimis, daca nu a fost deja, 78-0762-1.

Sa trecem si la AM 1000
Modernizate Volvo : RELOC

78-1021-1+78-1031-0 - Depoul CFR Arad
78-1018-7+78-1029-4 - Depoul CFR ????

In curs de modernizare : 78-1017-9+78-1019-5

Automotorul 782 este în Potcoava împreună cu alte câteva utilaje ale Secției L1 Pitești. Din păcate, n-am avut camera la purtător.

MariusM a scris:

Automotorul 782 este în Potcoava împreună cu alte câteva utilaje ale Secției L1 Pitești. Din păcate, n-am avut camera la purtător.

O veste cat se poate de buna. Nu mai stiam nimic de soarta acestui automotor! Deci sa inteleg ca apartine de CFR Infrastructura? Poate reusesti sa il surprinzi pe undeva! Iata si 2 poze mai vechi cu el! http://autoloco.forum777.com/t41-automotorul-782

771 gata de drum ca PM 9005 Pitești - Craiova:



754 se află în remiză, de rezervă.

78-0753-0 in data de 26 august 2011 la Medgidia, gata de plecare spre Negru Voda:

Pe linie moarta la Mangalia:

78-1018-7+78-1029-4 in Santana
Tren 3747 Arad - Santana - Nadab

Am o intrebare istorica legata de aceste automotoare:

In fisa lor tehnica (descrierea automotorului) cu care au venit de la Fabrica N. Malaxa, automotoarele acestea (seria 1000) erau dotate cu instalatie de aer conditionat bazata pe freon (F-12) - intre 1937 si 1996 (la intoroducerea vagoanelor 21-90) fiind singurele vehicule CFR in trafic comercial cu asemenea dotare. Stiu insa ca instalatia nu mai era/este de mult functionala.

Aveti idee cand a fost dezafectata instalatia de A/C pe aceste automotoare? Ati apucat vreodata sa o vedeti functionala? Mai exista instalatiile respective montate pe macar unul din automotoarele aflate in serviciu (chiar si in stare de nefunctionare)?

Salut,

Daca vorbim de automotoarele seriei 1000, acestea se incadreaza in 2 generatii :

Generatia a sasea 1001-1006 / 1937

Acestea aveau instalaţie de condiţionare a aerului cu freon (difluor-diclor-metan: CF2Cl2)
Din pacate acestea s-au casat pe la inceputul anilor '90.

Generatia a saptea 1007-1032 perioada 1940-1944.
Aici nu am un document care sa confirme sau infirme ca si aceasta serie a avut respectiva instalatie.
Presupunand ca au avut cel mai probabil a fost eliminata la reparatiile planificate efectuate pana in 1990.

Nu ma gandeam sa fi existat asa demult trenuri cu aer conditionat mai ales in Romania. :O Ce am fost si ce am ramas .... Unde mai pui ca pe atunci pretul era accesibil cam tuturor categoriilor sociale sau timpii de circulatie de atunci.

Multumesc pentru raspuns! Cat despre seria produsa dupa 1940, desi nu stiu, nu cred sa fi fost dotate cu A/C - nu exista nici o fabrica de freon in Romania, putinul freon produs de industria din Germania sau Italia se ducea direct la razboi, iar de importuri din SUA (tara inamica), principalul producator, nici nu se putea pune problema.

Luna a scris:

Nu ma gandeam sa fi existat asa demult trenuri cu aer conditionat mai ales in Romania. :O Ce am fost si ce am ramas .... Unde mai pui ca pe atunci pretul era accesibil cam tuturor categoriilor sociale sau timpii de circulatie de atunci.

Existau, automotoarele 1000 fiind folosite pe trenuri de lux (Rapid Motor), in principal pentru trei destinatii: Bucuresti - Constanta, Bucuresti - Brasov si Bucuresti - Ploiesti - Braila - Galati (Galati fiind un oras foarte important in vremea respectiva, mult mai important ca astazi, inclusiv pe plan european). Se platea bilet de rapid (care era oricum extrem de scump - trenurile rapid fiind in epoca raritati), plus un supliment (substantial), similar ca valoare cu cel pentru a calatori cu trenurile CIWL.

Erau bijuterii tehnice ale epocii, la fel ca Luxtorpeda poloneza sau ca trenul DR clasa 61, care facea 1h45 intre Dresda si Berlin (acum dureaza 2h01m). Perioada intre marea criza si razboi a fost una de dezvoltare fantastica a cailor ferate in toata Europa, dezvoltare care s-a oprit definitiv odata cu devastarea razboiului (dupa 1950 a inceput reconstructia si electrificarea, pe modele standardizate, dar calea ferata nu va mai fi pana la introducerea marii viteze ce a fost in anii '30 din cauza aviatiei comerciale si a automobilului).

Sa stii ca in anii '20-'30, pretul calatoriilor pe CFR nu era deloc accesibil - un bilet de la Timisoara la Bucuresti la clasa a III-a putea costa venitul unui taran pe o luna intreaga. Si clasa a III-a insemna vagon salon (pisica-vagon) cu scaune de lemn si iluminat cu gaz lampant (la accelerat cu curent electric cu cateva becuri de-a lungul vagonului).

Chiar si pentru o persoana din clasa de mijloc (functionar, subinginer, invatator, profesor de scoala, maistru de fabrica) un bilet clasa a II-a era foarte scump. Si sa nu uitam, in epoca, persoanele cu studii superioare erau atat de putine (cam 4% din populatie) incat erau in clasa 'de sus' (financiar si social) aproape imediat, cu foarte mici exceptii. Ca sa circuli cu minunea cu aer conditionat trebuia sa platesti sume 'fabuloase' pentru epoca.

Pretul ridicat, orarele destul de slab redactate si conexiunile slabe au dus la dezvoltarea unei intregi industrii de autobuze private (asemenea situatiei de astazi), mai ales pe distante scurte si medii. CFR a incercat sa faca cate ceva, inclusiv prin lansarea propriului program de autobuze, fara prea mare succes. De-abia venirea razboiului si apoi nationalizarea a eliminat concurenta rutiera.

Trebuie mentionat ca 1001+1002 parcurgeau distanţa Bucureşti – Constanţa în 2 ore şi 25 minute, cu oprire la Feteşti.
Costul unui loc era de 500 lei.
Pe cealalta ruta, Bucuresti - Brasov al doilea cuplu 1003+1004 parcurgea in 2 ore si 6 minute, cu oprire in Sinaia , Busteni si Predeal.

Preţurile biletelor erau:
- De la Bucureşti, până la lei - De la Braşov, până la lei
Sinaia 300 Predeal 90
Buşteni 340 Buşteni 110
Predeal 360 Sinaia 150
Braşov 450
Salariul mediu lunar era undeva la 2.250 lei.

cristi CFR a scris:

Trebuie mentionat ca 1001+1002 parcurgeau distanţa Bucureşti – Constanţa în 2 ore şi 25 minute, cu oprire la Feteşti.
Costul unui loc era de 500 lei.
Pe cealalta ruta, Bucuresti - Brasov al doilea cuplu 1003+1004 parcurgea in 2 ore si 6 minute, cu oprire in Sinaia , Busteni si Predeal.

Preţurile biletelor erau:
- De la Bucureşti, până la lei - De la Braşov, până la lei
Sinaia 300 Predeal 90
Buşteni 340 Buşteni 110
Predeal 360 Sinaia 150
Braşov 450
Salariul mediu lunar era undeva la 2.250 lei.

Deci pana la Constanta, aproape un sfert din salariul mediu lunar. Cam 300-350 RON in banii de astazi... Salariul minim era 800 lei, nu?

Dar 2h25? In ce an - ar fi recordul absolut pe Bucuresti - Constanta! In mersul din 1939, Bucuresti N. - Constanta lua 2h44 si Constanta - Bucuresti N. 2h:41. Orar excelent pentru o zi de plaja (extrem de scumpa). Pana la Brasov, tot in 1939, 3h10. 2h06 ar fi de departe un record incredibil, ar insemna o medie comerciala de 80 km/h pe unul din cele mai grele tronsoane din Romania!

cristi CFR a scris:

78-1018-7+78-1029-4 in Santana
Tren 3747 Arad - Santana - Nadab

Ce oribil arata combinatia asta intre nou si perdelele de acum 70 de ani...

@AlexD, perdelele sunt cele standard CFR Calatori acum, aceleasi care se gasesc si pe trenurile accelerate.

@mihaiuc, Autorapidul Bucureşti-Constanţa si Constanţa-Bucureşti s-a pus în circulaţie luni 17 iulie 1937 cu următorul grafic de circulaţie:
M 97 Bucuresti Nord 09.00 - Fetesti 10.32 - Constanta 11.25
M 98 Constanta 21.35 - Fetesti 22.30 - Bucuresti Nord 00.00

Principalele caracteristici Automotorul 1001-1002 "Balan" http://www.railwayfan.ro/images/usr/catalin/78-1000.jpg
A fost prevăzut cu motoare Ganz VI JaR 170 şi transmisii Ganz cu 5 viteze şi ambreiaje multiple. S-au utilizat boghiuri model Ganz, cu arcuri elicoidale. De asemenea s-au folosit cuple Ganz cu două cutii de contacte.

- Acţionarea: 2 motoare Diesel Ganz - Jendrassyk 2x220 CP la 1250 t/m
de 6 cilindri, putând asigura 2x275 CP la 1450 t/m
- Greutatea în serviciu 85t
- Lungimea trenului (2 vagoane) 46,730 m
- Lăţimea vagoanelor 2,805 m
- Înălţimea vagoanelor de la şină 3,500 m
- Distanţa între osiile boghiului motor 3,950 m
- Distanţa între osiile boghiului alergător 3,400 m
- Viteze:
a) maximă în palier şi aliniament 110 km/h
b) în rampe, utilizând 2x220 CP
- de 20 la mie 45 km/h
- de 25 la mie 32 km/h
- de 30 la mie 30 km/h
c) în rampe de 25 la mie cu 2x275 CP
- timp de 1h 37,3 km/h
- timp de 1/4 h 40 km/h
- Raza minimă de înscriere în curbă 120 m
- Frână Knorr-Malaxa (3 cilindri acţionând 32 saboţi)
- Număr locuri 136 (clasă unică)
- Caroseria: construcţie sudată
- Osiile pe lagăre cu rulmenţi SKF
- Instalaţie de condiţionare a aerului cu freon (difluor-diclor-metan: CF2Cl2)