204 : Sibiu - Cornatel - (Vurpar) - Agnita

Calea ferată îngustă Sibiu-Agnita(-Sighişoara) este o cale ferată cu ecartament de 760 mm care străbate Podişul Hârtibaciului pe teritoriul judeţului Sibiu, legând oraşele Sibiu şi Agnita, precum şi comunităţile de pe traseu. Până în anul 1965 calea ferată lega mai departe Agnita de Sighişoara, urcând dealul Apoldului pentru a lega Podişul Hârtibaciului de cel al Târnavelor, însă politica regimului comunist de dezvoltare a transportului rutier a dus la desfinţarea acestei porţiuni, pentru a face loc noului drum judeţean pe versanţii abrupţi din apropierea Sighişoarei.
O dată cu trasarea liniilor principale de cale ferată din Transilvania la sfârşitul secolului al XIX-lea, conducerea Imperiului Austro-Ungar a decis să încurajeze iniţiativele private locale pentru construirea de linii secundare care să deservească principalele staţii de pe liniile magistrale şi care să ajute la dezvoltarea zonelor rurale, atât prin asigurarea transportului de călători, cât mai ales pentru transportul produsele agricole şi forestiere.

Aşadar, beneficiind de suportul financiar al guvernului de la Budapesta, baronul Apor din Sighişoara decide să construiască o cale ferată care să lege Podişul Târnavelor de Podişul Hârtibaciului. Din cauza dificultăţii traseului dintre Sighişoara şi Brădeni, care presupunea curbe foarte strănse şi o declivitate crescută pentru traversarea dealului Apoldului, s-a ales ecartamentul îngust, standardizat în imperiu la 760 mm.

1895 - "Societatea Căilor Ferate Locale Sighişoara-Sibiu" - începe, la Sighişoara, construcţia liniei şi, în ciuda întârzierilor provocate de inundaţii, reuşeşte la finele anului 1898 realizarea celor 48 de kilometri până la Agnita.
1910 - Linia va fi prelungită cu încă 62 km, până la Sibiu. Trenul va traversa oraşul Agnita pe strada principală, împărţind-o cu autovehicule, trăsuri şi pietoni. Tot atunci se va da în folosinţă, la insistenţa comunităţii locale, şi ramura Cornăţel-Vurpăr, adăugând încă 13 km la lungimea liniei, care cu un total de 123 km devenea cea mai lungă cale ferată îngustă din România.
1908 - compania feroviară de stat a Ungariei - MAV - preia operarea liniei, deşi proprietarul rămâne SCFL.
1912 - se întocmesc planuri pentru extinderea liniei la sud de Agnita, către poligonul militar de la Cincu şi mai departe peste râul Olt pentru a face joncţiunea cu calea ferată normală la Voila. Din păcate, turbulenţele premergătoare izbucnirii Primului Război Mondial au făcut ca această extindere să rămână doar la stadiul de plan.
1919 - o dată cu sfârşitul războiului şi Unirea Transilvaniei cu România, operarea liniei va fi preluată de Căile Ferate Române, proprietar rămânând SCFL.
1948 - întreaga cale ferată va fi cumpărată de Ministerul Lucrărilor Publice şi SCFL se va dizolva.
1965 - linia dintre Sighişoara şi Agnita a fost închisă şi apoi demontată din cauza pantelor abrupte şi a curbelor strânse, care o făceau dificil şi scump de operat, viteza medie pe acest traseu fiind de 10 km/h. Marea parte a rambleului a fost apoi ocupat de drumul judeţean care lega Sighişoara de Agnita. Şinele au fost scoase şi de pe străzile Agnitei, iar o nouă gară terminus a fost construită la 3 km în afara oraşului, înspre Sibiu. Porţiunea de linie rămasă între Agnita şi Sibiu, respectiv Cornăţel-Vurpăr, a fost modernizată la standardele vremii, cu precădere pentru transportul de marfă. Dacă anii '60 marchează un prim moment de vârf în ceea ce priveşte traficul liniei, prin transportul masiv de trestie de zahăr, anii '80 îl marchează pe al doilea, prin transportul de material lemnos, cu precădere buşteni de stejar.
1997 - datorită epuizării resurselor de material lemnos, dar şi a crizei economice din anii '90, linia secundară Cornăţel-Vurpăr a fost închisă circulaţiei şi trecută în conservare.
1998 - o dată cu desprinderea CFR în mai multe companii, în vederea privatizării, administrarea liniei va fi preluată de SAAF - Societatea de Administrare Active Feroviare.
2001 - 1 septembrie marchează încetarea a 91 de ani de mocăniţă pe valea Hârtibaciului, singura pereche de trenuri mixte pe zi fiind retrasă datorită lipsei fondurilor pentru întreţinerea locomotivelor. A fost ultima cale ferată îngustă operată de CFR.
2003 - parcul rulant şi o parte din clădiri vor fi preluate de SFT - Societatea Feroviară de Turism, societate desprinsă din SAAF şi care avea ca scop valorificarea potenţialului turistic al liniei. Zeci de vagoane de marfă şi călători îşi găsesc sfârşitul sub flacăra de autogen, doar locomotivele şi 6 vagoane de călători fiind păstrate pentru trenul turistic. De la Turda va fi adusă locomotiva cu aburi 764.052 funcţională, iar o locomotivă diesel va fi de asemenea recondiţionată.
2008 - condiţiile economice şi diversele conduceri ale SFT aduc societatea în prag de faliment, năruind astfel speranţa unui tren turistic pe valea Hârtibaciului. Toate locomotivele diesel, cu excepţia celei recent recondiţionate de SFT, vor fi valorificate ca fier vechi, una fiind salvată de la tăiere de către un investitor austriac. Tot sub flacăra de autogen au pierit şi două vagoane de călători, restul de patru fiind salvate în ultima clipă de nou înfiinţatul Consorţiu pentru Dezvoltare Intercomunitară Sibiu-Agnita, care preia sarcina SFT-ului de a introduce trenuri turistice pe această linie.
Secţiunea Sighişoara-Agnita a fost operată de 3 locomotive cu tender noi, seria 388, producţie a fabricii de locomotive Wiener-Neustadt, de la deschiderea circulaţiei în 15 noiembrie 1896, până la închiderea liniei, la 1 iunie 1965. Puteau tracta 60 tone per tren de persoane, respectiv 180 tone per tren de marfă, la o viteză medie de 10 km/h. În anii '50 au fost introduse şi locomotive tender de producţie Reşita, seria 764.15x.

Pe secţiunea Agnita - Sibiu au fost operate trenuri mixte începând cu anul 1914, câte trei perechi pe zi în primii ani, între 1940 şi 1960, respectiv între 1980 şi 1990. Între 1990 şi 1995 au circulat două perechi de trenuri pe zi, urmând ca din 1995 numărul acestora să scadă la doar o pereche de trenuri. Primele 5 locomotive care au asigurat tracţiunea pe această secţiune, seriile 389 şi 399, erau similare cu cele 3 clasa 388 de pe secţiunea Sighişoara - Agnita, şi au fost aduse de la minele de sare din judeţul Maramureş, respectiv calea ferată Teresva - Ust Corna, azi în Ucraina. Diverse alte locomotive tender produse de Maffei, Borsig Schwartzkopf, Budapesta şi Reşiţa/23 August au fost aduse de la alte căi ferate înguste din ţară pentru a ajuta micuţele de la Wiener Neustadt, iar în anii '60 depoul Sibiu a primit 5 locomotive cu tender puternice produse de Uzinele 23 August, seria 764.20x, pentru tractarea trenurilor de marfă.

Tracţiunea diesel a fost introdusă la începutul anilor '70, locomotivele cu aburi fiind treptat retrase din circulaţie. Cele mai norocoase şi-au găsit în continuare rost pentru încălzirea garniturilor de călători pe timp de iarnă, sau chiar pentru trenuri turistice în anii '90, altele au fost trimise la topit sau transferate altor căi ferate, cu precădere forestiere. În 1994, noul muzeu al locomotivelor cu aburi de la Sibiu va prelua majoritatea celor trase pe linie moartă în depou, aici rămânând active doar 764.155 şi 764.205, pentru tractarea trenurilor turistice.

anii '60 marchează un prim moment de vârf în ceea ce priveşte traficul liniei, prin transportul masiv de trestie de zahăr

trestie de zahar la Agnita :cyclops:
mai citeste si tu ce copiezi!

Nu-i vina lui . A copiat bine de pe wikipedia .

Depul de inguste Sibiu in 2008

http://760net.heimat.eu/wusch.html

http://www.oradesibiu.ro/2011/02/11/hotii-au-furat-sinele-de-la-calea-ferata-pentru-mocanita-de-pe-valea-hartibaciului/

Romanul face ce stie el mai bine. Fura si da-n cap. Mare rusine ca o linie cu asa istorie e distrusa in halul asta.
Problema insa e ca avem o mentalitate innascuta sa ne gandim doar la noi. Ma intreb ce se va intampla daca intr-adevar CFR pune in aplicare planul de inchidere (macar si temporara) a 4000 km de linie (eu am ce am cu vestea asta). Se vor gasi cu siguranta cativa gorobeti care o sa astepte o luna, doua, o sa vada ca nu mai trec trenuri pe liniiile respective, si hop cu caruta la furat. Sa vezi atunci distractie.

in 1988/1989:
doua perechi mixte/zi (Sibiu- Agnita: 3 h si 11 minute)
o pereche mixta/zi (Sibiu- Vurpar HM: 1 h si 46 minute)

Cantonul Coves (28 noiembrie 2011):



Vedere spre Sibiu:



Si spre Agnita:

Teodor a scris:

Aceasta este linia ingusta ce merge paralel cu M 200 pana aproape de gara Sibiu ?

Da , mai exact din Mohu pana la Sibiu , care deabea se mai vede pe unele portiuni , oare vom mai vedea trenuri pe aceasta linie ? eu cred ca nu , pentru ca nimeni nu face nimic pe aceasta linie in comparatie cu 407+408 unde se misca foarte bine .

:roll: http://www.sibiuagnitarailway.com/

cristi CFR a scris:

:roll: http://www.sibiuagnitarailway.com/

Nu se compara cu 407+408 unde se lucreaza cu spor si vor sa deschida liniile la anul pentru circulatie

Aia au bani, cateva mil de euro, muncitori si utilaje.
Cand nu ai bani te descurci cum poti.

Sunt multi bani de investit si probabil linia nu va aduce profit si romanii nu stiu ce inseamna tren turistic poate si din cauza preturilor la bilete!!Ca o paranteza la trenul turistic Moldovita am citit intr-un ziar ca au cheltuit 600000 RON si au incasat 180000 RON cred ca si-a facut mai multa reclama Flutur !!!

La noi la Hunedoara ne-au aburit ca se implica consiliul judetean cu fonduri europene cu implicarea primariilor din Hunedoara si Ghelari pe unde era traseul mocanitei dar a trecut un an si nimic si la anul va veni campania electorala si iara promisiuni desarte!!

Legat de trenul de la Moldovita tind sa cred ca valorile sunt umflate.
Iar actiunea a fost gestionata aiurea, nu s-a dat un orar concret , doar o stire in presa locala...
Eu am aflat prea tarziu ca sa mai pot ajunge in timp util la Suceava si cred ca au mai fost si altii.

Mai adauga la profit si biletele folosite de calatorii care au mers din diverse colturi ale tarii la Suceava pentru a merge cu trenul de epoca.