M502,M401: Excursie FeRoviaRă V.Dornei-Beclean pe Someş [2008]

12 septembrie 2008 -=- M502, M401: Excursie FeRoviaRă Vatra Dornei – Ilva Mică – Beclean pe Someș

Nu știu câte țări din această lume au relieful atât de bine proporționat ca cel al României. Tot atâta câmpie, tot atâta deal, tot atâta munte… Trenul Accelerat Iași – Timișoara Nord, în parcursul său de aproape 800 de kilometri, pleacă dintre dealurile Iașilor, parcurge Munții Carpați Orientali și Occidentali și își încheie călătoria în călduroasa Câmpie de Vest. O călătorie cu acest tren îți oferă un bun prilej de a cunoaște țara cu aproape toate formele ei de relief.

Pasionat de geografie, de natură, înnebunit după plimbările cu trenul, după tumultul vagoanelor și locomotivelor pe drumul de fier, ziua de 12 septembrie 2008 mă găsea pe linia 502, Suceava – Ilva Mică. Din reportajul anterior (prezentare traseu Suceava – Vatra Dornei) ați aflat că hotărâsem să fug și mai departe din Vatra Dornei, să ajung până la Beclean pe Someș. Era abia ora 10, iar kilometrii de cale ferată construiți acum mai bine de 70 de ani în urmă aveau să primească vizita mea.

Trenul Accelerat Iaşi - Timişoara Nord pe viaductul Larion



În câteva cuvinte, specificul liniei Vatra Dornei – Ilva Mică (sau, mai bine zis, Floreni – Ilva Mică, pentru că despre linia Vatra Dornei – Floreni – Dornișoara am pomenit câteva cuvinte în reportajul anterior), se poate rezuma astfel: această cale ferată a realizat legătura nordică dintre Bucovina și Transilvania, construcția ei s-a întins pe durata a peste 4 decenii. Pe o porțiune de doar 20 de kilometri, între stația Grădinița și Lunca Ilvei, trenul trece prin nu mai puțin de 9 tunele (cel mai lung, Tunelul Mare – 856 de metri), trece peste 12 viaducte. Această densitate de lucrări de artă este de neegalat în România, fapt ce face din linia Ilva Mică – Vatra Dornei o realizare românească extraordinară pe materie de construcții FeRoviaRe. Traseul nu este nici el mai prejos: se urcă de la 849 de metri din Vatra Dornei la 874 de metri cât indică altitudinea în stația Grădinița, urmând să coboare până la Ilva Mică la 393 de metri.

La acest proiect au muncit peste 20.000 de oameni, și-au mutat casele și familiile pe șantierul de lucru, în timp ce la 18 decembrie 1938 linia Ilva Mică - Vatra Dornei a fost inaugurată și dată în exploatare. Mânia celui de-al doilea război mondial a distrus această linie doar după 5 ani, în august 1944 în timpul retragerii germane, dar cu eforturi susținute aceasta a fost redată în circulație la 2 noiembrie 1947.

Dragii mei, vă invit să parcurgem în cei 123 de kilometri (Vatra Dornei – Beclean pe Someș), un alt Colț de Rai al României, unde natura a rămas la ea acasă, unde natura este deranjată când și când doar de un șuier de tren, unde natura care înainte despărțea românii transilvăneni de românii moldoveni, acum este străbătută, rapid, doar cu trenul.


10:40

După ce am vizitat Parcul cu veverițe din Vatra Dornei, mi-am îndreptat pasul către Gara Vatra Dornei. La 10 și 57 avea să vină dinspre Iași Trenul Accelerat Iași – Timișoara Nord. Aveam bilet la el și abia așteptăm să încep călătoria prin tunelurile și peste viaductele de pe traseu.

Gara Vatra Dornei - loc de îmbarcare în trenul spre Beclean pe Someș


Un tren franțuzesc pe tărâm dornean


Osia montată, simbolul etern al feroviarilor



11:10

Cu o întârziere de 20 de minute, trenul Accelerat 1833/1836, Iași - Timișoara Nord, poposea în Gara Vatra Dornei, călătorii fiind pe poziții și gata de urcare.

Locomotiva trenului Accelerat de Timișoara sosea în Gara Vatra Dornei



11:20

Ce altă stațiune românească de mică și frumoasă dimensiune ca Vatra Dornei are pe teritoriul ei două gări?! Castelul feroviar cu un stil arhitectural caracateristic localităților montane austriece, construit la începutul secolului XX la comanda vrednicului primar Vasile Deac, reprezintă și acum un punct de oprire pentru cei dornici de o stațiune liniștită, cu tratamente balneare, cu pârtii de schi, cu un decor natural de excepție. Gara Vatra Dornei Băi, , se afla pe linia ferata Bucuresti-Suceava-Vatra Dornei sau pe linia Cluj-Napoca – Ilva Mica - Suceava.

Peronul Gării Vatra Dornei Băi


În drum spre Floreni


Semnal prevestitor pe linia 502, Suceava - Ilva Mică


Curbele se intețesc, profilul se îngreunează


Vârful Oușoru din Munții Suhard, la orizont


LDH25-024 a Romanel Vatra Dornei



11:30

După ce am părăsit tărâmul Dornelor, în față se arătau Munții Suhardului. Trenul urma să treacă prin halta Roșu și Gara Floreni.

Deși linia Floreni – Ilva Mică a fost inaugurată la 18 decembrie 1938, între Vatra Dornei și Coșna , au circulat trenuri de călători încă de la 20 martie 1938, pentru ca la 18 august 1938, să se ajungă la Grădinița.

Traseul Vatra Dornei – Ilva Mică urcă preț de 13 kilometri de la altitudinea de 789 de metri din Vatra Dornei până în stația Grădinița (874 de metri), după care coboară pe o distanță de 49 de kilometri până în stația Ilva Mică aflată la cota de 393 metri

Tot înainte, prin verdeață, către Floreni


Râul Dorna curgea repede și paralel cu calea ferată


Culori roșiatice începeau să aducă aminte de toamnă


Al dumneavoastră, călător pe căile ferate ale patriei


Comuna Dorna Candrenilor




Copaci, păduri, verdeață peste tot


Ce umbră racoroasă oferă acești copaci pe timp de vară


Trecere la nivel a DN 17 cu calea ferată


Masive muntoase se văd în depărtare...



În Gara Floreni am fost surprins să observ o locomotivă diesel-hidraulică de culoare verde, cu seria 81-0402-8. Aceasta manevra vagoane refrigente la depozitul local al Coca Cola România. Ce bine că pe atunci încă se mai transporta apă minerală cu trenul...

Trenul intra în Gara Floreni


Vagoane refrigerente cu apă minerală


LDH-402 manevrând vagoane de marfă de tip I


Vagoane de marfă în Gara Floreni


Vagon de marfă Roos cu țepușe lungi și pereți laterali ficși



Conform monografiei căii ferate Dărmănești – Vatra Dornei – Dornișoara apărută în cartea d-nului ing. Radu Bellu, ”Mica monografie a Căilor Ferate din România. Volumul VI, Liniile regionalei de cale ferată Iași”, linia Vatra Dornei – Dornișoara a fost construită și inaugurată la 1 august 1915 de Imperiul Austro-Ungar pentru a evacua materialul rulant și bunurile din Bucovina și Transilvania, Direcția Căilor Ferate Militare ale Armatei Austro-Ungare. Această cale ferată a fost construită în prelungirea căii ferate Dărmănești – Vatra Dornei și a avut o funcție militară pentru a realiza legătura transcarpatică ”benzino-electrică” Dornișoara – Tiha Bârgăului dată în funcționare la 15 august 1915 de armata Austro-Ungară.

Peronul Gării Floreni


Gara Floreni



11:40

În urma introducerii locomotivelor electrice la remorcarea trenurilor pe linia Suceava - Câmpulung Est - Vatra Dornei - Ilva Mică, activitatea în remiza Vatra Dornei a scăzut considerabil, limitându-se la remizarea locomotivelor și completarea cu motorină la locomotivele diesel.

Aceasta după ce, prin 1950, se studia posibilitatea reamenajării unui depou pentru locomotive cu aburi care ar fi urmat amplasat în zona unde este în prezent Halta Roșu, spre Floreni, înlocuindu-l pe cel de la Câmpulung Est sau cel de aici, al căror teren nu mai permitea extinderile care se doreau la acea vreme.

Râul Dorna, admirat de după vegetația bogată a locului


Bucovino, plai cu dor


Trenul cu vagoane roșii, înaintând spre Ilva Mică


De aici, drumul rutier 17 o lua spre Bistrița, trenul - spre Ilva Mică


Calea ferată spre Dornișoara, linia 516


Ținutul Coşnei


Atenție, urmează zonă neutră!


Domnule mecanic, mâna pe butonul disjunctorului


Băgați tensiune în motoare, domnule mecanic!


Deși cam supărați, norii se abțineau de la plâns



Dragi cititori, teritoriul pe care îl străbăteam și poate fi văzut și în imaginile prezentate avea să fie construit pe durata a mai multor decenii, după un istoric tumultos, dar victorios. În anul 1898 a fost întocmit primul proiect pentru o cale ferată de munte care să lege Bucovina de Transilvania. Primele lucrări la calea ferată Ilva Mică - Vatra Dornei au fost începute în 1915 de Armata Austro - Ungară, în scopuri strategice. Lucrările au fost abandonate după 1 decembrie 1918, când teritoriul Bucovinei și a Transilvaniei s-a alipit României Mari.

După încercări nereușite de continuare a lucrărilor cu diferite antreprize particulare de construcții (1919 - 1924), lucrările au fost abandonate timp de 10 ani (1924 -1934), fiind reluate între anii 1934 - 1938 (printr-un efort de voință al Direcției Generale CFR și al Armatei Române). Astfel, calea ferată Ilva Mica - Vatra Dornei a fost inaugurată la 18 decembrie 1938, linia funcționând până în toamna anului 1944, când armatele germano - ungare în retragere au distrus-o. După reconstrucția ei, a fost redeschisă circulației la 2 noiembrie 1947.

Spre Grădinița


Trenul Accelerat de Timișoara intra în Pădurea Tătarului


În apropiere de stația Grădinița






Între doua păduri, calea ferată era linia de hotar dintre ele


Împroșcați cu verde


Poienita de la Tataru



11:50

Așa cum spuneam mai sus, dragii mei cititori, construcția unei linii care urma să unească Transilvania de Bucovina la patria mamă a devenit de o deosebită importanță economică. Circulația în nordul țării făcându-se de la Cernăuți la Satu Mare prin Polonia și Cehoslovacia. Călătoria, posibilă încă de la 5 mai 1930, dura între 14 și 18 ore, iar călătorii nu aveau voie să coboare din tren, să predea obiecte, alimente etc. întrucât cei 424 de kilometri erau parcurși fără pașaport. Fotografia de mai jos preluată din Construcții pentru Transporturi în România ilustrează mai bine drumul de fier întortocheat ce lega, indirect, Transilvania de Moldova.

Harta Transilvania - Bucovina - Moldova



Astfel, Consiliul Dirigent Român din Transilvania, înființase o ”Direcție de Edificare” cu sediul la Bistrița, însărcinat cu realizarea liniei Ilva Mică - Vatra Dornei. Era prima mare lucrare care se executa la noi în țară, fapt evident și prin măsurile luate. An de an, din 1919 și până în 1938, activitatea lucrărilor se intensifică, astfel că la 26 octombrie 1936 se dau în circulație primii 25 de km de la Ilva Mică la Ilva Mare.

Dar eu eram în 2008, intram pe teritoriul viaductelor și a tunelelor dintre stațiile Grădinița și Lunca Ilvei. Dar până a vorbi despre aceste lucrări de arte, haideți să vedem ce ne oferea peisajul liniei 502…

Înapoi la umbra coniferelor


Liniile stației Grădinița


Verde și lemn din belșug



Grădinița se află la altitudinea de 892 de metri după ce se pleacă de la atitudinea de 789 metri la cât este situată stația(unea) Vatra Dornei și trece pe la Floreni la altitudinea de 837 de metri.

Stația Grădinița


Și casa, și mașina de munte


Părăseam stația Grădinița


Din n căi ferate existente în stație, M502 se rezuma la o singură linie


Spre Larion


Alunecări fine de teren


Deși înalți, coniferii falnici erau răpuși de razele soarelui


Lucrări de fixare a terenului accidentat


Zid de piatră construit pentru protecția căii ferate de terenul accidentat al Podișului Silhoasa


Foișor la intrarea pe un viaduct de coastă


Ieșire din tunelul IX


Viaductul Tunelului IX




Spre Stația Larion


În viteză, pe linia Vatra Dornei - Ilva Mică


Foișor înainte de Viaductul Sercel


Trenul Accelerat Iași – Timișoara Nord, pe viaductul Sercel


Viaductul Sercel, uneori mai înalt decât brazii din împrejur


Pârâul Sercel și un drum forestier


Finalul viaductului Sercel




Spre Stația Larion




În Tunelul 8


Ieșire din tunelul 8


În câteva clipe, aveam sa trecem prin dreptul stației Larion


Gara Larion și oamenii de la linie


O pancardă de Șantier în Lucru a tunelului 7 Larion



12:00

După un efort susținut de încă aproape doi ani (și care a constituit o școală pentru cei tineri și o experiență în plus pentru cei mai în vârstă) a fost terminată și porțiunea cea mai grea de traseu, cu o serie de serpentine, cu cinci viaducte și șase tuneluri, dintre stațiile Silhoasa și Grădinița, astfel că la data de 18 decembrie 1938 linia Ilva Mică - Vatra Dornei a fost inaugurată și dată în exploatare.

Pe întregul traseu au fost executate 7 viaducte de coastă. Acestea au fost neprevăzute în proiectul inițial, ele au devenit necesare în câteva locuri, unde profilul mixt al platformei nu a putut fi stabilizat cu ziduri de sprijin.

Harta Vatra Dornei - Ilva Mică


Intrare în Tunelul 7 Larion


Ieșire din Tunelul 7 Larion


Utilaje forestiere lângă Stația Larion


Spre Stația Silhoasa


Trenul roșu pe un viaduct de coastă între Larion și Silhoasa





Cele 9 tunele, având o distanță însumată de 2.384 metri, dintre care cel mai lung - Tunelul Mare - 856 metri, au fost executate în majoritate numai în regie, prin metoda austriacă, aceasta adaptându-se cel mai bine la natura stâncoasă a terenului, care nu a dat probleme deosebite de execuție.

Intrare în tunelul 6


Ieșire din tunelul 6


Conifere din Munții Bârgăului


Intrare în tunelul 5


Ieșire din tunelul 5



Toate viaductele sunt situate în curbă, cu raze între 300 și 410 metri, iar înălțimea în firul văii, la cota traversei, atinge la viaductul Larion, cel mai impresionant dintre ele, 33,5 m. Fundațiile, în general de medie adâncime, au atins, la una din pilele viaductului Răchiții, cota de fundare de ”-14” metri.

Trenul Accelerat Iași – Timișoara Nord pe viaductul Larion


Pădurea virgină românească din Munții Bârgăului


Ieșire de pe viaductul Larion


Spre Stația Silhoasa


Intrare în tunelul 4


Ieșire din Tunelul 4



Mai spunem că pe linia Ilva Mică – Vatra Dornei s-au executat, între 1934 și 1938, 60 de podețe dalate de 1-2 metri deschidere și șapte podețe mai mari, cu deschiderea de 5 metri. Din punct de vedere social, amintim că în primăvara anului 1938 existau în incinta șantierului peste 20.000 de oameni (civili, militari, meseriași cu familiile lor, inclusiv personalul de la antreprize).

Viaductul Răchiți


Intrare în Tunelul 3


Vedere a Viaductului Răchiți


Intrare în Tunelul 3


Viaductul Roșia


Viaductul Roșia








Ieșire din tunelul 3


Părăseam porțiunea de linie Grădinița – Silhoasa


Intrare în Stația Silhoasa


Gara Silhoasa


Ieșire din Gara Silhoasa


Tunelul 2


Ieșire din Tunelul 2



12:10

La 26 noiembrie 1936 se termină tronsonul de linie de la Ilva Mică (altitudinea 393 m) la Ilva Mare și începe circulația trenurilor de călători care erau prevăzute deja în mersul trenurilor din anul 1937. De la Ilva Mare la Lunca Ilvei (altitudinea 677 de metri), trenurile de călători au circulat începând cu luna mai 1938, când s-au definitivat lucrările pe acest tronson.

Trenul ieșea din teritoriul tunelelor și viaductelor de pe linia Suceava - Ilva Mică


Peisaj specific unei depresiuni din Munții Suhardului


Spre Stația Lunca Ilvei


De pe aici izvorăște Râul Ilva


Localitatea Lunca Ilvei și Trenul Accelerat Iași – Timișoara Nord


Combinat de prelucrare a lemnului lângă Lunca Ilvei


Locomotiva diesel-hidraulică albastră efectuând manevre cu vagoane de marfă


Trenul Accelerat se apropia de stația Lunca Ilvei


Racord la linia industrială din Lunca Ilvei



Stația Lunca Ilvei se află la mijlocul distanței între Ilva Mică și Floreni (32,5 km de Ilva Mică). Gara Lunca Ilvei este foarte deosebită de “surorile” ei de pe aceasta linie. Deși preia tipologia gărilor Vlădeni, Trușești (Elie Radu), se situează pe o treapta mult inferioară din punct de vedere al tratării arhitecturale: pe de o parte, zidăria din piatra este plată, ternă. În plus, renovarea a accentuat lipsa de relief a fațadelor prin utilizarea tâmplăriei termopan, total inadecvată și inexpresivă.

Gara Lunca Ilvei


Vagon de marfă seria F în stația Lunca Ilvei


La revedere, Lunca Ilvei!

12:20

După plecarea dată de impiegatul stației Lunca Ilvei, stație cu postură impresionantă și caracter sobru, vagoanele trenului se balansau pe linia 502 tot înainte spre Ilva Mare, spre Ilva Mică, spre Beclean pe Someș…

Trenul înainta către stația Ilva Mare


Bunicii noștri recoltând cartofii


Șarpele călător de culoare roșie se apropia de stația Măgura Ilvei


Un mare deal din Ilva Mare


Cruce de două trenuri accelerat în stația Ilva Mare


EA-881 cu Trenul Accelerat Cluj-Napoca – Galați


Coada Trenului Accelerat venit de la Cluj-Napoca


Trenul cu care călătoream ieșea pe linia abătută din Gara Ilva Mare



12:30

Deși zona ”critică” cu tuneluri și viaducte s-a terminat, urma ca Trenul Accelerat Iași – Timișoara să treacă prin porțiunea de cale ferată – Ilva Mare – Ilva Mică. Având ca reper râul Ilva, stațiile de pe acest traseu descriu diferitele stagii prin care trece această apă. O dată este mare, o dată este mică, o dată este mărginită de măguri, altă dată de poiene… În orice caz, cadrul natural este la el acasă, iar trenul nu face decât să salute pădurea și dealurile și să-și vadă de drumul său pentru care a fost creat: transportul românilor din Moldova către Transilvania.

Printre dealuri, printre văi, trenul înainta către Ilva Mică


Case răsfirate la poalele dealului din Ilva Mare


Locomotiva se juca de-a v-ați ascunsălea cu ultimele vagoane ale trenului


Urme de industrie apusă de-a lungul liniei 502


Au săpat alții în piatră ca să putem noi circula acum între Suceava și Cluj-Napoca




Iar alții încă mai sapă - o RABĂ în munți


Spre Stația Măgura Ilvei


Intrare în stația Măgura Ilvei


Trenul Accelerat Iași – Timișoara Nord în Gara Măgura Ilvei


Un deal bistrițean mărginind o cale ferată românească


Se zărea o carieră de piatră


Carieră de piatră lângă Măgura Ilvei


Locomotiva diesel-hidraulică în cariera de piatră de la Măgura Ilvei


Pod peste râul Ilva


Un tunel scurt sub un munte mare lângă Poiana Ilvei



12:40

Deși am ratat întâlnirea cu gările de la Măgura Ilvei și Poiana Ilvei, aflu totuși din ”Enciclopedia Gărilor din România” că acestea se remarcă prin elementele specifice arhitecturii montane adaptate zonei (acoperișuri cu pantă mare, plinuri generoase, etc). Din punct de vedere al finisajelor, aceste doua gări duc mai departe calea deschisă de gara Lotru: asocierea pietrei aparente și a cărămizii aparente.

LDE-85 a CFR Infrastructură în Poiana Ilvei


Relieful izvoarelor râului Ilva, asta lăsam în urmă…


Spre Ilva Mică




Cu trenul peste râul Ilva


În apropiere de Ilva Mică



12:50

La deschiderea oficială a liniei Ilva Mică - Vatra Dornei pe 18 decembrie 1938 a sosit un tren special de la București și panglica a fost tăiată la Lunca Ilvei. Au fost prezenți membri ai guvernului - ministrul lucrărilor publice și al comunicațiilor, ministrul afacerilor externe, ministrul sănătății și ocrotirilor sociale, înalte personalități din administrația căilor ferate române, a constructorilor și foarte mulți localnici, parte care lucraseră efectiv la construcția liniei.

FeRoviaRii de la linii lucrau la consolidarea unui șanț de colectare a apei de pe versanți


…precum și la consolidarea unui zid împotriva alunecării terenului


Kilometrul nr. 1 al liniei 502, Ilva Mică – Suceava


De aici înainte eram pe teritoriul Regionalei de Cale Ferată Cluj-Napoca, linia 401


Intrare în Stația Ilva Mică


Liniile Gării Ilva Mică



Clădirea veche a stației datează din 1938. Noua clădire a gării - un corp central pe două nivele și două aripi simetrice la parter construită după anul 1978, situat în imediata proximitate a celei vechi, preia fără veleități stilistice proporțiile și volumetria clădirii existente (inclusiv a acoperișurilor), reușind să creeze un ansamblu unitar ca limbaj și expresie plastică.

Gara Ilva Mică


Locomotiva diesel-hidraulică 80-0461 din Gara Ilva Mică


Un tren personal care intra în Gara Ilva Mică


La revedere, Ilva Mică!


O frumoasă bisericuță în Ilva Mică



13:00

Circulația intensă pe liniile principale în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și folosirea la maximum a materialului rulant nu au dat răgaz nici executării lucrărilor necesare de întreținere și reparații, al căror volum creștea continuu. Din primăvară și până în august 1944, această situație s-a agravat și mai mult, datorită bombardamentelor aeriene, care s-au concentrat cu prioritate asupra rețelei feroviare, iar după actul de la 23 August au urmat masive distrugeri la tuneluri și viaducte, făcute de trupele germane în retragere. După aceste tragice evenimente pentru Calea Ferată Română, s-a lucrat la restabilirea lucrărilor de artă afectate, circulația reluându-se la 2 noiembrie 1947.

Spre Gara Beclean pe Someș


Alți bunici care recoltau cartofii


Someșul Mare, traversat de calea ferata 401, Dej Călători - Ilva Mică


Spre Stația Feldru


Biserica din Feldru



Calea ferată Ilva Mică – Beclean pe Someș, în lungime de 48 de kilometri, a fost construită de ”Societatea anonimă a căilor ferate vicinale din părțile Năsăudului” între anii 1906-1909, după truda și ideile specialiștilor Societății Căilor Ferate din Valea Someșului.

De la Ilva Mică (~400 de metri altitudine), linia coboară, dar foarte lent, până la Salva (~300 metri altitudine), ajungând la cei aproape 250 de metri altitudine din Gara Beclean pe Someș. Dar până a ajunge acolo, trenul intra în stația Feldru. Gară reprezentativă pentru această comună, Feldru, primește călători încă din 5 ianuarie 1907.

Intrare in Gara Feldru


Gara Feldru


Semnal prevestitor al semnalului luminos de intrare în Gara Feldru din direcția Rebrișoara



13:10

Cu o apariție exterioară ce aduce a clădire LEGO, stația Rebrișoara se evidențiază cu al său contur înalt și îngust din cărămidă. Gara a fost înființată în 1907.

Spre Rebrișoara






Intrare în statia Rebrișoara


Gara Rebrișoara


Trenul Accelerat ieșea din Rebrișoara și se îndrepta spre Stația Năsăud



13:20

Gospodarii năsăudeni culegeau de zor recolta anului agricol ce se apropia de sfârșit. Trenul trecea atât de aproape de câmpul de luptă a acestor harnici oameni, încât aveam impresia că eram la aceeași linia de orizont cu ei. Îi vedeam cum dădeau la sapă, iar în timp ce trecea trenul aceștia se opreau, admirau vagoanele și călătorii din el, în timp ce fetele zâmbeau cu nesaț la claxonul unic al locomotivei conduse de un mecanic șugubăț.

Iubitele și prietenele noastre la recoltat cartoful


Vagon cisternă în Gara Năsăud


Un vagon de marfă interesant în Gara Năsăud


O drezină pantograf în Gara Năsăud



13:30

După ce am ratat fotografierea gării Năsăud, cu ale sale linii electrificate încă din 30 iunie 1991, trenul a plecat mai departe spre Salva. Uitându-ne pe o hartă a căilor ferate din România vom observa ca aici linia 401, Ilva Mică - Cluj-Napoca, se intersectează cu linia Salva – Sighetul Marmației, linia 409.

Gara Salva


DA-1313 la Trenul Personal Salva – Sighetul Marmației în Gara Salva


Trenul Personal de Sighet în Gara Salva



13:40

Gara Nimigea seamănă foarte mult cu Gara din Rebrișoara. Chiar dacă era înaltă, frumoasă, îngrijită, trenul accelerat nu a oprit aici și a continuat drumul său șerpuitor spre Beclean pe Someș. Dealurile Năsăudului se vedeau în zare și delimitau o depresiune largă, prin care Someșul Mare își curgea apele izvorâte din poalele munților Rodnei.

Spre Stația Nimigea


Familiile noastre recoltând cartofii


Gara Stației Nimigea



13:50

Apărută pe harta căilor ferate române după 1950, stația Mogoșeni era deservită de un impiegat harnic, zâmbind mecanicului și urmărind trenul cum tranzita liniile gării sale.

Spre Stația Mogoșeni


Gara Mogoșeni


Trenul Accelerat se îndrepta spre Beclean pe Someș


Traversând Râul Șieu



14:00

Parcă și mai repede, trenul alerga către Beclean, către Dej, către Cluj-Napoca, către Timișoara Nord. Avea o întârziere de vreo 30 de minute, dar nu mi-era teamă că o să pierd Trenul Accelerat Timișoara Nord – Iași…

Linia ferată M400 venind dinspre Deda, Gheorghieni


Fuga-fuga spre Beclean pe Someș


Un utilaj MARUB în Gara Beclean pe Someș


Locomotiva electrică EA-822 la Trenul Personal Cluj-Napoca – Vatra Dornei


Locomotiva electrică EA-782


...la trenul Personal Cluj-Napoca – Bistrița


Vagonul Trenului Accelerat Iași – Timișoara Nord cu care am călătorit de la Vatra Dornei până aici


14:10

Nu știu dacă ați numărat sau nu, dar până aici ați derulat 200 de imagini de pe linia 502, Vatra Dornei – Ilva Mică și linia 401, Ilva Mică – Cluj-Napoca. Informațiile istorice despre această gară amintesc că acest punct de cotitură între Vest și Est a fost inaugurat la 3 mai 1886, odată cu darea în folosință a liniei de cale ferată Dej – Bistrița, în valoare dimensională de 61 de kilometri. Dar cel mai bine vă puteți satisface curiozitatea despre această gară citind fragmentele pe care vi le propun din cartea ”GARA Beclean pe Someș - Istorie și Cultură” a d-nului coordonator al antologiei, Aurel Podaru.

Gara Beclean pe Someș


Vedere a liniilor ferate care duc spre Cluj-Napoca


Peronul gării Beclean pe Someș



14:50

După aproximativ 60 de minute de petrecut timpul în gară, ridicat praful de pe peroane, gustat din cișmeaua cu apă potabilă din gară, urmărind pulsul șinelor încălzite de soare, iată că trenul de întoarcere spre Bucovina, spre Suceava, spre Fălticeni, sosea în Gară.

Locomotiva electrică EA-758 la Trenul Accelerat Timișoara Nord – Iași



Recapitulând… la 18 decembrie 1938 se realizează legătura feroviară pe linie de cale ferată cu ecartament normal între Bucovina și Transilvania prin inaugurarea liniei Ilva Mică - Floreni în lungime de 63 de km. Din anul 1907, când erau terminate liniile Dej - Rodna și Vatra Dornei - Dornișoara, se preconiza construcția acestei linii care ar rezolva problemele economice și sociale ale celor două ținuturi, dar și strategice care s-au pus în evidență pentru armata austro-ungară în primul război mondial.

Înainte de 1914 au fost efectuate studii și proiecte executându-se și unele lucrări impuse de necesitățile operațiunilor militare până în anul 1919 când teritoriul a fost încorporat României. Atât dificultățile traseului cât și greutatea în asigurarea fondurilor necesare au făcut ca durata construcției să fie așa mare. Lucrările de artă deosebite - 9 tunele, 5 viaducte mari și 7 viaducte de coastă, 32 de poduri și 147 de podețe existente pe traseu, au încorporat sume mari în comparație cu lucrările de pe liniile construite anterior. Aceste lucrări au determinat ca acest „Transfăgărășan FeRoviaR” (cum frumos spune colegul meu pasionat FeRoviaR Alex din Constanța) să fie dată în funcție pe porțiuni.

Așadar, dragii mei cititori, am fost și eu beclenar… cum spune Olimpiu Nușfelean în ”Gara și strada” din antologia ”Gara Beclean pe Someș”, la fel ca mulți alți oameni. Și acei oameni, care sub coordonarea domnului Aurel Podaru au încropit cartea ”Beclean pe Someș - Istorie și cultură”, au spus, fiecare...: (îmi permit să redau în cele ce urmează câte o propoziție din fiecare scriitură propusă în acest volum)

Gara Beclean pe Someș – faţă


Gara Beclean pe Someș - autograf



Reminiscenţă, [fragmente]
de Teohar Mihadaş

În gara Beclean pe Someş şi-acum,
În funestul răstimp dintre trenuri, ascult
Cum trece prin sufletul meu, ca un fum,
Sau un strigăt... o taină venind de demult.

(Din vol. Pâinile punerii înainte, Editura Jumimea, 1979)

///===\\\

Gara aminitirilor
de Livia (Buzura) Călian

[…] Călătoria cu trenul era atunci pentru mine o aventură în sine pentru că stând pe peron şi aşteptând trenul să intre în gară mă fascinau pur şi simplu locomotivele uriaşe, negre şi lucioase, care pufăiau ca nişte balauri care te puteau înghiţi în orice clipă. Mă înspăimântau mecanicul, şi mai ales fochistul care era negru din cap până în picioare, şi, cu anticipaţie, mă înspăimânta zgomotul făcut de tren la trecerea peste vreun pod. Priveam uimită cum mecanicul sau fochistul alimentau locomotiva cu apa de la o cisternă uriaşă şi nu înţelegeam nici cum dihania aia mare şi neagră putea înghiţi atâta apă şi nici ce făcea cu ea. Dacă putea să bea atâta apă înseamnă că mâncase foarte mult şi eram convinsă că se ospătase numai cu copii neascultători. Dar toate acestea dispăreau în clipa când urcam în vagon şi fioroasa maşinărie se punea în mişcare. Era de neînţeles pentru mine la vârsta primei copilării cum poate o asemenea vietate metalică să te ia dintr-un loc şi să te lase exact acolo unde trebuia să ajungi. Şi, faţă de lumea aproape statică în care se trăia atunci, viteza de vreo 40 kilometri pe oră cu care mergea un tren personal mi se părea ameţitoare. […]

///===\\\

Beclean – viclean
de Elena M. Câmpan

[…] Cred că trenurile şi gara ţin de romantism, în vreme ce maşinile şi drumul de realismul imposibil.

///===\\\

Gara Beclean
de Constantin Cubleşan

Cine cercetează hărţile căilor ferate din România întâlneşte undeva, pe la mijlocul ţării, un punct nodal în dreptul căruia scrie cu litere ceva mai mari răsărite: Beclean pe Someş, ceea ce înseamnă că ar mai trebui să fie pe undeva şi un Beclean, pe un alt curs de apă. Aşa încât, pentru un străin, echivalenţa ar putea fi repede găsită în, să zicem, Frankfurt pe Main spre deosebire de Frankfurt pe Oder, în realitate, localitatea ce dă numele staţiei CFR nu are nimic din alura marilor oraşe. Este un minunat loc provincial, tihnit, din acela în care, vorba lui Mihail Sadoveanu, nu se întâmplă nimic, în ciuda faptului că oamenii de acolo trăiesc drame existenţiale cutremurătoare. Dar Beclean pe Someş nu este chiar un loc anodin. Cel puţin din punctul de vedere al circulaţiei trenurilor. Staţia are importanţa de răscruce a unor, să zice, Coşlariu, Războieni, Jibou, Vinţul de Jos etc., ca să numesc doar câteva din acele puncte de pe traseele de călătorie, în care trebuie să te dai jos din tren şi să aştepţi sau să te urci în vagonul unui tren care te aşteaptă el pe tine, pentru a-ţi putea continua drumul, mai departe, în altă parte, pe o altă rută. La Beclean schimbi trenul ca s-o iei spre Bistriţa, dacă vii cumva cu un tren ce nu este direct şi care din Beclean urcă pe Someş spre Năsăud, iar de acolo, pe Ilve, spre Vatra Dornei, ca să descaleci, aşadar, în Moldova. Cel puţin aşa era schema pe vremuri, prin anii `50-`60 când îmi începusem ucenicia de gazetar la Studioul de Radio Cluj. Ca să ajung la Bistriţa coboram de regulă la Beclean şi aşteptam vreo oră un tren ce mă ducea la Bistriţa. Timp suficient să te familiarizezi cu gara – veche, cochetă totuşi, depăşită însă de circulaţia modernă – […], priveam vrăbiile ce se zburătăceau pe peron sau porumbeii (uneori ciorile) ce asaltau câte un vagon de cereale, uitat de Dumnezeu sau de cine ştie cine, pe vreo linie moartă, în aşteptarea lipirii la vreo garnitură de tren de marfă cu care să ajungă unde trebuia. […]

///===\\\

Gara Beclean
de Zorin Diaconescu

Pentru orice oraş fără ieşire la mare, gara este poarta spre lumea. Un loc de trecere, în jurul căruia oamenii şi-au aşezat rosturile inspiraţi probabil de mai vechile porţi ale cetăţilor. Chiar dacă şi-au mai pierdut câte ceva din legendă şi aventură, tehnologia postmodernă nu a alungat încă universul drumurilor de fier. Ritualul călătoriei, atunci când ne scapă, o face săracă, spiritual, chiar dacă altminteri ne duce prin capitale şi locuri exotice mult râvnite. [...]

///===\\\

Scriitori printre macaze – în gara din Beclean –
de Ion Filipciuc

Multă vreme n-am reuşit să înţeleg expresia „nod de cale ferată” dată fiind contradicţie logică dintre calea ferată dreaptă sau cu oareşce ocolişuri şi cuvântul „nod” implicând o răsucire şi-o încovrigare cam greu de comparat între un odgon din cânepă ori chiar din material plastic, spre a nu aduce în discuţie şi nodul de la vreo şprangă din sârmă de oţel, şi rectilinitudinea şinelor ferate. […]

///===\\\

Gara din Beclean sau DESPRE NOBILUL IUBIRII MELE!
de Sorin Gârjan

[...] Aș putea chiar spune că spune că m-au însurat, nu babele, ci călătoriile. Prima întâlnire cu soția mea am programat-o nu în fața cofetăriei, a cinematografului sau ”lângă poștă” (clasicele locuri de întâlnire ale iubiților!), ci în gara Beclean. Într-o dimineață de iarnă în care-am ”picat” ca un african în Siberia. Am plecat din Timișoara pe o vreme primăvăratecă și am ajuns în gara Beclean în pantofi și fulgarin pe un ger și o zăpadă aproape de genunchi. Acesta era prețul ce se cerea plătit marelui premiu al iubirii. Gara Beclean mi-a dăruit adevărata iubire, o soție minunată. Un ”Nobel” aparte pentru un bănățean sosit cu ”vaporul de Sighet” într-o gară celebră, (pe) trecută prin poezii și prin cântece: Gara Beclean. Este gara în care, dacă ai noroc, poți prinde trenul vieții.

Eu aproape că am apucat scara de aur a ultimului vagon!

///===\\\

După șaptezeci de ani
de Gavril Istrate

[...] Ce s-a putut întâmpla în Gara Beclean? Mi se pare că încep să înțeleg ceva. La Beclean, în gară, mă opream de cel puțin 3-4 ori din anii 1933-1934, când am devenit student, și până în decembrie 1938, când s-a dat în circulație linia Ilva Mică – Vatra Dornei.

În drumul meu spre Iași schimbam trenul de 6 ori. Mai întâi la Beclean, unde așteptam un tren local, care mă ducea până în Prundul Bârgăului, unde rămâneam peste noapte. A doua zi, la orele 5 dimineața, un tren forestier, un roiban care nu mai există astăzi decât în amintirea noastră, a tinerilor de acum 70 de ani, mă depunea la Dornișoara, în mijlocul pădurii, de unde mă lua în primire un personal care se oprea la Vatra Dornei. De aici mergeam cu un tren de Cernăuți până la Dărmănești, unde așteptam pe cel care circula de la Cernăuți la București, care mă lăsa la Pașcani, de unde cu un tren local ajungeam la Iași. [...]

///===\\\

Beclean pe Someș - fărâmă de viață
de Dorina Manu

”Becleanule pe Samus”… fărâmă de viață, trăită în fugă, udată cu lacrimi, cu dor și rămas-bun, mărginită iremediabil de glas de roți de tren în fugă, îți mulțumesc c-ai acceptat cândva să calc și eu în casa ta! Gând bun și bună regăsire![…]

///===\\\

Mi-e dragă gara asta pentru că m-a dus la Cluj
de Gavril Moldovan

[...] Scriu despre Gara CFR Beclean. Aici mă ajunse frate-meu din urmă, într-o noapte. Venea alergând, gâfâind.
- De ce alergi așa?
- Mă urmărea un lup, îmi zise.
- Și cum ai scăpat de el?
- Am schimbat macazul. Eu am luat-o pe-a-ntâia și el s-a dus tot pe-a doua. Era fără îndoială o glumă din ”Doi rezerviști”.

///===\\\

Loc de trecere-petrecere
de Adrian-Aurel Podaru

După câțiva ani scurși [...] mă întorceam de la Cluj în pielea unui personaj al Scripturii, drag mie nu pentru ceea ce a făcut, ci pentru hotărârea lui finală: fiul risipitor. Și la fel ca în parabolă, cineva mă aștepta acolo, în gară, fără ”de ce” și ”ți-am spus eu!”, ci bucuros că mă vede, gata să taie vițelul cel gras și să înceapă ospățul. [...]

///===\\\

Bibliografie:
1. Gabriel Mărgineanu, Șerban Lăcrițeanu, ”Tracțiunea feroviară pe Regionala Căi Ferate Iași - 125 de ani, 1869-1994”, Editura AGIR, București, 2010
2. D. Iordănescu, C. Georgescu, „Construcţii pentru Transporturi în România”, volumul 1, Centrala de Construcţii Căi Ferate, 1982
3. coord. Aurel Podaru, ”Gara Beclean pe Someș - istorie și cultură”, Editura Limes, Cluj-Napoca, 2008
4. ing. Radu Bellu, ”Mica Monografie a Căilor Ferate din România, volumul II, Regionala de căi ferate Cluj Napoca”, Editura Filaret, București, 1996
5. ing. Radu Bellu, ”Mica Monografie a Căilor Ferate din România, volumul VI, Regionala de căi ferate Iași”, București, 2001
6. th_th_th_, ”Atlasul Județelor din Republica Socialistă România”, Editura Didactică și Pedagogică, 1979
7. ing. Radu Bellu, ”Enciclopedia Gărilor din România”, C.D.C.A.S., 2003.
8. Mersul Trenurilor 2007-2008

în loc de sfârșit…
”Între priviri și priviri, între cuvinte și cuvinte, rămânem tăcuți, fiecare așezat pe feliuța sa de amintire.”
Magdalena Vaida - Îmi amintesc...

Foarte frumos reportajul, dar de ce l-ai postat doar acum pe forum avand in vedere ca este facut in 2008?

Ca de obicei mishu, am uitat de mine in fata calculatorului savurand reportajul! felicitari!!

lonutz a scris:

Ca de obicei mishu, am uitat de mine in fata calculatorului savurand reportajul! felicitari!!

Mă bucur să aud asta. Mulțumesc!

sorinucu a scris:

Foarte frumos reportajul, dar de ce l-ai postat doar acum pe forum avand in vedere ca este facut in 2008?

Așa mă întreba și prietena mea și mi-o spunea cu ironie că ”scrii despre fapte trecute cu așa mare întârziere”. Am păstrat pozele și amintirile, însă timpul ”atunci”, în 2008, mi-era ocupat: facultate, iubire, deplasări etc. etc. Și uite că a venit și timpul în care să... ”am timp” pentru a scrie aceste reportaje. Acesta este unicul motiv pentru care s-a creat acest decalaj 2008 / 2011. Mno, acuma sper să mă iertați... am fost și eu om.